Справочник по безопасности дорожного движения
Подождите немного. Документ загружается.
группы (Rothengatter, 1981; Berard-Andersen, 1985). Обучение должно дать знания о
поведении в условиях дорожного движения, что в свою очередь содействует снижению
риска ДТП.
Удовлетворительный анализ обучения правилам поведения в транспортном потоке в
качестве меры безопасности движения предполагает поэтому, что как знания, так и
поведение и уровень риска ДТП должны изучаться до и после обучения (OECD, 1983), что
редко осуществляется на практике.
Имеется ряд исследований, посвященных влиянию обучения детей правилам дорожного
движения на риск ДТП ребенка как активного участника дорожного движения.
Исследования делятся, примерно, на два типа: обучение правильному переходу дороги и
обучение езде на велосипеде.
Рассматриваемые ниже исследования изучают влияние указанных мероприятий на
аварийность:
Sargent and Sheppard, 1974 (Великобритания, переход дороги).
Downing and Spendlove, 1981 (Великобритания, переход дороги).
Fortenberry and Brown, 1982 (США, переход дороги).
Blomberg, Preusser, Hale and Leaf, 1983 (США, переход дороги).
Preusser and Lund, 1988 (США, переход дороги).
Preston, 1980 (Великобритания, обучение езде на велосипеде).
Табл. 7.2.2 показывает влияние различных мероприятий по обучению детей на
аварийность (на основании указанных исследований).
Мероприятия по обучению детей правильному поведению при переходе дороги с
автомобильным движением привели к снижению количества ДТП, особенно с участием
детей возрастом от 9 до 12 лет. Результаты этих исследований касаются влияния,
полученного показом учебной программы по детскому телевидению в США. Изменения
количества ДТП в результате обучения езде на велосипеде статистически не достоверны.
Таблица 7.2.2. Влияние обучения школьников на аварийность
Тяжесть последствий ДТП
Процентное изменение количества ДТП
Тип ДТП, на
который влияет
мероприятие
Лучшая оценка
Пределы
колебания
результатов
Обучение детей возрастом от 5 до 9 лет правильному переходу дороги
ДТП с травматизмом Переход дороги -11 ( -15; -7)
Обучение детей возрастом от 9 до 12 лет правильному переходу дороги
ДТП с травматизмом Переход дороги -29 ( -32; -7)
Обучение детей возрастом от 6 до 16 лет езде на велосипеде
ДТП с травматизмом
ДТП на
велосипеде
-6 ( -17; +7)
Обучение, которое получают дети в тех местах, где они часто переходят дорогу, обладает
гораздо большим воздействием, чем обучение общего характера. Вместе с тем обучение
езде на велосипеде развивает в ребенке общие навыки, которые в большой мере
преподаются в отрыве от конкретного ежедневного окружения ребенка. Это может
объяснить то, что обучение правильному переходу дороги имело большее влияние, чем
обучение езде на велосипеде. Однако нельзя считать, что обучение езде на велосипеде
приводит к более опасной манере езды (компенсация риска).
Влияние на пропускную способность дорог
Ни в одном из исследований не отмечено влияния обучения правилам дорожного
движения в школе на пропускную способность дорог.
Влияние на окружающую среду
Ни в одном из исследований не отражено влияние обучения в школе правилам дорожного
движения на окружающую среду.
Затраты
Расходы на обучение детей безопасности дорожного движения в норвежских школах в
настоящее время неизвестны, так как объем преподавания этих вопросов неизвестен.
Материал, используемый в школах, подготовлен Обществом безопасности дорожного
движения (Trygg Trafikk). В 1995 году Общество расходовало 1,4 млн. крон на издание
материалов по пропаганде безопасности дорожного движения.
Расходы на подготовку и издание учебного материала покрываются государством или
самим Обществом безопасности дорожного движения. Общество Trygg Trafikk получает
средства для своей уставной деятельности в виде государственных субсидий, взносов
страховых компаний и членских взносов. Наибольшим источником финансовых средств
является государство.
Общеобразовательные школы в Норвегии содержатся органами местной власти
(муниципалитетами). Школы, дающие среднее образование, содержатся областными
властями. Они получают бюджетное финансирование из государственного рамочного
бюджета, от муниципалитета или областных властей.
В пределах определенных границ они вправе самостоятельно распоряжаться средствами.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий
Анализов окупаемости обучения школьников Правилам дорожного движения или в целом
безопасности дорожного движения не имеется. Так как объем преподавания данной
дисциплины в школе неизвестен, затрудняемся давать какие-либо данные об окупаемости
мероприятия в современных школах. В 1995 году в Норвегии в официальной статистике
было зарегистрировано 111 ДТП с участием пешеходов возрастом от 5 до 8 лет и 99 ДТП
с участием пешеходов возрастом от 9 до 12 лет. Если благодаря обучению детей в школе
возможно избежать 10% ДТП с участием детей-пешеходов, то ежегодная экономия
составляет 54 млн. крон. Поэтому можно считать, что мероприятие имеет положительный
социально-экономический эффект.
7.3. Информационное обеспечение для участников
дорожного движения и пропагандистские кампании содействия
Введение
В идеальном случае участники дорожного движения должны путем обучения и на основе
собственного опыта накапливать те знания, которые считаются достаточными для их
безопасности в дорожном движении. Точно также недостаток знаний о правилах
дорожного движения, дорожных знаках, транспортных средствах и т.п. может быть одним
из факторов, которые ведут к созданию опасной модели поведения и к ДТП.
Нам не известно, насколько велико значение недостатка знаний для создания фактора
риска. Но при этом совершенно очевидно, что целый ряд моделей поведения в условиях
дорожного движения значительно увеличивает риск ДТП и получения травмы. Это
относится, в частности, к превышению ограничений скорости (Munden, 1967; Wasielewski,
1984), управлению транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения (Glad,
1985), проезду на красный свет на регулируемых перекрестках (Sakshaug и Sten, 1979;
Garder, 1982) и к пренебрежению пользованием ремнями безопасности (NTR, 1984; Evans,
1987).
Контроль со стороны полиции и различные виды наказания не всегда могут создать
препятствие для подобного поведения. Поэтому необходимо сочетать меры контроля и
наказания с прямым обращением к участникам дорожного движения.
Транспортная система подверглась сильным изменениям в течение последних 20-30 лет,
что привело к вводу новых правил дорожного движения. Это относится, в частности, не
только к правилам, но и к вводу предписаний в отношении транспортных средств. Без
информации об этих изменениях нельзя предположить, что участники дорожного
движения знакомы с действующими на данный момент времени правилами. Поэтому
контроль и штрафные санкции при нарушении правил предполагают распространение
необходимой информации.
Было рассчитано (Elvik 1997), что если бы участники дорожного движения 100-процентно
соблюдали Правила дорожного движения, количество раненых в ДТП сократилось бы на
27% (±18%), а погибших - на 48% (±30%). Этот подсчет включает в себя, в первую
очередь, соблюдение ограничения скорости, запрет вождения в состоянии алкогольного
опьянения, предписание об использовании личных средств безопасности (автомобильные
ремни безопасности и велосипедные и мотоциклетные шлемы) во время управления
транспортным средством, соблюдение правила уступать дорогу автомобилям,
движущимся по главной дороге на перекрестке и пешеходам на пешеходном переходе, а
также соблюдение предписания, касающегося времени работы и отдыха водителей и
технических требований к автомобилям. Тот объем контроля, который в настоящее время
осуществляет полиция, а также те санкции за нарушение, которые налагают, являются
недостаточными, чтобы обеспечивать 100процентное соблюдение Правил дорожного
движения.
Норвежское исследование (Assum, Midtland and Opdal, 1993) посвящено выявлению
взаимосвязи между отношением водителя, нарушением Правил дорожного движения и
риском попасть в ДТП. Отношение к нарушениям Правил было измерено индексом со
значениями от 1 до 5. Значение 5 обозначало, что человек считает нарушения Правил
несерьезными правонарушениями и не осуждает их как приемлемые. Значение 1
обозначало, что человек сильно осуждает нарушения Правил дорожного движения. Рис.
7.3.1. показывает результаты исследования.
Рис. 7.3.1. Взаимосвязь между отношением норвежских водителей к нарушениям Правил
дорожного движения и риском водителей попасть в ДТП. (Assum, Midtland and Opdal,
1993)
Рис. 7.3.1. показывает, что наблюдается взаимосвязь между положительным отношением
к нарушениям и высоким риском аварийности водителя: водители, которые не осуждают
нарушения Правил, чаше попадают в ДТП, чем те водители, которые осуждают подобные
нарушения. Эта тенденция, правда, проявляется не очень отчетливо, и связано с возрастом
водителя и риском ДТП.
Информация для участников дорожного движения и кампании содействия должны
привести к снижению количества ДТП, поскольку они способствуют созданию
безопасной модели поведения в дорожном движении путем повышения уровня знаний
этих участников и позитивного отношения к подобной модели. Другой целью является
создание повышенного понимания ограничительных мер, которые вводятся для
повышения безопасности, например, ограничения скорости.
Описание мероприятий
Информация для участников дорожного движения и различные кампании включают в
себя текущую информацию с помощью средств массовой информации и специально
организованных пропагандистских кампаний, которые направлены на определенные
группы участников дорожного движения. Подобные кампании могут, в частности,
проводиться в виде:
объявлений в ежедневной, еженедельной прессе и в отраслевых газетах,
информационных программ и коротких выступлений по телевидению и
радиовещанию,
рассылки брошюр, писем и другого материала для определенных целевых групп
(или вообще для всех участников дорожного движения),
использование известных людей в целях пропаганды определенных мероприятий,
объявления и плакаты,
щиты и табло вдоль дороги.
Влияние на аварийность
Предполагаемое влияние мероприятий
Информация для участников дорожного движения и различные пропагандистские
кампании должны повысить уровень знаний этих участников и изменить их отношение к
существующим правилам, что позволит предотвратить создание опасных моделей
поведения и будет способствовать созданию модели безопасного поведения. Под
отношением понимается точка зрения участников дорожного движения на то, что
считается правильным или неправильным действием в условиях дорожного движения,
например, их оценка того, насколько приемлемым или неприемлемым является
превышение ограничений скорости.
Уровень знаний и отношение, как мы предполагаем, должны влиять на количество ДТП
путем их воздействия на модель поведения. Поэтому изменение в отношении не означает
само по себе какоголибо воздействия на ДТП, если при этом не изменяется модель
поведения (Assum and Berard-Andersen, 1983). Для того, чтобы снизить количество ДТП
путем информации участников дорожного движения и проведения различных кампаний,
необходимо не только повысить уровень знаний, но и изменить отношение к
существующим правилам, что приведет к изменению модели поведения в требуемом
направлении и тем самым - к сокращению количества ДТП.
На практике довольно сложно исследовать влияние информации для участников
дорожного движения и различных кампаний при достаточно контролируемых условиях.
Общество не может существовать без информации. Поэтому единственное, что можно
измерить, - это влияние различных объемов информации, информации с различным
содержанием или различных способов представления и подачи информации. Если взять
проблему в целом, то влияние информации для участников дорожного движения не
поддается измерению. Для того, чтобы обнаружить влияние на количество ДТП, нужно,
кроме того, отделить влияние на ДТП повышенного уровня знаний, изменение отношения
и изменение модели поведения как следствия информационных кампаний от других
условий, которые также влияют на количество ДТП, например, интенсивность движения,
погодные условия, другие меры по безопасности движения и т.п. Но на практике это едва
ли возможно.
Влияние информационных кампаний на уровень аварийности
Влияние информационных кампаний на аварийность дорожного движения исследовалось
многими исследователями. Приведенные здесь результаты основываются на
исследованиях следующих авторов:
Anderson, 1978 (США)
Blomberg, Preusser, Hale and Leaf, 1983 (США)
Lane, Milne and Wood, 1983 (Австралия)
Fosser 1984; jfr Elvik, 1995 (Норвегия)
Glad 1986; jfr Elvik, 1995 (Норвегия)
Sakshaug, Moe Stene, 1987; jfr Elvik, 1995 (Норвегия)
Stene, 1988; jfr Elvik, 1995 (Норвегия)
Moe Stene, 1990; jfr Elvik, 1995 (Норвегия)
Schlabbach, 1990 (Германия)
Studsholt, 1990 (Дания)
Fosser, Christensen and Ragnоy, 1992; jfr Elvik, 1995 (Норвегия)
Britt and Bergman, 1995 (США)
Savenhed, Brude, Nygaard, Pettersson and Thulin, 1996 (Швеция)
Результаты сгруппированы по типам ДТП, против которых направлены кампании. Лучшая
оценка влияния на количество ДТП с травматизмом приводится в табл. 7.3.1.
Табл. 7.3.1. Влияние информационных кампаний на ДТП
Тип пропагандистских кампаний
Процентное изменение количества ДТП
ДТП, на которое влияет
Лучшая
оценка
Пределы
колебания
результатов
Общие кампании Все ДТП 0 ( -3; +3)
Кампании, направленные на
пешеходов
ДТП с участием
пешеходов
+3 ( -2; +8)
Кампании по предупреждению
опасности съезда с дороги
ДТП со съездом с дороги -3 ( -16; +11)
Кампании "Соблюдай дистанцию" ДТП с наездом сзади -9 (-17; +1)
Кампании по использованию ремня ДТП с травматизмом -23 ( -31; -13)
безопасности водителя и пассажиров
Кампании против вождения в
нетрезвом виде
ДТП с участием нетрезвых
водителей
-49 ( -60; -35)
Кампании, направленные в целом против ДТП и призывающие водителей к более
безопасному вождению, согласно результатам этих исследований не привели к
статистически значимому изменению количества ДТП. Это же касается кампаний,
направленных, в первую очередь, на пешеходов. В исследованиях рассматривались два
типа кампаний: кампания, направленная на использование катафотов, и кампания,
направленная на большее уважение к пешеходному переходу (адресатами кампании были
не только пешеходы, но и водители).
В период 1986 - 1989 г.г. в Норвегии были проведены кампании, направленные против
ДТП со съездом в кювет. Адресатами этих кампаний были молодые водители. Кампании
могли привести к снижению количество ДТП со съездом с дороги, однако, результаты не
являются статистически достоверными. Измерения скорости, проведенные в связи с
кампанией в 1986 г. (Moe, Sakshaug and Stene, 1987), показали, что средняя скорость,
измеренная в 28 пунктах, снизилась на 3 км/ч, что являлось результатом кампаний против
ДТП со съездом в кювет. Кампания сопровождалась интенсивным контролем скоростей со
стороны полиции. По кампании 1989 года не имеется аналогичной информации об
изменении поведения водителей.
Кампания "Соблюдай дистанцию" была проведена в 1991, 1992 и 1993 годах. Она,
повидимому, привела к 10-процентному снижению количества ДТП с наездом сзади в
течение периода кампании, однако, изменение количества ДТП статистически
недостоверно. Исследование трех авторов (Fosser, Christensen and Ragnоy, 1992) показало,
что расстояние во времени между автомобилями увеличилось в течение периода
кампании. До кампании 45,34 % водителей держало меньше, чем 2 секундное расстояние
до впереди движущегося автомобиля, а после кампании число таких водителей снизилось
до 44,17%. Разница небольшая, но статистически достоверная.
Кампания в пользу использования ремней безопасности, проведенная в штате Виктория,
Австралии (Lane, Milne and Wood, 1983) привела к увеличению использования ремней от
39,5% до 73,5%. Количество раненых в ДТП пассажиров сократилось на 20%. Неизвестно,
было ли сокращение количества раненых полностью вызвано увеличением использования
ремней безопасности или сокращением количества пассажиров в автомобилях.
Кампания, направленная против вождения в нетрезвом виде, адресатами которой были
молодые водители, проводилась в Северной Ютландии в Дании (Studsholt, 1990) с весьма
сенсационными результатами: количество ДТП с участием нетрезвых водителей в
актуальной возрастной группе сократилось на 50%. Автор исследования отмечает, что
влияние мероприятия было "удивительно хорошим" (Studsholt, 1990). Информации об
изменениях в объеме вождения в нетрезвом виде среди молодых водителей в результате
кампании не имеется.
В целом впечатление такое, что информационные кампании могут влиять на количество
ДТП. Предпосылкой является снижение количества опасных действий водителей и
пешеходов. Чтобы достичь этого, кампании должны сочетаться с увеличением контроля
со стороны полиции. Кампания должна иметь четкую направленность и определенные
задачи и целевые группы. Предупреждения общего характера о том, как важно соблюдать
осторожность, не оказывают необходимого влияния.
Влияние информационных кампаний на поведение участников дорожного движения
Предпосылкой того, чтобы информационные кампании привели к сокращению количества
ДТП, является то, что участники дорожного движения меняют свое поведение в сторону
более безопасного. Количество исследований, обращающих внимание на изменение
поведения гораздо больше, чем количество исследований, рассматривающих аварийность
(количество ДТП). Отчет Организации экономического сотрудничества и развития
(OECD, 1993) просматривает 46 исследований по информационным кампаниям или
подобным мероприятиям. Только в 13 из них была предпринята попытка измерить
влияние кампаний на количество ДТП, в то время как всего в 34 исследованиях сделали
попытку измерить влияние кампаний на поведение участников дорожного движения.
Метанализ, выполненный австралийскими специалистами (Elliott,. 1993) суммирует
результаты исследований о влиянии кампаний на поведение участников дорожного
движения. В табл. 7.3.2. приведены результаты этого исследования.
Таблица 7.3.2. Влияние пропагандистских кампаний на поведение участников дорожного
движения (Elliott, 1993)
Вид поведения
Поставленная цель (на что
влияет мероприятие)
До
кампании
После
кампании
Пределы
колебания
результатов
"до/после"
Использование ремня
безопасности
Доля пользователей
ремнями (%)
61,6 73,7 (73,3; 74,0)
Вождение в нетрезвом
состоянии
Доля нетрезвых водителей
(%)
29,8 24,2 (23,3; 25,3)
Превышение скоростного
режима
Доля водителей,
превышающих скорость
(%)
50,5 40,1 (39,6; 40,3)
Использование
велосипедного шлема
Доля пользователей
шлемом (%)
12,4 19,8 (18,2; 21,5)
Большинство исследований касалось использования ремня безопасности (40). В целом
кампании привели к увеличению использования ремня безопасности (прирост от 62% до
74%). Наибольшее увеличение наблюдалось в тех случаях, когда доля использующих
ремень безопасности водителей и пассажиров в исходной ситуации была низкая. Когда
процент использования ремня безопасности доходит до 80%, как в настоящее время в
Норвегии, то процент можно поднять в лучшем случае до 85%.
Ряд исследований (15) касался кампаний против пьянства за рулем. Большинство
исследований использует собственные отчеты о вождении в нетрезвом состоянии как
объект измерения, но имеются и такие исследования, при которых были сделаны
наблюдения в потоке движения или измерялись задержанные при контроле водители. В
среднем доля нетрезвых водителей снизилась с 30 до 24%. Снижение наблюдалось и там,
где доля водителей в состоянии алкогольного опьянения уже была низкой (от 6,5 до 4,6%
суммарной интенсивности движения). Эти цифры значительно выше, чем в Норвегии
(исследование в потоке движения в период 1981-1982 гг., Glad, 1985). Поэтому
неизвестно, могут ли они быть перенесены на условия Норвегии.
Кампании против превышения допустимого скоростного предела (10) проводились, как
правило, в сочетании с интенсификацией полицейского контроля, и позволяли снизить
долю превышающих скоростной режим водителей от 50 до 40%. Кампании за
использование велосипедного шлема (5) привели к повышению использования шлема от
12 до 20%.
В целом эти результаты показывают, что кампании могут направить поведение
участников дорожного движения в более безопасную сторону. Одновременно становится
ясным, что только отдельные кампании (Vaa and Glad, 1995) за безопасность движения не
дают необходимого эффекта. Elliott (1993) на основании математического анализа делает
следующий вывод о предпосылках успеха информационных кампаний,
пропагандирующих безопасность движения:
1. Значительные изменения в поведении участников дорожного движения достигаются
тогда, когда имеется довольно низкая доля тех, кто ведет себя желанным образом и
довольно высокая доля тех, кто не ведет.
2. Значительные результаты были достигнуты тогда, когда кампании сочетались с
интенсивным полицейским контролем.
3. Кампании, которые однозначно устанавливают, какое изменение в поведении
участников дорожного движения ставится как цель, имеют больший успех чем кампании,
которые лишь призывают к безопасному вождению в более общих чертах.
4. Телевидение как средство кампании, повидимому, наиболее эффективное средство
массовой информации, так как охватывает большую долю населения.
Влияние на пропускную способность дорог
Изменение модели поведения как следствие информационных кампаний может в
сочетании с другими мероприятиями иметь определенное значение для пропускной
способности дорог. Например, движение на пониженной скорости приводит к увеличению
затрат времени на поездки. Повышенное уважение к правилам о необходимости уступать
дорогу может привести к увеличению затрат времени для одних участников дорожного
движения и к снижению тех же затрат для других участников. С учетом всех известных
нам исследований мы не можем сделать общий вывод о том, что информация для
участников дорожного движения и проведение различных информационных кампаний
имеют какоелибо влияние на пропускную способность дорог.
Проведенная в г. Дармштадте (Германия) кампания по соблюдению заданного
скоростного режима 30 км/ч привела к тому, что средняя скорость снизилась с 39,1 до 34,8
км/ч и доля водителей, соблюдающих режим 30 км/ч (или ниже) увеличилась с 12 до 32%.
Постановка опыта не предусматривала наличия контрольных зон (Schlabbach, 1990).
Кампания в пользу снижения скорости и увеличения дистанции между автомобилями в
Англии и Уэльсе с целью снижения аварийности на скоростных автомагистралях не
привела к заметному снижению скорости и увеличению дистанции во времени между
автомобилями (Christie, 1990).
В кампании, охватившей всю Швецию, в сочетании с местными кампаниями в гг.
Мэллбю, Сала и Сандвикен, была поставлена задача снизить скорости. Только в одном
городе Сала скорости фактически снизились в результате проведения кампании.
Снижение составило в среднем 0,9 км/ч (Nolen og Johansson, 1993).
Кампания об опасности движения по кривым в плане с недостаточной видимостью в
Нидерландах привела к снижению скорости на участках кривых, когда водителям была
информация об опасности высокой скорости на кривых (с привязкой к конкретному
месту) в сочетании с информацией о безопасной езде в сельской местности. Подопытные
лица в этом исследовании были добровольцами и неизвестно, в какой мере результаты
можно перенести на произвольно выбранную группу адресатов информации (Hendricks og
Vlek, 1991).
Влияние на окружающую среду
Информация для участников дорожного движения и проведение различных
информационных кампаний не имеет какоголибо зафиксированного влияния на состояние
окружающей среды. Положительное влияние может проявляться в снижении уровня шума
и загрязнений, которые обусловлены, например, снижением скорости.
Затраты
Расходы на проведение информационных кампаний колеблются в зависимости от
продолжительности кампании, ее охвата и методов. Самых последних сведений о
расходах проведения информационных кампаний не имеется, но текущая информация
может быть собрана в разных организациях.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий
В настоящее время трудно сделать какие-либо обобщения об окупаемости
информационных кампаний. Снижение количества ДТП со съездом с дороги и с
травматизмом людей в Норвегии во время проведения информационных кампаний,
направленных против данного типа ДТП, в 1986 и 1989 г.г. составляло около 10-15 ДТП с
травматизмом. Потери общества от таких ДТП составили 23-35 млн. крон. Точные
расходы на эти кампании неизвестны, но по всей вероятности они остаются на гораздо
более низком уровне, чем потери от ДТП. Потери, вызванные снижением скорости
(увеличение времени в пути), трудно рассчитать, так как нам неизвестно, какая часть
дорожной сети охвачена более низким скоростным режимом.
Количество ДТП, которых удалось избежать благодаря кампании "Соблюдай дистанцию",
в 1991, 1992 и 1993 годах составляло 30 - 35 ДТП в год. Потери общества, вызванные
этими ДТП, составили 33-39 млн. крон. Расходы кампании остались на более низком
уровне, и поэтому она имеет положительный социально-экономический эффект.
7.4. Применение табло с изменяемой информацией
Одной из проблем, которые пытаются решить посредством информационного
обеспечения участников дорожного движения, является недостаточное уважение к