Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

помогают снизить количество аварий, осо бенно ДТП, связанных с превышением

скорости.

Влияние на пропускную способность дорог

Рассматриваемые мероприятия не оказывают влияние на пропускную способность

автомобильных дорог. Исключение составляют табло с изменяемой информацией,

которые снижают скоростной режим транспортного потока.

Влияние на окружающую среду

Обучение и информационное обеспечение участ ников дорожного движения не имеют

прямого влияния на состояние окружающей среды, за исключением того влияния, которое

вызвано возможным снижением ско ростного режима. Более равномерная и низкая

скорость в пределах 60-100 км/ч может снизить объем отрабо танных газов.

Основные положения о расходах

Расходы на обучение и информационное обес печение участников дорожного движения

недоста точно четко зафиксированы. Когда речь идет о детях дошкольного возраста,

имеется точная информация лишь о расходах на организацию Детских клубов до рожного

движения. В 1995 году эти расходы состав ляли 4,2 млн. крон. Расходы на другие

мероприятия по обучению детей не известны, и основываются только на предположениях.

Расходы Общества безопасности дорожного движения (Trygg Trafikk) по подготовке и

изданию учебных пособий и материалов в 1995 году составля ли 1,4 млн. крон. Другие

расходы по обучению в школе неизвестны и их объем мало изучен. Стои мость одного

учебного часа в общеобразовательной школе составляют 60 крон на одного ученика. В об

щеобразовательной школе учится около 470000 уче ников. Если каждый ученик в течение

учебного года проходит 5 часов занятий по безопасности дорожно го движения, то

суммарные расходы в стране состав ляют 140 млн. крон. Данный расчет является совер

шенно условным, так как фактические расходы нам не известны.

Расходы на информационную поддержку и про ведение массовых пропагандистских

кампаний среди общественности составляют 15-20 млн. крон в год. Затраты на установку

табло с изменяемой информа цией составляют около 100.000 крон на одно табло. Пока

такие табло ставятся в немногих местах в Нор вегии. Суммарные расходы на их установку

состав ляют около 1 млн. крон в год.

Основные положения об эффекте от средств, вло женных на реализацию

мероприятий

Нет достаточно надежной информации о влия нии обучения детей на снижение

количества ДТП с участием детей, чтобы произвести анализ эффекта от вложенных на это

средств. Обучение детей возрастом от 5 до 12 лет в Норвегии правильному переходу че

рез улицу может (что подтверждается результатами исследований из других стран) дать

экономию в форме снижения аварийности, и таким образом сни зить потери от ДТП на 50

млн. крон в год. Неизвест но, возможно ли провести необходимое обучение при затратах,

которые значительно ниже, чем экономия от снижения аварийности. Информационное

обеспечение участников до рожного движения является достаточно недорого стоящим

мероприятием. Среди массовых пропаган дистских кампаний, проведенных в Норвегии в

по следние годы, кампания "Соблюдай дистанцию" (в 1991 году) помогла избежать

большого количества ДТП и поэтому выгода от нее значительно превыша ет затраты на

проведение этой кампании.

7.1. Обучение детей дошкольного возраста (до 6 лет)

Введение

Согласно официальной норвежской статистике в 1995 году на дорогах страны погибло

или было ранено 292 ребенка в возрасте до 6 лет (Центральное статисти ческое бюро

Норвегии, 1996). Фактические цифры, ви димо, гораздо выше. В норвежском

исследовании за 1991 год (Borger, 1991) сопоставлялось количество ра неных детей,

зарегистрированное Государственным ин ститутом здравоохранения (Statens institutt for

folkehelse) с количеством раненых детей, зарегистрированным Центральным

статистическим бюро Норвегии в 1990 году. Результаты приводятся в табл. 7.1.1.

Когда все группы участников дорожного движе ния принимаются как одно, степень

отчетности для де тей возрастом до 6 лет составляет 15%. Для участников дорожного

движения старших возрастных групп сте пень отчетности составляет 37%. Табл. 7.1.1.

показыва ет, что особенно неудовлетворительна отчетность по ДТП с участием одних

велосипедистов (без участия других групп участников дорожного движения). По тем ДТП,

в которых принимает участие механическое транспортное средство, степень отчетности

является достаточно высокой. ДТП с участием детей гораздо ху же представлены в

официальной статистике несчастных случаев, чем ДТП с участием взрослых.

В условиях Норвегии дети до 4 лет чаще всего по лучают травмы, находясь в качестве

пассажиров в ав томобиле. Для детей школьного возраста (младшие классы, 6-7 лет) ДТП

с участием в качестве пешехода является наиболее типичным видом несчастного случая

(Midtland, 1995). Большинство ДТП с участием детей-пешеходов происходит при

переходе через дорогу (Berard-Anderson, 1985). Значительная часть ДТП про исходит

вблизи дома и на участках, где дети играют и находятся в дневное время суток.

Согласно официальной норвежской статистике несчастных случаев, на 100000 жителей в

рассматри ваемой возрастной группе дети дошкольного возраста имеют более высокий

риск в Норвегии, чем в других Северных странах. Эта хорошо видно из табл. 7.1.2.

Таблица 7.1.1. Официальная статистика и фактическое количество раненых детей в

ДТП в Норвегии в 1990 г.

Тип

транспортного

средства и уча

стников

движения

Дети возрастом до 6 лет Дети возрастом 7 лет и старше

Официальная

статистика

Рассчитанное

фактиче ское

количество

Официальная

статистика

Рассчитанное

факти ческое

количество

Автомобиль 125 278 7887 14547

Мопед и

мотоцикл

0 0 1345 3650

Велосипед 35 1213 887 9287

Пешеход 118 426 1082 3075

Итого 278 1917 11201 30559

Таблица 7.1.2. Риск травмирования детей при ДТП в скандинавских странах

Страны

Количество травмированных детей на 100.000 жителей данных возрастных

групп в разные годы

до 2 лет 3-6 лет

1993 1994 1995 1993 1994 1995

Дания 24 24 29 67 53 59

Финляндия 24 21 25 58 55 63

Швеция 35 39 25 67 73 80

Норвегия 42 36 33 110 95 100

В Норвегии дети возрастом от 3 до 6 лет в пери од 1993 - 1995 гг. имели на 60% более

высокий риск травмирования в ДТП, чем дети таких же возрастов в других скандинавских

странах. В тот же период, в возрастной группе до 2 лет риск травмирования в ДТП для

норвежских детей был на 35% выше, чем в других скандинавских странах. При этом

следует учесть, что эти данные могут не соответствовать дей ствительности из-за

неполного статистического учета ДТП в разных странах. Сравнение риска здоровья на

основании количества погибших в ДТП детей не имело бы этого источника неточности.

Количество погибших в ДТП детей возрастом до 6 лет в сканди навских странах низкое и

расчет риска на основании количества погибших был бы статистически недос товерным.

Дети не обладают теми же предпосылками для обучения безопасному поведению на

дороге, как взрослые (Berard-Andersen, 1985). Дети дошкольного возраста не разбираются

в дорожных знаках, прави лах дорожного движения и в разметке проезжей час ти. Они не

обладают теми же способностями взрос лых людей и детей старшего возраста в плане

оценки скорости и расстояния. Слух и зрение детей развиты в недостаточной степени.

Они, в частности, не могут переместить свой взгляд с близких объектов на даль ние (и

наоборот) с такой же скоростью, как взрослые люди, и им подчас трудно определить, с

какой сторо ны поступают звуковые сигналы. Небольшой рост детей не позволяет им

получить полный обзор до рожной ситуации, что вполне естественно для взрос лых

людей. Способность осуществлять одновремен но несколько действий развита в

недостаточной сте пени у детей младшего возраста. Дети также не обла дают

способностью делать заключения общего ха рактера из своего обучения, то есть они не

могут пе ренести, например, правила правильного перехода дороги с того места, где они

этому научились, на все другие места, где они должны переходить дорогу. Стремление

играть в любых ситуациях объясняет не предсказуемость или импульсивность их

поведения, поэтому невозможно приспособить поведение детей к условиям дорожного

движения только путем обу чения (Berard-Andersen, 1995).

Для того, чтобы действовать сообразно целям, мероприятия по обучению детей

дошкольного воз раста должны быть согласованы со способностью де тей поддаваться

обучению. Это означает, что в про цессе обучения следует избегать применения слов и

понятий теоретического и абстрактного характера, практические упражнения должны

проводиться там, где дети находятся ежедневно и где они могут ис пользовать те навыки,

которым их научили, модели поведения, которым их учат, не должны быть слиш ком

сложными и не должны быть рассчитаны на то, чтобы дети выполняли несколько

поступков одно временно.

Дети должны обучаться различным типам пове дения как участники дорожного движения

следую щими способами:

 влиять на поведение детей таким образом, что бы снизить их показатель риска

ДТП, когда они выступают в роли активных участников дорож ного движения,

 дать родителям знания о том, какие условия должны быть созданы для детей

различного возраста для их безопасной перевозки на транс порте,

 создать мотивацию родителям для повышения степени безопасности детей в

дорожном движе нии, и прежде всего за счет направленного обу чения и

использования оборудования для безо пасности движения.

Описание мероприятий

Дети обучаются различным типам поведения в дорожном движении двумя способами:

 путем подражания поведению других лиц (со вместное обучение),

 путем приобретения собственного опыта уча стия в дорожном движении,

 путем организованных мероприятий по обуче нию.

Путем подражания поведению других лиц дети могут научиться весьма опасным

поступкам, напри мер, они могут переходить дорогу, не убедившись предварительно в

отсутствии транспортного средства на проезжей части дороги, идти на красный свет и т.п.

Импульсивность и склонность к играм, свойст венные детям, также приводят к тому, что

они со вершают непредсказуемые действия, которые весьма опасны в условиях дорожного

движения.

Организованное обучение детей имеет своей це лью противодействовать нежелательным

проявлени ям тех действий, которым они научились путем под ражания, и создать модели

безопасного поведения в тех ситуациях, с которыми дети часто сталкиваются в условиях

дорожного движения.

Влияние на аварийность

После анализа специальной литературы Органи зация экономического сотрудничества и

развития - ОЭСР (OECD, 1983) пришли к выводу о том, что большинство исследований об

эффективности обу чения детей дошкольного возраста правилам поведе ния в условиях

дорожного движения отличается множеством недостатков. Только в некоторых из этих

исследований были сделаны попытки оценить влияние осуществляемых мероприятий на

количест во ДТП.

Работа Детского клуба дорожного движения ис следовалась в Норвегии и Швеции

(Schioldborg, 1974, Gregersen and Nolen, 1994). Норвежский анализ (Schioldborg, 1974)

показывает, что члены этого клу ба имеют на 30% меньше ДТП на 10.000 детей, чем не

члены клуба (пределы колебания результатов от 50 до 3%). Результаты этой работы

широко обсужда лись (Knudsen 1974A, 1975B, Schioldborg, 1975A, 1975B). Так как

членство клуба добровольное, разни ца в показателях риска ДТП может быть объяснена

тем, что родители детей членов клуба имеют гораздо выше мотивацию обучить детей

безопасному пове дению в дорожном движении. Подобное искажение результатов из-за

"самоселекционирования" отмече но во многих исследованиях, касающихся добро

вольных мер по обучению (OECD, 1983).

Вместе с тем шведский анализ (Gregersen and Nolen, 1994) показал, что дети члены

Детского клуба дорожного движения имеют на 67% выше риск по пасть в ДТП на 100

часов нахождения в дорожном движении (пределы колебания результатов: увеличе ние

риска на 39 и 100%), чем дети-нечлены клуба. Эти клубы в Швеции работают по тем же

принципам, как и в Норвегии, и их работой руководит аналогич ная норвежской

организации по пропаганде безопас ности движения (Trygg Trafikk) шведская организа ция

"Национальное общество по пропаганде безо пасности движения" (Nationalfоreningen fоr

Trafiksakerhetens Framjande - NTF).

Авторы исследования (Gregersen and Nolen, 1994) рассматривают возможные объяснения

разни цы в результатах работы организаций двух стран. Одно возможное объяснение

заключается в том, что родители детей членов клубов сообщают обо всех ДТП,

участниками которых были их дети. Против этого объяснения говорит, однако, то, что

дети-члены клубов имели меньше других происшествий, чем де ти-нечлены клубов.

Другое возможное объяснение заключается в том, что родители детей-членов клу бов

безопасности движения переоценивают воздей ствие работы клуба и больше допускают

движение своих детей без присмотра, чем родители детей-нечленов клубов. Третье

возможное объяснение мо жет быть то, что дети-члены клубов проживают в районах с

более сложной дорожной обстановкой, чем дети-нечлены (большая интенсивность

движения, меньшее разделение потоков движения, более высо кая скорость и т.д.). Ни

одно из этих объяснений не получило полной поддержки авторов исследования. Они

сделали вывод, что даже методические слабости исследования не полностью объясняют

разницу в ре зультатах. Конечный вывод авторов заключается в том, что участие в работе

детских клубов безопасно сти движения в Швеции не уменьшает риск ребенка быть

вовлеченных в ДТП.

Описанные два исследования показали сущест венно расходящиеся результаты. Оба

исследования бы ли неэкспериментальными. Не исключено, что исследо вания имели

методические недостатки, но эти недос татки не могут объяснить расхождение

результатов. Норвежское исследование показало, что дети-члены клубов безопасного

движения имеют в среднем более основательные знания о безопасном движении и ведут

себя, как правило, более безопасно, чем дети-нечлены. Эти разницы могут быть

результатом "самоселекцио нирования". Шведское исследование относится к более

позднему периоду, чем норвежское. Оно учитывает не счастные случаи, происходящие

вне дорожного движе ния, но в качестве контрольной группы рассматривает взаимосвязь

между знаниями ребенка и его поведением. Невозможно полностью объяснить такое

значительное расхождение результатов. Можно сделать вывод, что мероприятия типа

создание Детского клуба дорожного движения могут привести к сокращению количества

ДТП при условии, что родители не переоценивают обу чение ребенка, так как факт

обучения еще не гаранти рует высоких конечных результатов.

В городах Лос-Анджелесе (Калифорния), Ко лумбус (Огайо) и Милуоки (Висконсин) в

США по детскому телевидению был показан информацион ный фильм о правильном

переходе дороги (Blomberg, Preusser, Hale and Leaf, 1983). Исследования, прове денные до

и после этой кампания, показали, что по ведение детей при переходе дороги значительно

улучшилось. Количество наездов на детей возрастом от 5 до 9 лет при переходе дороги

снизилось на 10% (нижняя граница 15%, верхняя 7%). Пропагандист ская кампания была

специально направлена против этого типа ДТП.

Влияние на пропускную способность дорог

Мероприятия по обучению детей дошкольного возраста не имеют какого либо

зарегистрированного влияния на пропускную способность дорог.

Влияние на окружающую среду

Обучение может уменьшить чувство пережитой неуверенности и страха. Но до тех пор,

пока это нельзя считать основанием для повышения действи тельной безопасности, это

должно рассматриваться как отрицательное воздействие.

Ни в одном из документов не отражено каких-либо влияний мер по обучению детей

дошкольного возраста на окружающую среду. Меры, которые по могают родителям

понять сущность ограничений для детей в условиях дорожного движения, могут также

способствовать пониманию мер, направленных на ограничение скорости.

Затраты

Расходы Общества Trygg Trafikk по содержанию Детских клубов дорожного движения в

1995 году со ставляли 4,2 млн крон. Эти расходы покрываются частично членскими

взносами, взимаемыми с роди телей детей-членов этих клубов (Trygg Trafikk, 1996).

Общие расходы не распределялись. Так как общие расходы распределяются на различные

виды дея тельности, то можно посчитать, что они составляют около 10 млн. крон в год.

Информации о расходах по другому обучению детей дошкольного возраста не имеется.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Анализ окупаемости кампании по сокращению наездов на детей в Лос-Анджелесе,

Колумбусе и Ми луоки показал весьма высокий эффект от вложенных средств (OECD,

1986). Информация о влиянии работы Детских клубов дорожного движения является

слишком недостовер ным, чтобы на его основании можно было посчитать окупаемость

средств. Расходы Общества Trygg Trafikk по реализации мероприятия составляют при

мерно столько же, сколько потери от двух трех ДТП с травматизмом в год.

7.2. Обучение детей в школе (возраст 6-18 лет)

Введение

Согласно официальной статистике в 1995 году в Норвегии в ДТП погибло или было

ранено 727 детей возрастом 7-14 лет (Государственное статистическое бюро, 1996). В

том же году 1488 человек возрастом от 15 до 18 лет погибло или ранено в ДТП

(Государственное статистическое бюро, 1996). Фактические цифры среди детей, по всей

вероятности, гораздо выше. В исследовании Боргера (Borger, 1991) количество раненых,

зарегистрированное Государственным институтом здравоохранения (Statens institutt for

folkhelse) сопоставлялось с цифрами Центрального статистического бюро за 1990 год.

Результаты приведены в табл. 7.2.1.

Таблица 7.2.1. Официальная статистика и фактические данные о количестве раненых в

ДТП в Норвегии в 1990 г.

Тип транспортных средств

и участники дорожного

движения

Дети возрастом 7-14 лет Взрослые 15 лет и старше

Официальные

цифры

Рассчитанное

факт.

количество

Официальныеvцифр

Рассчитанное

факт.

количество

Автомобиль 237 324 7650 14223

Мопед и мотоцикл 30 102 1315 3548

Велосипед 277 3426 610 5861

Пешеход 178 518 904 2557

Итого 722 4370 10479 26189

При рассмотрении всех групп участников дорожного движения как одну, степень

регистрации раненых в ДТП детей возрастом от 7 до 14 лет в Норвегии составляет лишь

17%. Для участников дорожного движения старше 15 лет этот процент равен 40. ДТП с

участием детей, едущих на велосипедах, мопедах и мотоциклах, регистрируются гораздо

реже, чем подобные ДТП с участием взрослых. Наибольшее число ДТП зарегистрировано

с участием детей на велосипедах.

Исследование среди 10500 школьников в г. Эстфольде, Норвегия (Kolbenstvedt, 1986)

показало, что около 30% детей было участниками ДТП в 1985 году. Большинство этих

ДТП произошли с детьми на велосипедах. В возрастной группе свыше 10 лет, ДТП с

участием велосипедистов являются наиболее частым типом ДТП среди детей и молодежи.

Данные Государственного института здравоохранения показывают, что 65% детей

попадали в ДТП в качества велосипедиста. Большинство ДТП происходит в свободное

время, но часть ДТП происходит также на пути в школу или из школы. Около 85% ДТП

является одиночными ДТП (без участия автомобилей или других транспортных средств),

(Kjоlner, 1995). Среди детейучастников ДТП на велосипеде 24% детей попадали несколько

раз в ДТП на велосипеде в течение последних 12 мес. (Borger and Frоysadal, 1993). Езда

на велосипеде является исключительно опасной для детей в возрасте до 15 лет

(Скандинавский совет по безопасности движения, 1985). В одном из скандинавских

исследований показано, что риск получения травмы среди детей при движении на

велосипеде сокращается по мере увеличения возраста с 7 до 15 лет. Для 7-8-летних детей

отмечено около двух ДТП с получением травмы детьми на 1 миллион наезженных на

велосипеде километров. Это означает, что риск ДТП при движении на велосипеде для

детей 7-8 лет также высок, как средний показатель риска при движении на мотоцикле.

Исследование поведения велосипедистов в двух городах Канады показало, что около 32%

всех велосипедистов совершают нарушения, которые могут иметь значение для их

безопасности (Dewar, 1978). Одной из целей обучения является снижение частоты

подобных ошибочных действий.

Наряду со своей образовательной функцией, школа несет ответственность за безопасность

детей по пути из дома в школу и обратно. Организованное обучение детей безопасному

поведению на дорогах и улицах движении может снизить риск аварийности детей и

помогает им упражняться и получать навыки поведения в реальных ситуациях в

дорожном движении.

Описание мероприятий

Обучение правилам дорожного движения в норвежских школах

Обучение детей правилам дорожного движения в общеобразовательной школе в Норвегии

осуществляется не в виде отдельной учебной дисциплины, а в виде отдельного раздела

какой-либо другой дисциплины (Министерство образования и вопросов церкви, 1988).

Вопросы безопасности дорожного движения поднимаются в курсах обязательных

предметов и рассматриваются как важная междисциплинарная область знаний,

включающая практический, социальный и культурный аспекты. Так как воспитание по

вопросам безопасности дорожного движения не является обязательным школьным

предметом, оно не включено в школьное расписание. Есть основания полагать, что

преподавание этой дисциплины значительно меняется в разных школах и у разных

учителей.

Опрос детей возрастом от 13 до 15 лет в школах в 1987 году показал, что 73%

семиклассников, 64% восьмиклассников и 52% девятиклассников вообще не проходили

обучения по вопросам безопасности дорожного движения. Доля детей, выбравших

дорожное движение как факультативный предмет, колебалась от 3% в седьмом классе до

6% в восьмом и 24% в девятом классе (Moe and Tyldum, 1987). Подобного исследования не

было сделано по образцовому учебному плану 1987 года.

На основании опроса, проведенного в 1994 году (Sagberg, 1994), объем преподавания

вопросов безопасности дорожного движения в школе составляет следующий:

Общеобразовательная школа

1 класс

1-2 часа о том, как вести себя на дорогах и улицах

1-2 часа с демонстрацией использования катафотов

2 и 3 классы 1 час - общее обучение вопросам безопасности дорожного движения

4 класс

Обучение езде на велосипеде

Экзамен по езде на велосипеде

5 и 6 классы Школьные патрули

7 и 8 классы Нет уроков по безопасности дорожного движения или их мало

9 класс 2 часа общего обучения езде на мопеде

Всего 10 + 10 часов обучения вождению мопеда

Просмотр видеофильма с тематикой по безопасности дорожного

движения

Среднее образование (10, 11 и 12 классы)

1 или 2 часа- Занятий по безопасности дорожного движения вообще нет

или их мало.

vvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvТеоретический курс для получения водительского

удостоверения (транспортные средства категории В)

vvvvvvvvvvv3 часа -vВступительный экзамен, 2 - 4 часа.

Преподавание безопасности дорожного движения в среднем образовании в Норвегии

В школах, дающих среднее образование, безопасности дорожного движения не является

обязательной дисциплиной. Ученики могут, однако, выбрать факультативный курс из 72-

80 часов в течение учебного года, хотя дисциплину, которая называется "Культура и

безопасность дорожного движения", выбирают немногие учащиеся.

Во всех школах страны, дающих среднее образование, возможно сдавать курс из 75 часов

по вождению автомобиля. Наряду с национальными учебными планами имеются местные

планы, которые могут включать в себя и дисциплины, связанные с дорожным движением.

Влияние на аварийность

Различные формы обучения правилам дорожного движения обладают и разной формой

воздействия в зависимости от того, на каком уровне излагалась эта тематика для целевой