Живоглядов В.Г. Теория движения транспортных и пешеходных потоков

i

jk

i

jk

nA

00

/



, (5.23)

i

jk0



в процентах составит

)/()100(

000

i

j

i

jk

i

jk

nA



 , (5.24)

Это доля в процентах транспортных средств от интенсивности потока

на j–направлении, k-ряду с i–маневром, которые могут оказаться в конфликт-

ной ситуации. Поскольку А получена на вероятностных посылках, то и

i

jk0



тоже.

Зависимость между интенсивностью конфликтования при отклонении

и интенсивностью дорожного движения, судя по формуле характеризуется

прямо пропорциональной зависимостью, близкой к параболической.

2. При слиянии потока с потоком. Слияние потоков имеет место после

завершения обгона, объезда, после завершения отклонения с поворотом на-

право, налево и разворотом, что осуществляется в условиях достаточного

разрыва (временного) в транспортном потоке с которым сливается. А этот

разрыв находится в обратно пропорциональной зависимости с интенсивно-

стью движения с которым сливается поток. Таким образом, чем больше ин-

тенсивность движения, тем меньше временной разрыв в потоке, тем больше

возможных конфликтных ситуаций при слиянии потоков. Интенсивность

конфликтования при слиянии потоков В представлена в уравнении













,,min,min,min

441

2

4331

1

3221

3

2

сjkсjkkjсjkсjkсjkkjсjkсjkсjkjсjk

hnhnhnВ







где n

2

cjk

, n

3

cjk

, n

4

cjk

= 3 б-к/ТЕ – показатель степени опасности при маневре

слияния на j направлении k–ряду с маневром 2, 3 и 4 – направо, налево и раз-

ворот для движения в обратном направлении соответственно; h

2

cjk

, h

3

cjk

, h

4

cjk

=

1 –

сек

i

cjk

t

е

,



, безразмерная величина

Количество ТС условно задействованных в конфликте при маневрах

слияний, ТЕ/ч

i

cjkjk

i

cjk

nB /



, ТЕ/ч

i

cjk



в процентах составит

521

)/()100(

i

cjk

i

cjkjk

i

cjk

nB



 , %

Интенсивность конфликтования при маневрах слияния В, также прямо

пропорционально зависит от интенсивности движения и характеризуется па-

раболической кривой.

3. При пересечении потоком одного потока. Пересечение потоком потока

имеет место при проезде перекрестка в прямом направлении, пересекая при

этом потоки, движущиеся в поперечном направлении. Пересечение потоков

без конфликтно будет осуществлено в том случае, когда временной интервал



1

j+3k

(разрыв в пересекаемом потоке) будет больше T

1

jk

(времени необходи-

мого для проезда перекрестка): T

1

jk

<



1

j+3k

. Также при осуществлении левого

поворота пересекается встречный поток, который возможен в условиях

T

3

jk

<



1

j+2k

. Интенсивность конфликтования при маневрах пересечения пото-

ком потока С

Т-Т

, б-к/ч, описывается следующим выражением:

,...),min(),min(),min(

3

п

3

п

3

2

3

п

1

п

1

п

1

2

1

п

1

п

1

п

1

3

1

п



 jkjkkjjkjkjkkjjkjkjkkjjkТТ

hnhnhnC



где n

1

пjk

, n

3

пjk

= 5 б-к/ТЕ – показатель опасности (сложности) маневра пересе-

чения.

Здесь также интенсивность конфликтования потоков прямо пропор-

ционально зависит от интенсивности движения пересекаемого потока, а зна-

чит обратно пропорционально от временного интервала - разрыва в пересе-

каемом потоке.

Количество транспортных средств

i

jkп



,ТЕ/ч, условно задействованных

в конфликте, определяется по формуле

i

jkТТ

i

jk

nС

пп

/







(5.25)

i

jkп



в процентах от

i

jkп



)/()100(

ппп

i

jk

i

jkТТ

i

jk

nС







. (5.26)

Следует отметить, что при помощи формул (5.23), (5.24), (5.25), (5.26)

определяется количество ТС, условно задействованных в конфликте. Но бы-

вают случаи, где имеет место «кочующий» приоритет (отсутствие помехи

справа) из каждой пары синхронно прибывших к точке пересечения их тра-

522

екторий с правом приоритета уступает дорогу нарушителю этого права, чем

самым обеспечивает БДД на данном участке в данный момент времени. По-

этому не с каждой парой произойдет ДТП, в частности, пусть к равнозначно-

му нерегулируемому перекрестку с j и j+3 направлений прибывают два авто-

мобиля. Найти вероятность того, что произойдет ДТП при пересечении дан-

ного перекрестка.

Рассмотрим четыре возможных исхода:

 ТС с j-го направления уступает ТС с j+3-го направления;

 ТС с j+3-го направления уступает ТС с j-го направления;

 оба транспортные средства уступают друг другу право на проезд;

 оба транспортные средства не уступают друг другу право на про-

езд.

Число благоприятствующих данному событию «ДТП произойдет» -

m=1, а число всех возможных исходов n=4, А={ДТП произойдет},

Р(А)=m/n=1/4=0,25, т.е. с 25% - вероятностью совершится ДТП, а 75% за то,

что ДТП не произойдет.

Этот принцип применим и при оценке маневров отклонений, слияний и

пересечений ТС от ТП, ТС с ТП и ТП с ТП соответственно.

5.8 Описание конфликтных ситуаций на дорогах с четырьмя

проезжими частями в одном направлении

Суммарная интенсивность конфликтования

j

D , б-к/ч, в соответствии с

рис. 5.33 составит:

   

 

.,min

,min,min

,min

1

2п

1

2п

2

4

1

2п

1

3п

1

3п

2

4

1

3п

3

1п

3

1п

1

3

1п

3

1п

3

1п

3

4

3

1п

3

1п

3

1п

1

2

3

1п

3

1п

3

1п

2

3

1п

2

4

2

4

1

2

4

2

1

2

3

1

3

1

4

3

1

3

10

3

10

3,1

1

3

10

2

40

2

40

2,1

4

2

40

2

20

2

20

2,1

2

20

3,24,14,2,1

jjjj

jjjjjjjj

jjjjcjcjjcj

cjcjjcjcjcjjcj

jj

i

jjjj

i

jj

i

jj

k

TjkT

k

jk

k

jkj

hn

hnhn

hnCBAD

































































523

Коэффициент транспортной опасности при этой схеме маневрирова-

ния будет

   

    



















































 



 



3

10

3

10

3,1

1

3

10

4,2

2

0

2

0

2,1

2

0

3

1п

3

1п

1

3

1п

3

1п

3

1п

3

4

3

1п

3,2

1

п

1

п

2

4

1

п

2,1

3

1п

3

1п2

3

1п

,min,min

/,min,min

,min,min1

jj

i

jj

k

jkjk

i

jkjk

jjjjjjjj

k

jkjkjjk

i

jj

i

jjТО

hnhn

hnhnК



   

.,min,min

4,2

221

1

23

1

3

1

4

3

1

















k

cjkcjkjcjkcjcjjcj

hnhn



Суммарная интенсивность конфликтования

j

D , б-к/ч, в соответствии с

рис. 5.34 составит

 











































2

3

2

3

1

2

3

2

0

2

0

2,1

3

2

0

2

40

2

40

2,1

4

2

40

3,22,14,3

,min,min

,min

cjcjjcjjkjk

i

jjk

jj

i

jj

k

TjkT

k

jk

k

jkj

hnhn

hnCBAD

















.,min,min,min

2

4

2

4

1

2

4

2

4

2

4

1

3

2

4

2

4

2

4

1

2

4 cjcjjcjcjcjjcjcjcjjcj

hnhnhn





Коэффициент транспортной опасности при этой схеме маневрирова-

Рис. 5.33 Правосторонние отклонения с 2 и 4 рядов в целях слияния с первым, при

этом переплетаются с потоком первого ряда, совершающим слияние на четвертой

проезжей части

Рис. 5.34 Правосторонние отклонения с четвертого и третьего ряда для слияния на

первой и второй проезжей части

524

ния будет

 

    

.,min,min

,min/,min1

2

3

2

3

1

2

3

2

4

2

4

1

2

4

4,3

2

0

2

0

2,1

2

0

3,2

2

4п

2

4п

12

4п

cjcjjcjcjcjjcj

k

jkjk

i

jkjk

k

jjjkjТО

hnhn

hnhnК

































 

 

Суммарная интенсивность конфликтования

j

D , б-к/ч, в соответствии с

рис. 5.35 составит:

 

     

.,min,min,min

,min,min

,min

3

1п

3

1п

2

3

1п

2

3

2

3

1

2

3

2

3

2

3

1

2

3

1

3

1

2

3

1

3

10

3

10

3,1

1

3

10

2

30

2

30

2,1

3

2

30

2,12,13,1

jjjjcjcjjcjcjcjjcj

cjcjjcjjj

i

jj

i

jj

k

i

TjkT

k

jk

k

jkj

hnhnhn

hnhn

hnCBAD



















































Коэффициент транспортной опасности при этой схеме маневрирова-

ния будет















   





.,min,min

,min,min

/,min,min1

2

3

2

3

1

2

3

1

3

1

2

3

1

2

30

2

30

2,1

3

2

30

3

10

3

10

3,1

1

3

10

2

3п

2

3п

1

2

3п

3

1п

3

1п

2

3

1п

cjcjjcjcjcjjcj

jj

i

jjjj

i

jj

jjjjjjjjТО

hnhn

hnhnК













































Суммарная интенсивность конфликтования

j

D , б-к/ч, в соответствии с

рис. 5.36 составит:

Рис. 5.35 Встречные отклонения с 3 и 1 рядов с переплетением пересекая 2 ряд,

сливаясь на первом и втором

525

 

     

.,min,min,min

,min,min,min

,min,min

,min

3

23

3

23

1

3

2

3

1

4

3

2

1

2

1

2

1

2

4

2

4

1

2

4

2

4

2

4

1

3

2

4

2

4

2

4

3

1

2

4

2

4

2

4

1

2

4

2

4

2

4

3

2

4

2

4

2

4

3

2

4

2

4

2

4

1

2

4

3

30

3

30

3,1

3

30

3

20

3

20

3,1

2

3

20

3

10

3

10

3,1

1

3

10

2

40

2

40

2,1

4

2

40

3,24,3,2

4

1

cjcjjcjcjcjjcjcjcjjcj

cjcjjcjjj

i

jj

i

jjjj

i

jj

i

jj

k

TjkT

k

jk

k

jkj

hnhnhn

hnhn

hnCBAD



















































































Коэффициент транспортной опасности при этой схеме маневрирования

будет

     

   

     

 



чкбhn

hnhnhn

hnhn

hnhnhn

hnhnК

cjcjjcj

cjcjjcjcjcjjcjcjcjjcj

jj

i

jj

k

jkjk

i

jkjk

k

jjjkjjjjj

k

jjjkjcjcjjcj

cjcjjcjcjcjjcjcjcjjcj

i

j

k i

i

jkjkТО

/,,min

,min,min,min

,min,min

/,min,min

,min,min

,min,min,min

,min,min

3

2

3

2

1

3

2

1

2

1

2

1

3

1

4

3

2

4

2

4

1

2

4

2

40

2

40

2,1

4

2

40

3

1

3

0

3

0

3,1

3

0

3,2

2

4п

2

4п

12

4п

2

4п

2

4п

3

1

2

4п

3,2

2

4п

2

4п

32

4п

2

1

2

1

2

1

3

2

3

2

1

3

2

3

1

4

3

2

4

2

4

1

2

4

2

0j4

2

0j4

2,1

4

2

0j4

3

1

3

0jk

3

0jk

3,1

3

п























































































 



 

 



 











Несколько преобразовав, получим:

Рис. 5.36 Левосторонние отклонения с первого, второго и третьего рядов для слияния

соответственно на втором, третьем и чевертом, пересекаясь при этом с отклоняю-

щимся с 4 ряда вправо для слияния на 1 проезжей части, который на своем пути, пе-

ресекает потоки средних рядов

526

   

 

     





,,min,min,min

,min,min

,min/,min

,min,min1

3

2

3

2

1

3

2

1

2

1

2

1

3

1

4

3

2

4

2

4

1

2

4

2

40

2

40

2,1

4

2

40

3

1

3

0

3

0

3,1

3

0

3,2

2

4п

2

4п

12

4п

2

4п

2

4п

3

1

2

4п

3,2

2

4п

2

4п

32

4п

cjcjjcjcjcjjcjcjcjjcj

cjcjjcjjj

i

jj

k

jkjk

i

jkjk

k

jjjkj

jjjj

k

jjjkjТО

hnhnhn

hnhn

hnhnК







































































 





 



Суммарная интенсивность конфликтования

j

D , б-к/ч, в соответствии с

рис. 5.37 составит:

























2

40

2

40

2,1

4

2

40

3,22,1

4

1

,min

jj

i

jj

k

TjkT

k

jk

k

jkj

hnCBAD



 

     

.,min,min,min

,min,min,min

,min,min

3

2п

3

2п

2

4

3

2п

3

2п

3

2п

2

3

2п

3

1п

3

1п

2

4

3

1п

3

1п

3

1п

2

3

1п

3

2

3

2

1

3

2

3

1

3

1

3

1

3п

1

3п

2

4

1

3п

1

2п

1

2п

3

1

2п

2

3

2

3

1

2

3

2

4

2

4

1

2

4

2

30

2

30

2,1

3

2

30

3

20

3

20

3,1

2

3

20

3

10

3

10

3,1

1

3

10

jjjjjjjjjjjj

jjjjcjcjjcjcjcjjcj

jjjjjjjjcjcjjcj

cjcjjcjjj

i

jj

i

jjjj

i

jj

hnhnhn

hnhn





























































Коэффициент транспортной опасности при этой схеме маневрирова-

ния будет

   



























































  



  



3

4,3

2

0

2

0

3,1

3

2

0

3

2,1

3

0

3

0

3,1

3

0

1

3п

1

3п

2

4

1

3п

1

2п

1

2п

3

1

2п

4,3

3

2п

3

2п

23

2п

4,3

3

1п

3

1п

23

1п

,min,min

/,min,min

,min,min1

k

jkjk

i

jjk

k

jkjk

i

jkjk

jjjjjjjj

k

jjjkj

k

jjjkjТО

hnhn

hnhnК



Рис. 5.37 Отклонения вправо с 4 и 3, влево с 1 и 2 для слияния соответственно с

2 и 3 рядами, при этом переплетаются попарно

527

   

.,min,min

3

4,3

221

2

3

2,1

331

3

















 k

cjkcjkjcjk

k

cjkcjkjcjk

hnhn



Суммарная интенсивность конфликтования

j

D , б-к/ч, в соответствии с

рис. 5.38 составит:

 

   

чкбhnhn

hnhn

hnCBAD

cjcjjcjcjcjjcj

jjjjjj

i

jj

i

jjTjT

k

jk

k

jkj

/,,min,min

,min,min

,min

3

2

3

2

1

4

3

2

3

1

3

1

2

3

1

3п

1

3п

3

2

1

3п

3

20

3

20

3,1

2

3

20

3

10

3

10

3,1

1

3

103

4,2

4

2,1















































Коэффициент транспортной опасности при этой схеме маневрирова-

ния будет

 

   





чкбhnhn

hnhnК

cjcjjcjcjcjjcj

k

jkjk

i

jkjkjjjjТО

/,,min,min

,min/,min1

3

2

3

2

1

4

3

2

3

1

3

1

2

3

1

3

2,1

3

0

3

0

3,1

3

0

1

3п

1

3п

3

2

1

3п

























 

 



Здесь иллюстрированы 6 ситуационных вариантов маневрирования на

перегонах улиц и дорог с аналитическим описанием процессов конфликтова-

ния и с представлением методов расчета их интенсивностей и коэффициен-

тов транспортной опасности по каждому из них.

5.9. Функциональный относительный критерий (коэффициент)

оценки транспортной опасности

Следует отметить, что выражения, приведенные в пятой главе, прием-

лемы для определения интенсивности конфликтования при маневрах откло-

Рис. 5.38 Пересечения через левосторонние отклонения с первого и второго

сливания соответственно со 2 и 4 рядами

528

нений, пересечений, слияний для перекрестков с двухрядным движением с

любой интенсивностью потоков.

Зная интенсивность конфликтования транспортных потоков с транс-

портными потоками при маневрах отклонений А, слияний В, пересечений

С

Т-Т

, транспортных потоков с пешеходными потоками С

Т-П

, можно найти ко-

эффициент транспортной опасности, поскольку в выражениях присутствует

показатель опасности (сложности) перекрестка [141, 168, 177] и количество

конфликтующих пар в минимальном аспекте.

Конфликтность транспортных средств не исключается с пересечений

в разных уровнях, тогда как это самый совершенный способ ОДД и обеспе-

чения БДД. Там отсутствуют пересечения потоком потока как транспортных,

так и пешеходных.

Если

К

ТО

(А + В) = (А + В + (С

Т-Т

+ С

Т-П

)),

то коэффициент транспортной опасности будет

К

ТО

= (А + В + (С

Т-Т

+ С

Т-П

)) / (А + В).

На развязках в разных уровнях присутствуют лишь маневры отклоне-

ния А и слияния В, поэтому К

ТО

на них будет

К

ТО

= (А + В) / (А + В) = 1, К

ТО

= 1.

На развязках в разных уровнях пересечения транспортным потоком

транспортного потока С

Т-Т

и транспортным потоком пешеходных потоков

С

Т-П

исключены, т.е.

С

Т-Т

= 0, С

Т-П

= 0.

Самым наивыгодным инженерным решением в аспекте БДД и ОиУДД

является развязка в разных уровнях. Таким образом, коэффициент транс-

портной опасности показывает во сколько раз интенсивность конфликтова-

ния превышает оптимальный вариант, когда К

ТО

= 1.

529

5.10. Экспериментальное исследование

Целевой функцией данного исследования является проверка теоретиче-

ских разработок на работоспособность в аспекте оптимальности.

5.10.1. Блок – схема алгоритма расчета коэффициента транспорт-

ной опасности на перекрестке

Начало

Ввод n

i:=1÷4

Ввод



i

оjk

,



i

сjk

,



i

пjk

, 

i

jk

j:=1÷4

k:=1÷n

Ввод

μ

пj

, μ

лj

j:=1÷4

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

Основной алгоритм

Ah:=0;Bh:=0;Cph:=0;Cpph:=0;Kp:=0;

j:=1÷4

A[j]:=0; B[j]:=0; Cp[j]:=0;

Cpp[j]:=0; K[j]:=0;

(6)

(7)

Функция

MIN

Функция

SUM

(8)

Функция SUM

Начало

Ввод

a

Конец

sum:=(1- e

-

0.

3

*a

)*a;

(1)

(2)

(3)

(4)

Функция MIN

Начало

Ввод

a

,

b

a>b

да нет

Min:=b

Min:=a

Конец

(1)

(2)

(3)

(4)

530

Живоглядов В.Г. Теория движения транспортных и пешеходных потоков

Подождите немного. Документ загружается.