Живоглядов В.Г. Теория движения транспортных и пешеходных потоков

Подождите немного. Документ загружается.

260. Шаронов В.В. Свет и цвет. – М.: Физматгиз, 1961г. –331с.

261. Шевяков А.П, Организация движения на автомобильных автома-

гистральных магистралях. – М.: Транспорт, 1985г. –95с.

262. Шегитокас В.В. Конфликтные ситуации и безопасность движения

в городах. – М.: Транспорт, 1987г. –205с.

263. Шмарзель П. Регулирование движения в городах ФРГ. Сборник

реферативных переводов «Безопасность решения», ротапринт ВНИИОП при

МООП, 1965 – 116с.

264. Шумилин Б.Т. Веление времени. – М.: Журнал «За рулём», №4,

1970г. 3с.

265. Юмашев Н.Н. Правила и безопасность движения транспорта. – М.:

Изд. ДОСААФ, 1965г. – 165с.

266. Яковлев Н.А. Теория и расчёт автомобилей. – М.: Машгиз, 1949г. –

318с.

267. Янте А. Механика движения автомобиля. – М.: Госнаучтехиздат-

стройлит, 1958г. – 203с.

268. Ahlberg Rolf. Logical system for traffic planning «Traffic Engging and

Control», 1964, 5, № 10, 595-601, 617.

269. Ashworth R., Green B.D. Cap acceptance at an uncontrolled intersec-

tion «Traffic Egging and Control». Vol. 7, № 11, 1966.

270. Bang Karl - Lennart . Optimal control of isolated traffic signals. Traf-

fic. Engineering and Control. Vol. 17, 1976, № 7, pp. 288-292.

271. Blunden W.R., Pretty R.L. On the theory of deterministic cyclic traf-

fic flows in networks. Vehicular Traffic Sci. New York, 1967, pp.287-299.

272. Collins Frederick L., May Adolf D. A computer program for

freeway and way capacity. «Traffic Engging», 1968, 38, №7 , 44-49, 61.

273. Claynon A.J.H. Road traffic calculations. - Journal of institution

of civil engineers.- 1941, vol. 16, pp. 247-248.

274. Chandler R. E. Traffic dynamics. Students in car following . –

Opusres ., 1958, vol. 6, pp.165-185.

1031

275. Duff J.T. Motorway surveillance and control. Traffic. Engineer-

ing and control . Vol. 10, 1968, 314-316.

276. Drew D.R. Traffic flow theory control. – N.Y. Mc GrawHill, 1968,

430 pages.

277. Dowrilowa Traffic responds to the computer. «Amer. City», 1915,

№10, 134.

278. Duemmel Robert A. Operation and theory of timing two phase vo-

lume density controllers. Part І. Traffic Engging, 1966, 37, №2, 26-29.

279. Duemmel Robert A. Operation and theory of timing two phase

volume density controllers. Part ІІ. «Traffic Engging», 1966, 37, №3, 41-45.

280. Dick A.C. Nomogram for Solution of the RRL Traffic Signal

Delay Formula. Traffic Engineering and Control. 1964, №6, pp. 106-168.

281. Feschel Zeistungofahigkeit und Anwendungsgrenzen der Zichtsignal

regelung zurschen kratfahrzeng und Fubgangerverkehr. Bauplaung Bautechnik. 8,

1960, H. 2 Beilage Strabentechnik S. 18-22.

282. Feuchtinger. Die Berechnug signalsteuerter Knotenpunkte des

Strabenverkehrs. Forsehungsarbeiten aus dem Snrabenwesen , neue Folge, Heft

12, Bielefeld.

283. Gerlough D.L. Some problem in itersection Traffic control. Pro-

ceedings of the theory of traffic flow. 1961, pp. 10-27.

284. General reserch coporation. Sistem analisis , of urban transporta-

tion, vol. 1 , summary, 1968.

285. Greenberg H. A analisis of traffic flow . - Opus . Res. , 1959, vol.

7, pp. 79-85.

286. Greenshilds B.D. a study of traffic capasity . –Proc. (US) higway re-

search. Board, 1934, vol. 14, pp. 448-494.

287. Gazis D.S. et all. Car following hteory of steady state traffic flow.

Opus. Res. , 1959, vol. 7, pp.499-505.

288. Hanson Daniel J. Modernizing the traffic signal system of the na-

tion´s capital. «Traffic Engging», 1967, 37, №8, 17-22.

1032

289. Herzog A. Design of intersection in urban areas from the capac-

ity point of view. « Roads and controls », 1963, 41, № 482, 40-43.

290. Hewton J.T. The metropolitan Toronto. Automatic traffic control

system. " Proc. Instr. Traffic Engr", 1963, 129-156.

291. Hiroshi Inose. Rood – Traffic Control with Particular Reference to

Tokyo Traffic control and Survilanse system ." Proceedings IEEE". 1976, 64,

№7, pp. 1028-1039.

292. Huddart W.K. , Chandler M., Overton D., Truner E. London Traffic

Signals – their practical management and the use of computers and detectors. "

Traffic Control and Transportation system ". 1974, North-Holland Publishing

Company, pp.48-54.

293. Hulser F.R. , Sims A.G. Use of vehicle directors for traffic control.

Traffic Engineering and control . Vol. 15, 1974, №19, pp. 866-869.

294. Hewton J.T. The metropolitan Toronto. Traffic control signal sys-

tem. " Proceedings IEEE". Vol. 56, 1968, pp.577-599.

295. Herman R., Rothery R.W. Car following and steady state flow. –

Proc. Second international symp. On the theory of traffic flow. OECD, London

, 1963, pp. 1-11.

296. Newell G.F. Approximation methods for queues wits application to

fixed cycle traffic lights. - SIAM rev., 1965, vol. 7, p. 233.

296.1 Highway Capacity Manual. Highway Research Board. Special Report

№87, 1965, p. 398.

297. Herman R. , Montroll E.W., Potts R. Traffic dinamics. Analisis of

stability in car flowing. – Opus. Res . , 1959, pp. 86-106.

298. Haight F.A Mathematical theoris of traffic flow. - N.Y.:Academic

press., 1963,p. 225.

299. Haight F.Aeneralized Poisson Distribution. Ann. Inst. Statist. Math.,

11 №2 1959 pp. 101-105.

300. Hajdu L.P. et Design and consideration for automated ground

transportation system. Proc. IEEE, vol. 56, 1968, pp. 499-513.

1033

301. Inose, Fujisaki, Hamada. Road traffic control theory based on a

macroscopic traffic model. - Journal of the institute of electrical engineers of Ja-

pan, 1967, vol. 87, pp. 1591-1600.

302. Ingeborg Shmidt. Visual considerations of man, the Vehicle and the

highway. „SEA Preprints“, 1966,№SP – 279.

303. Kleinecke DC. Discrete time queues at a periodic traffic light, «Oper-

al. Res.», 1964, 12 №6.

304. Korte J.V. Osnovi proektova nija gradsoy I medzugradskoy putnoy

Savbraceaja «Yradzcvinske knjida», Belgrad, 1968.

305. Koshi et Katakura. Time headway distribution of traffic fiow. – Sey-

san Kenkyn, lnst. Of industrial science, Univ. Of Tokyo, 1967, vol. 19, pp.36-37.

306. Lionel M., Rodgers, Leo C. Sands. Automobile Traffic Signal Control

Sistems. Chilton Book Company, Philadelphia, New York, London, 1969, 200p.

307. Mikhalkin B. Estimation of speed from presence detectors. Highway

Research Record, 1972,№338, hh73-83.

308. Miller A.J. Settings for Fixed – Cycle Traffic Signais. Operational Re-

search Quarterly. Vol.14, №4, 1963, pp.373-386.

309. Miller A.J. A computer control system for traffic networks. Proc. 2 nd

Int. Symp. On the Theory of Traffic Flow., London, 1963, pp200-220.

310. Marrus Barry S., Main Murray F. New method improves traffic signal

timing. “Traffic Enging”, 1964, 34, № 9, 23-26.

311. Massey S.A. Mathematical determination of warrants for pedestrian

crossings, “Traffic Enging”, 1962, 32, № 12, 19-21.

312. Morris R.W.J. Pak – Roy P.C. Intersections control by vehicle-actuated

signals. “Vehicular Traffic Sci.”, New York, 1967, 300-301.

313. Norman Walker. “Highway. Capacity Manual”, U.S. Department of

Commerce, Bureau of Public Roads, Washington, 1950.

314. Nakahara T. Multi-criterion area traffic control system with feedback

features. First international symposium on traffic control. – Versailles, France.

June 1980.

1034

315. Newell G.F. Approximation methods for queues with application to

fixed cycle. – SIAM rev., 1965, vol. 7, pp. 223-240.

316. Obermaier A., Jusper L. Das neue Verkenhrsrechner system 16000.

Strassenverkehrstechnick, 1970, 14, № 3/5, 125-129.

317. Pajas Petr, Vrsek Jiri. Ponziti metody TRANSYT pro modelovani do-

pravi a optimalizaci svetelne signalizace v mikrobloosti Vinohrady. Siln. Obzor.,

1976, 37, № 9, 271-273.

318. Pignataro L.T. Traffic Engineering. Theory and Practice. 1973, Engle-

wood Cliffs (N.J.), Prentice – Hill, 1973, pp. 502.

319. Potts R.B., Grace M.J. A theory of the diffusion of traffic platoons. Op-

erations Research., 1964, № 12, pp. 255-275.

320. Ragazzini J.R., Franclin G.F. Sampled-data Control systems. Mc Grow

Hill, N.Y., 1958, pp. 352.

321. Rashba. Freeway management and control. Dissertation. Polytechnic

Institute of Brooklyn, Brooklyn, N.Y., 1970, pp.128.

322. Robertson D.I. Transyt: a traffic network study tool. Road Research

Laboratory report. LR 253. Crowthorne, Berkshire, 1969, pp. 37.

323. Robertson D.I., Vincent R.A. Bus priority in a network of fixed time

signals. TRRL Report. LR 666. Crowthorne, 1975, pp. 29.

324. Raus J. Urban traffic control/bus priority system (UTCS/BPS). A status

report. Public Roads., 1975, 38 № 4, pp. 129-133.

325. Rubenc Fein Allen M. Signal warrants and design in a small city. “Pub-

lic Works”, 1962, 93, № 8, pp. 107-108.

326. Richards P. Shock waves on the high way. – Opus res., 326, vol. 4, pp.

42-51.

327. Shumate R.P., Dirksen J.R. A simulation system for study of traffic

flow behavior. Highway research rec. № 72, 1963, pp. 19-39.

328. Smeed R.J. International Cooperation in the field of road safety re-

search. “Inter. Road Safety and Traffic Rev”., 1966, 14 № 4, 5-6, 31-32.

1035

329. Scott E. Culter. Micro Computer Networks in Automobile traffic Con-

trol. CompCon 75. Spring. Technol R. People. 1975, pp. 263-266.

330. Singh M.G. Hierarchical Steategies for on-line Control of Urban Road

Traffic Signals. Lecture Notes in Computer Science. 6

Conference on optimiza-

tion Techniques. Part II, Vol. 4, 1974, pp. 42-59.

331. Singh M.G., Tamura H. Modeling and hierarchical optimization for

over saturated urban road traffic networks. International Journal and Control. Vol.

20, № 6, 1974, pp.913-934.

332. Stuchlik Jan. Merici Vozidlo pro zuznam dynamickych Characteristic

jizdniho pruhy. Siln. Obzor., 1976, 37, № 9, 274-277.

333. Thomas Karl B. Zur Systematic mechanischer Wechselverkehrszei-

chengeber. Strassenverkehrstechnik. 1971, 15, № 6, 197-201.

334. Takada H. Traffic flow analyses by computer simulation. Transactions

of the Institute of cixil engineers of Japan. № 128, 1965, pp. 28-41.

335. Tanaka et al. Measuring of time headway in traffic flow. – Bulletin of

transportation technique laboratory in Japan. 1963, № 56.

336. Traffic Cycle Leigh selector. 340-31 № 30478 38, 03.11.58.

337. Underwood Arthur F. Do we really want to stop traffic jams? “SAE

Preprints”, 1970.

338. Underwood R.F. Traffic flow models. “Traffic Egging and Control”, 5

№ 12, 1964, pp. 699-701, 725.

339. U.S. Bureau of Public Roads. Manual on Uniform Traffic Control De-

vices. For streets and Highways. Washington, D.C. U.S. Government Drilling Of-

fice, 1961, pp. 155-236.

340. Wagner F.A., Barnes F.C. Improved criteria for traffic signal systems in

urban networks. Highway Research Board. National Cooperative Highway Re-

search Program. Report № 124, pp. 1-85.

341. Wardrop J.G. Some theoretical aspects of road traffic research. Proc.

Instn. Civ. Engrs. Part II, 1952, 1(2), pp. 325-362.

1036

342. Webster F.V. Traffic signal Settings. British road res. Lab. Tech. Paper,

№ 39, 1958, pp. 115-165.

343. Webster F.V. Traffic signal Settings. Road Research Technical Paper,

№ 39, London, 1958, pp.44-45.

344. Webster F.V. and Cobbe B.M. Traffic signals. Road Research Technic-

al Paper, № 56, 1966, pp. 111.

345. Webster F.V., Wardrop J.P. “Capacity of Urban intersection”, Traffic

Egging and Control, vol. 4 № 7, 1962, pp. 17-21.

346. Webster F.V. Traffic signal Settings and Expected Delay. International

Study Week in Traffic Engineering, Stresa, Italy 1956, pp. 315.

347. Wehner B. Considerations of safety in road design. International Road

Safety and Traffic, “REV”, № 3 1966, hh. 7-10, 12-15.

348. Yeo Y.F., Weesakul B. Delays to road traffic at an intersection., J.

Appl. Probability 1, № 2, 1964, pp. 297-310.

1037

Комментарий к буквенным обозначениям

1. Интенсивность прибытия к стоп-линии нерельсовых и рельсовых

транспортных средств (автомобилей и трамваев) соответственно -



, =



, ТЕ/с. Этот параметр характеризует размер транспортного потока,

пересекающего перекресток. j = 1, 2, 3, 4,- направления движения

транспортных средств. Они нумеруются против часовой стрелки. Все

параметры, характеризующие потоки, имеют нижние индексы (j = 1, 2, 3, 4,),

соответствующие направлениям движения. Встречные потоки попарно

четные (j = 2, 4) и нечетные (j = 1, 3), j

- фиксированное направление. i = 1, 2,

3, 4 - соответственно маневры прямо, направо, налево, разворот для

движения в обратном направлении. i

- фиксированный маневр. Каждая

транспортная единица (ТЕ) или поток (ТП) прибывающие к перекрестку,

различаются по маневру, поэтому все эти параметры ТП имеют верхние

индексы. Так как здесь рассматриваются независимые пуассоновские потоки

[67, 196, 246, 248, 276, 279, 299, 301], то, согласно [29], для интенсивности

прибытия справедливы равенства



где



- суммарные интенсивности прибытия всех потоков автомобилей и

трамваев соответственно из направления j с разрешенными маневрами,

причем суммарные интенсивности будут также пуассоновскими, ТЕ/с.

2. Временной интервал между передними бамперами, буферами

автомобилей и трамваев, соответственно маневр i, направление j при проезде

стоп-линии после остановки перед ней -





, с/ТЕ. Этот параметр

зависит от условий движения, т.е. от основных геометрических параметров

перекрестка [137, 141, 186, 189, 196], от размеров и динамических

характеристик транспортных потоков и т.п. Преимущество измерения

интервалов между автомобилями при проезде стоп - линии во времени по

сравнению с пространственным описано в [137, 141, 152, 196, 213, 298, 299,

331].

1038

3. Средний временной интервал между передними бамперами, буферами

соответственно автомобилей и трамваев по j направлению независимо от

маневров -

jtjj



 , , с/ТЕ.

4. Средняя продолжительность проезда зоны перекрестка соответственно

автомобилем и трамваем после остановки у стоп-линии с маневром i в

направлении j – Т

, T

, с. Этот параметр зависит от геометрических

параметров перекрестка [137, 141, 186, 189, 196], квалификации

водительского состава и динамических качеств транспортных средств

направления j, но независимы от маневра i.

5. Средняя длительность проезда зоны перекрестка без остановки у стоп-

линии автомобилем и трамваем соответственно из направления j с маневром i

TТ , , с.

6. Среднее количество автомобилей, которое может двигаться под

прикрытием одного трамвая или подобного транспорта, или отношение

tjtj



, , прикрывающего трамвая к



, , прикрываемого автомобиля -

, . Эта величина показывает, во сколько раз длительность проезда

перекрестка T

или временной интервал



прикрывающего трамвая больше



прикрываемого автомобиля (величина безразмерная).

7. Временной интервал между включением зеленой фазы и началом

движения первого транспортного средства, стоящего у стоп-линии j

направления или l - такта – t

, t

, с.

8. Вместительность накопительной проезжей части ожидания для

автомобилей с маневрами 3, 4 на перекрестке - U

, ТЕ.

9. Интенсивность прибытия пешеходов к переходу соответственно по правой

и левой сторонам улицы j направления в единицу времени -



j+2л

, чел/с.

10. Нормативное число пешеходов, движущихся рядом друг с другом по

пешеходному переходу в j направлении, с учетом коэффициента

заполняемости и принятой ширины перехода – К

jп

j+2л

11. Нормативный временной интервал между последовательно идущими по

1039

переходу пешеходами - v, с/пеш.

12. Время, необходимое одному пешеходу для пересечения проезжей части

улицы по j направлению (по пешеходному переходу), с учетом реакции и

начала движения с места пешехода – S

, с.

13. Среднее время занятости пешеходного перехода автомобилями,

трамваями соответственно с маневрами i = 2 направления j и i = 3

направления j + +2 -



tnj

, c.

14. Средняя длительность реакции водителя и времени экстренного

торможения - t

, с.

15. Величины динамической характеристики максимальной очереди

транспортных средств (ТС) при пропуске через перекресток после остановки

у стоп-линии по нечетным направлениям j = 1, 3 (безразмерная величина) – q,

, q

. Эта величина характеризует не только основную очередь в движении,

но и дополнительные пополнения «очереди» с попутных и встречных

направлений, «конфликтующие», т.е. пересекающиеся потоки с основной

частью очереди на перекрестке в реальных условиях в единицу времени. Еще

точнее, это доля, занимаемая ТС в каждой секунде в динамическом

продольном аспекте.

16. Величины динамической характеристики максимальной очереди ТС при

пропуске через перекресток после остановки у стоп-линии по четным

направлениям j= 2, 4 (безразмерная величина) - r, r

, r

. Эта величина также

характеризует не только основную очередь в движении, но и дополнительные

пополнения «очереди» с попутных и встречных направлений.

17. Пропускная способность k проезжей части на j направлении в

исследуемых условиях организации и l - фазе (зеленой) светофорного

регулирования движением на перекрестке -



maxjk



ljk

, ТЕ/с, ТЕ/ч.

18. Среднее количество транспортных единиц с маневрами i =3, 4 на j –ом

направлении, проходящих за цикл светофора – U

, ТЕ/цикл.

19. Величина динамической характеристики очереди ТС при пропуске через

перекресток после остановки у стоп-линии по k проезжей части j

1040