Буслаев А.П. Вероятностные и имитационные подходы к оптимизации автодорожного движения
Подождите немного. Документ загружается.
9.2.
Безопасность
автодорожного
движения
в
рф
281
Соответствующее
увеличение
средней
скорости
приве
дет
к
50
%-му
росту
количества
ДТП
с
погибшими.
Приве
денные
ниже
цифры
дают
ожидаемое
изменение
количества
ДТП
с
погибшими
и
ранеными
для
определенных
величин
изменения
средней
с~орости.
Таблица
9.17.
Количество
ДТП
при
изменении
v
движения,
[62]
Изменение
сред-
Изменение
количе-
Изменение
количе-
ней
скорости
ства
ДТП
с
трав-
ства
ДТП
С
погиб-
движения
матизмом
шими
рост
15%
рост
35-45%
рост
70-80%
рост
10%
рост
20-30%
рост
50-60%
рост
5%
рост
10-15%
рост
20-30%
падение
5%
падение
10-15%
падение
15-25%
падение
10%
падение
15-25%
падение
30-40%
падение
15%
падение
25-35%
падение
40-50%
На
практике
наблюдаемое
изменение
количества
про
исшествий
может
находиться
вне
пределов,
приведенных
выше,
так как
в
дополнение
к
изменению
скорости
ча
сто
действуют
другие
факторы,
влияющие
на
дорожное
движение.
Это
и
ремонт
дорожного
покрытия,
измене
ния
погодных
условий,
изменения
в
форме
отчетности
о
происшествиях
(менее
серьезные
происшествия
регистри-'
руются
реже,
при
меньшей
скорости
меньше
тяжесть
про
исшествий)
и
т.Д.
На
рисунке
9.33
показана
зависимость
относительного
количества
происшествий
при
различной
интенсивности
движения
[58].
Данная
кривая
показывает,
что
наименьшее
количество
ДТП
наблюдается
при
малой
и
большой
интен
сивности,
когда
поток
или
свободный
или
плотный
соот
ветственно.
При
интенсивности
10
тыс.
АТС/сут.
на
двух
полосной
дороге
наблюдается
пик
числа
ДТП
связанный
с
282
Глава
9.
Безопасность
автодорожного
движения
тем,
что
на
дороге
ещё
есть
свободные
места
для
маневра,
но
маневр
совершить
уже
практически
невозможно,
однако
не
все
водители
правильно
могут
оценить
обстановку
на
дороге.
К~I---------r--------т--------т-------т--~
1.0
/----=l&.r,.=---+----Тo----+--j
Ol·2~3.4+5.6
0.2
'-------+-----+-----+---+-----'
О
5
10
15
20
N,TbIc.aBT/cYT
Рис.
9.33.
Зависимость
относительного
количества
ДТП
от
интенсивности
движения
Вторая
группа
факторов,
влияющих
на
безопасность
движения
-
это
факторы,
св,язан:н.ые
с
окружающей
сре
дой,
такие,
как
темное
время
суток,
неблагоприятные
по
годные
условия,
состояние
дорожного
покрытия.
В
темное
время
суток
относительное
количество
проис
шествий
примерно
в
1,5-3
раза
выше
по
сравнению
со
све
тлым
временем
суток
(т.е.
составляет
150-300
процентов
ПQ
сравнению
с
относительным
количеством
происmествий
в
светлое
время
суток).
Плохая
видимость
сама
по
себе,
воз
можно,
не
единственная
причина.
Ночью,
например,
больше
нетреэвых
водителей.
Кроме
того,
участники
дорожного
движения
могут
быть
более
усталыми
и
менее
вниматель
ными.
Неблагоприятные
погодные
условия
ночью
сказыва
ются
сильнее,
чем
днем.
Во
время
дождя
и
снега
относительное
количество
про
исmествий
увеличивается.
Скандинавские
исследования
свидетельствуют,
что
по
мере
привыкания
участников
до
рожного
движения
к
снежной
погоде
ее
влияние
на
отно
сительное
количество
происmествий
значительно
уменьша
ется,
во
всяком
случае,
что
касается
ДТП
с
травматизмом.
9.2.
Безопасность
автодорожного
движения
в
рф
283
Неожиданный
снегопад,
такой,
как
первый
осенний
снег,
или
снегопад
после
длительного
периода
времени
без
осад
ков
оказывает
более
заметное влияние
на
относительное
ко
личество
происшествий,
чем"
ожидаемый"
снегопад.
На
скользком
дорожном
покрытии
относительное
коли
чество
происшествий
увеличивается,
во
всяком
случае,
в
первое
время.
По
мере
привыкания
участников
дорожного
движения
к
скользкому
дорожному
покрытию
его
влияние
на относительное
количество
происшествий,
в
основном,
исчезает.
Для
безопасности
дорожного
движения
ровность
ас
фальтового
дорожного
покрытия
имеет
второстепенное
значение.
Однако
неровности
дорожного
по
крыт
ия
в
со
четании
с
неблагоприятными
погодными
условиями
приво
дят
К
тому,
что
относительное
количество
происшествий
во
время
дождя
сильнее
увеличивается
на
дорогах
снеровной
поверхностью,
чем
на
других
дорогах.
Факторы,
связанные
с
авто.мобuде.м.,
такие,
как
тип
ав
томобиля,
масса
автомобиля,
мощность
двигателя и
ско
ростные
характеристики,
техническое
состояние
машин,
тоже
вносят
свой
вклад
в
возникновения
ДТП.
Способ
передвижения
или
тип
автомобиля
оказывают
основное
влияние
на риск
попадания
в
ДТП.
Легковой
автомобиль
защищает
водителя
и
пассажиров
в
случае
происшествия
значительно
лучше,
чем,
например,
мотоцикл
или
одежда.
В
свою
очередь,
крупногабаритный
легковой
автомобиль
защищает
водителя и
пассажиров
в
большей
степени,
чем
легковой
автомобиль
меньшего
раз
мера.
Риск
смертельного
ранения
в
ДТП
определенной
сте
пени
тяжести
уменьшается
примерно
вдвое
на
каждые
800
килограммов
дополнительной
массы
машины.
Зависимость
массы
машины
и риска
гибели
в
ДТП
приведены
для
легко
вых
автомобилей
в
таблице
9.18.
Эти
данные
получены
по
результатам
уже
совершившихся
ДТП
(таблица
9.18).
284
Глава
9.
Безопасность
автодорожного
движения
Таблица
9.18.
Оценки
рисков
погибнуть
в
ДТП
в
зависимости
от
массы
АТС,
[62]
Масса
машины
Относительный
риск
гибели
2400кг
1.0
1600кг
2.0
800кг
4.0
Автомобили
с
большей
мощностью
двигателя
и
более
высокими
скоростными
характеристиками
чаще
попадают
в
ДТП
(на
километр
пути),
чем
менее
мощные
автомобили
(Ingebrigtsen, 1989; 1990;
ОЕСО,
1990).
Вывод
о
том,
что
самые
мощные
и
скоростные
легковые
автомобили
и
мото
циклы
попадают
в
ДТП
чаще
всех
других,
удивления
не
вызывает, но
хотелось
бы
отметить,
что
тут
надо
разли
чать
вклад
факторов, связанных
с
психологией
водителя,
и
факторов,
связанных
с
машиной.
Важность
технического
состояния
АТС
дЛЯ
безопасно
сти
дорожного
движения
почти
не
изучена.
Проведенное
в
США
исследование
[Jones & Stein,
1987]
показало,
что
веро
ятность
попадания
в
ДТП
грузовиков
с
техническими
непо
ладками
на
60-70 %
выше,
чем
грузовиков
без
технических
неполадок.
Для
легковых
автомобилей
и
фургонов
зависимость
между
их
техническим
состоянием
и
риском
ДТП
недоста
точно
изучена.
Норвежские
исследования
показали,
что
ре
гулярный
технический
осмотр,
который
привел
к
улучше
нию
технического
состояния
легковых
автомобилей,
не
по
влиял
на
вероятность
быть
вовлеченным
в
ДТП,
[62].
Этот
вывод
означает
отсутствие
.явной
завuсu.м,остu
,м,ежду
технu'Чесх;u,м,
состо.янuе,м,
u
рисх;о,м,
быть
вовде'Ченны,м,
в
это
дтп.
Однако,
как
отмечается
в
[62],
все
машины,
участвовавшие
в
данном
исследовании,
находились
в до
вольно
хорошем
техническом
состоянии.
В
развивающихся
странах
легковые
автомобили
часто
находятся
в
гораздо
худшем
техническом
состоянии,
чем
в
9.2.
Безопасность
автодорожного
движения
в
рф
285
промышленно
развитых
странах.
Возможно,
будет
некор
ректно
предполагать,
что
результаты
исследований,
прове
денных
в
автомобилизированных
странах,
одинаково
спра
ведливы
и
для
стран
с
менее
высоким
уровнем
автомоби
лизации.
В
России
ДТП
из-за
технической
неисправности
АТС
составляют
около
2.5%,
[48].
и
последняя
группа
факторов
-
это
факторы,
связан
ные
с
уч,асmнu-к:о.м.
дорожного
двuженu.я:
возрастное
рас
пределение
участников
дорожного
движения,
воздействие
алкоголя,
отклонение
от
средней
скорости
дорожного
дви
жения,
психологические
факторы.
Возраст
участника
дорожного
движения
оказывает
большое
влияние на риск
ДТП.
ЭТО
видно
на
примере
води
телей
легковых
автомобилей.
Кривая
изменения
риска
ДТП
в
зависимости
от
возраста
водителя
носит
U-образный
ха
рактер.
Для
молодых
(до
25
лет)
и
пожилых
(после
65
лет)
водителей
риск
выше,
тогда
как
для
водителей
средней
возрастной
группы
(от
25
дО
64
лет)
риск
несколько
ниже
среднего
уровня.
По
исследованиям,
проведенным
в
90-х
годах,
зависи
мость
риска
от
возраста
-
одинакова
для
мужчин
и
жен
щин.
Но
в
большинстве
исследований
обнаружено
два
отли
чия.
Среди
молодых
водителей
риск
ДТП
дЛЯ
мужчин
зна
чительно
выше,
чем
для
женщин,
причем
как
в
абсолютном
выражении
(количестве
происшествий
на
километр
пути),
так
и
в
сравнении
с
водителями
средней
возрастной
группы
того
же
пола.
Среди
водителей
более
старшего
возраста
преобладает
обратная
картина.
Риск
ДТП
дЛЯ
женщин
бо
лее
старшего
возраста
выше,
чем
для
мужчин
такого
же
возраста
или
женщин
средней
возрастной
группы.
В
таблице
9.19
приведено
распределение
относительного
количества
происшествий
по
возрасту
водителей,
соста
вленное
согласно
ряду
исследований,
проведенных
в
авто
мобилизированных
странах.
Среднее
относительное
ко
личество
происшествий
для
всех
водителеи
выбрано
равным
1.0.
286
Глава
9.
Безопасность
автодорожного
движения
Таблица
9.19.
Распределение
относительного
количества
происшествий
по
возрасту
водителей,
[62]
Страна\
до
20
21-24 25-44 45-64 65-74
после
возраст
75
Дания
5.7
2.1
0.7
0.8
1.2
3.5
Франция
3.2 2.0
0.9
0.7
1.0
1.4
Велико-
3.5
1.8
0.8
0.7
1.0
2.3
британия
Норвегия
3.1 1.6
0.7
0.8
0.8
3.3
Швеция
3.1 1.9
0.8
0.6
1.3
5.6
Важно
отметить,
что
показатели
риска,
приведенные
в
таблице,
практически
одинаковы
во
всех
странах.
Очень
похожая
картина
получена
для
других
групп
участников
дорожного
движения.
Таким
образом,
зависимость
коли
чества
происшествий
от
возраста
оказывается
универсаль
ной,
т.е.
риск
попадания
в
ДТП
минимален
у
водителя
в
возрасте
40
лет
и
максимален
у
начинающих
и
водителей
в
возрасте.
Одно
из
объяснений
такого
феномена
в
следующем:
вы
сокий
риск
для
молодых
людей
по
существу
не
имеет
ни
чего
общего
с
биологическим
возрастом.
Напротив,
моло
дые
люди
восприимчивее
к
новой
информации,
у
них
лучше
реакция,
они
лучше слыmат
и,
обычно,лучше
видят
по
срав
нению
с
людьми
более
старшего
возраста.
Однако
они
срав
нительно
меньше
знакомы
с
опасностями
дорожногq
дви
жения
и
могут
идти
на
больший
риск
(т.е.
выбирают
более
опасное
поведение)
по
сравнению
с
людьми
более
старшего
возраста,
которые
уже
имеют
опыт
"выживания"
в
потоке.
Для
пожилых
людей,
в
особенности
тех,
кто
старше
75
лет,
первую
роль
играют
биологические
факторы.
Водите
лям
более
старшего
возраста
труднее
в
сложных
дорожных
ситуациях
из-за
большего
времени,
необходимого
для
обра
ботки
информации
и
принятия
решения.
Когда
водители
9.2.
Безопасность
автодорожного
движения
в
рф
287
данной
возрастной
группы
успевают
мысленно
обработать
информацию,
принятое
ими
решение
может
стать
ошибоч
ным,
так как
дорожная
ситуация
может
измениться.
Высокое
количество
происшествий
с
молодыми
людьми,
в
особенности
для
молодых
мужчин,
управляющих
легко
выми
автомобилями
и
мотоциклами,
представляет
собой
в
основном
поведенческую
проблему.
Высокое
относитель
ное
количество
происшествий
для
самых
пожилых
водите
лей
является
скорее
биологически
обусловленной
проблемоЙ.
Употребление
алкоголя
влияет
на
риск
ДТП
двояко,
при
чем
оба
воздействия
усиливают
друг
друга.
Во-первых,
ухудшаются
физиологические
показатели.
Падает
острота
зрения,
замедляются
и
становятся
менее
точными
двига
тельные
функции
тела.
Во-
вторых,
расслабляется
внима
ние.
AД~020Дb
усидивает
субъе~тивную
уверенность,
'Что
'Чедове~
дe2~O
сnравитс.я
со
сдожносm.я,м,и
дОРО.ЖНО20
дви
женил.
Риск
вовлечения
ДТП
резко
возрастает
при
употребле
нии
алкоголя.
При
содержании
алкоголя
в
крови
около
0.15
%
риск
ДТП
в
20-60
раз
выше,
чем
для
водителей
с
менее
чем
0.049 %
алкоголя
в
крови.
Алкоголь
повышает
риск
ДТП,
возможно,
больше,
чем
любой
другой
из
известных
факторов
риска.
Если
бы
у
да
лось
сократить
вождение
под
воздействием
алкоголя,
то
количество
ДТП
значительно
бы
сократилось.
Согласно
оценке
[62],
абсолютное
исключение
вождения
под
воздей
ствием
алкоголя
в
Соединенных
Штатах
сократило
бы
ко
личество
погибших
примерно
на
47
процентов.
Алкоголь
также
усиливает
все
факторы,
приводящие
к
ДТП,
[62].
Как
известно,
водители
отличаются
по
их
выбору
скоро
сти
движения
даже
в
идентичных
условиях.
Изменение
ско
рости
может
само
по
себе
увеличить
риск
ДТП.
Так,
АТС,
движущиеся
в
одном
и
том
же
направлении
с
различными
скоростями,
т
.е.
в
неоднородном
потоке,
образуют
скопле
ния
и
увеличивают
сложность
и
конфликтность
управления.
288
Глава
9.
Безопасность
автодорожного
движения
Ряд
исследований
свидетельствует,
что
для
водителей,
движущихся
со
скоростью,
значительно
отличающейся
от
средней
скорости
транспортного
потока,
риск
попадания
в
дтп
BыIII,'
чем
для
тех,
кто
придерживается
скорости,
близкой
к
средней.
Это
означает,
что
уровень
риска
как
для
водителя,
движущегося
со
скоростью
выше
средней,
так
и
для
водителя,
движущегося
со
скоростью
ниже
сред
ней,
больше
по
сравнению
с
водителем,
придерживающимся
средней
скорости.
Множество
различных
человеческих
факторов
может
способствовать
возникновению
дтп.
Сюда
входят,
в
числе
прочих,
различные
хронические
болезни,
интеллект,
лич
ные
факторы,
пол,
различные
аспекты
опыта
человека
как
участника
дорожного
движения
и
многочисленные
поведен
ческие
переменные
(такие,
как
продолжительность
поездки
без
отдыха,
количе.ство
штрафных
баллов
и
т.д.).
Не
следует
переоценивать
степень
надежности
резуль
татов
исследования
причин
возниконовения
дтп.
Наряду
с
невысоким
уровнем
доверия
к
данным
о
происшествиях,
что
является
общей
проблемой,
существующей
во
всех
ис
следованиях
по
безопасности
дорожного
движения,
имеется
ряд
других
вопросов,
которые
следует
иметь
в
виду
при
ис
пользовании
результатов
подобных
исследований.
Сложно
произвести
эффективное
измерение
всех
факто
ров,
которые
влияют
на
дтп.
Наиболее
тщательно
изучен
ные
факторы
относятся
к
наиболее
просто
измеряемым.
Однако
надо
по
возможности
сократить
негативное
вли
яние
тех
факторов,
которые
зависят
непосредственно
от
поведения
человека.
О
дин
из
таких
факторов
это
выбор
оптимальной
скорости
движения
с
точки
зрения
безопасно
сти
и
выполняемой
транспортной
работы.
9.2.2.
Скорость
и
безопасность
Скорость
автомобиля
-
это
один
из
основных
параме
тров,
влияющих
на
безопасность
движения
данного
авто
мобиля.
На
рис.
9.34
приведены
оценки
функции
распре-
r
1
9.2.
Безопасность
автодорожного
движения
в
рф
289
t
деления
летальных
исходов
ДТП,
полученные
разными
ав
торами.
Под
относительным
количеством
ранений
и
смер-
тельных
исходов
подразумевается
количество
раненых
и
по
гибших
на
1
млн.
авт-км
пробега.
Количество
происше
ствий
было
выражено
в
долях
наименьшего
для
каждого
из
случаев
количества
смертельных
исходов
и
ранений,
приня
того
за
1.
I
L
.
01
Х2 vЗ
.4
.5
I
I
/
v
I
о/
,
,
I :
".
;v
,у.
,
,.
J
/
,
,
r
•
v,l
,
•
)(
~.
..
f#/
>("
#.
••
•
#.
~
....
-,
.
...111.~
~""1
..
~.;::Jr
•
"110
:О·-=--а:.
.У
20
40 60 80
100
120
Скорость,
км/ч
Рис.
9.34.
Распределение
ДТП
при
разных
скоростях
АТС,
[58]
в
СССР
с
1976
года
было
введено
ограничение
скоро
сти
на
а/д.
В
результате этого
мероприятия
уменьшилось
количество
ДТП.
На
грузовом
транспорте
скорость
сообще
ния
практически
не
изменилась,
разница
средней
скорости
между
легковыми
и
грузовыми автомобилями
сократилось
на
6.4%,
средняя
скорость
автобусов
также
не
изменилась.
Это
способствовало
выравниванию
скоростей
и
уменьшило
тяжесть
последствий
ДТП,
[63].
Че.м.
выше
скорость
}
те.м.
выше
тяжесть
nосдедствuй
290
Глава
9.
Безопасность
автодорожного
движения
дтп.
Это
обусловлено
тем,
что
при
высокой
скорости
води
тель
испытывает
недостаток
времени
для
оценки
дорожной
ситуации
и
принятия
решения,
а
также
при
этом
происхо
дит
сужение
зоны
концентрации
внимания.
Результаты
исследований,
приведенные
в
[63],
показы
вают,
что
с
наибольшей
надежностью
водители
работают
в
диапазоне
скоростей
55-85
км/ч.
Это
объясняется
тем,
что
при
высоких
скоростях
надежность
водител.я
(способ
ность
принимать
правильные
решенш
в
течение
всего
вре
мени
уnравленш
автомобилем)
снижается
из-за
невозмож
ности
успеть
принять
и
оценить
информацию;
в
результате
это
приводит
к
ошибочным
решениям
и
ДТП.
Чаще
всего
водители
ошибаются
при
определении
воз
можности
выполнить
обгон:
неправильная оценка
расстоя
ния
до
встречного
АТС,
его
скорости,
состояния
покрытия,
уклонов
дороги,
неправильный
выбор
собственной
скоро
сти.
При
продолжительном
движении
(от
10
мин)
с
низ
кой
скоростью
(менее
40
км/ч),
особенно
в
условиях
на
сыщенных
потоков,
у
водителя
возникают
отрицательные
эмоции
из-за
невозможности
продолжить
движение
с
же
лаемой
скоростью
и
из-за
потерь
времени.
Он
начинает
искать
возможность
обогнать
медленное
АТС
в
ущерб
бе
зопасности,
превышает
скорость.
Отрицательные
эмоции
снижают
устойчивость
внимания,
увеличивают
время
реакции,
уменьшают
объем
и
скорость
перерабатываемой
информации
и
любое
отвлечение
от
управления
автомоби
лем
может
привести
к
ДТП.
При
управлении
автомобилем
водитель
воспринимает
различную
информацию,
связанную
со
скоростью,
расстоя
нием
до
соседних
автомобилей,
покрытием
дороги,
условиями
видимости,
средствами
регулирования
и
Т.П.
На
пример,
при
подъезде
к
пешеходному
переходу водитель
определяет
количество
и состав
пешеходов,
их
положение
относительно
проезжей
части
и
получает,
таким
обра
зом,
информацию
для
выбора
скорости
проезда данного
участка.