Справочник по безопасности дорожного движения
Подождите немного. Документ загружается.
вождения спасательных средств направлены на предотвращение нарушения правил
дорожного движения при подобном движении, поскольку это ведет к увеличению риска
ДТП. Эти требования подразделяются на:
требования к транспортному средству,
требования к водителям.
Сделаны попытки обеспечить автомобилям спасательных служб "зеленую волну" на
регулируемых светофорами перекрестках. При этом автомобили спасательных служб
были оборудованы передатчиками микроволн, а светофоры - приемниками этих волн.
Такая оснастка может сократить время проезда спасательной автомобилей до места
назначения, а также сократить количество нарушений правил дорожного движения во
время движения по вызову (Honey, 1972; Griffin og Johnson, 1980; Bosselhoff og Swiderski,
1984).
Требования к транспортному средству
Спасательные транспортные средства должны быть оборудованы специальным
предупредительным освещением - проблесковым маячком. Наиболее обычным является
установка вращающегося синего проблескового маячка на крыше автомобилей скорой
медицинской помощи, пожарных и полицейских автомобилей. Синий свет является,
очевидно, "лучшим выбором" из-за интенсивности света и из-за того, что его легко
заметить на расстоянии. Самая высокая интенсивность достигается, однако, с помощью
белого света. Среди всех хроматических (т.е. цветных светов) желтый цвет отличается
наивысшей интенсивностью (Rubin og Howett, 1981). Так как чистый белый свет не
годится для проблесковых маячков, так как его может быть трудно отличить от желтого
проблескового света, остаются лишь красный и синий света (зеленый для
предупредительного света не годится, так как он не ассоциируется с опасностью). Оба
красный и синий свет имеют необходимые характеристики. Красный свет ассоциируется с
опасностью, он хорошо проникает в воздух с относительно высокой концентрацией
взвешенных частиц (например, дымку или туман). Красный попрежнему воспринимается
как красный на том пороге, когда все остальные света начинают восприниматься как
невидные или белые. Синий свет имеет то преимущество, что в темноте с ним
конкурируют очень немногие другие источники синего света. Поэтому во многих странах
синий свет широко используется в проблесковых маячках. При хорошей освещенности
синий свет может быть быстро заметен всеми, кроме тех, кто совершенно не различает
цветов или с трудом отличает желтый от синего. Исследователями Rubin и Howett (1981)
сделан вывод о том, что при рассмотрении вопроса в свете всех возможных обстоятельств,
красный предпочтительнее синего, особенно из-за своей высокой интенсивности.
Красный свет на автомобилях спасательных служб обладает достаточным сигнальным
значением, особенно в сочетании с белым светом. Нам неизвестно, что другие страны,
кроме США, использовали красный в качестве предупредительного света наряду с белым.
Пожарные автомобили красятся в красный цвет, в основном, по историческим причинам.
В исследованиях не найдено обоснования выбору этого цвета по соображениям
видимости, безопасности или психологических причин (Solomon og King, 1995).
Результаты исследований показывают даже противоположное. Человеческое зрение
наиболее восприимчиво к лимонножелтому цвету, а не к красному (Southall, 1961).
Здоровый глаз с нормальным зрением в темноте не различает красного цвета (Southall,
1961). Периферийное боковое зрение охватывает желтый на 1,24 раза лучше, чем красный
(Traquair, 1949). Около 8% всех мужчин с трудом делают различие между красным и
зеленым, а часть этих лиц вообще не различает красного (Allen, 1970). Желтозолотой
является тем цветом, который лучше всего различается всеми людьми, даже теми, у кого
способность различать цвета ухудшена или потеряна (Lahr и Heinsen 1959). Определенные
сочетания цветов ошибочно рассматриваются как способствующие видимости. Вместе с
тем есть простые цвета и комбинации цветов, которые могут повлиять на контрастность и
контуры и делать автомобиль трудно заметным. Например, комбинация красного с белым
- наименее заметная, а комбинация черного с желтым - наиболее заметная (Nathan, 1969).
Специальные транспортные средства должны быть оборудованы также звуковой сиреной,
которая заблаговременно подает звуковые сигналы другим участникам дорожного
движения. Сирена должна обладать такими качествами, чтобы ее было легко услышать и
трудно перепутать с другими источниками звука, легко определить направление ее
движения, при этом она не должна причинять слишком большие неудобства (Dahlstedt,
1980A). Сейчас имеется множество типов сирен для специальных транспортных средств.
Электронные сирены имеют один или несколько громкоговорителей, которые приводятся
в действие от электронных генераторов сигналов. Простые механические или
электромеханические сирены постепенно вытесняются из использования (Rubin og
Howett, 1981). Наиболее обычными являются так называемые сигналы "высоких и низких
тонов", которые попеременно передаются в виде двух постоянных и имеющих
одинаковую продолжительность тонов с различной высотой. Некоторые исследователи
считают, что такой звук лучше всего слышен в кабине автомобиля и отличается от других
источников звука на большом расстоянии (Dahlstedt, 1980A). Есть исследователи, которые
придерживаются другого мнения (Potter и другие, 1977).
Имеется три вида сигнала сирены: "wail", "yelp", "hilo" (Rubin og Howett, 1981). Сигнал
первого типа является постоянным цикличным звуком, который ровно поднимается и
спускается. Сигнал второго типа звучит как гавканье собаки, но на самом деле он
отличается от первого лишь более быстрым чередованием высоких и низких тонов.
Третий тип (высокие и низкие тона) сигнала представляет собой два быстрых звука на
определенной высоте тона, но на ровном чередовании высоких и низких тонов (Rubin og
Howett, 1981). Исследования показывают, что сигнал типа "hilo" является менее
эффективным, чем сигналы типов "wail" и "yelp" (Potter и другие, 1977).
Требования к водителям
Вождение специального транспортного средства при выполнении спасательных операций
отличается высокой требовательностью. Водитель должен уметь быстро и правильно
реагировать в сложных ситуациях и обладать высокими навыками техники вождения.
Водитель должен создать себе впечатление об остановке и предвидеть ситуации, которые
могут возникнуть, а также принимать решения и делать выбор в совершенно другом
темпе, как обычные водители автомобилей.
Водители специальных транспортных средств, осуществляющие оперативную работу по
вызову, или водители автомобилей скорой помощи в Норвегии должны соответствовать
медицинским требованиям, предъявляемым к получению водительского удостоверения,
дающего право на управление транспортными средствами категории D. Они должны быть
не моложе 20 и не старше 70 лет, иметь водительское удостоверения для управления
транспортным средством данной категории и квалификационное свидетельство, которое
можно получить после сдачи соответствующего экзамена. Отклонение от всех этих
квалификационных требований допускаются лишь в специальном армейском транспорте,
при условии, что такое транспортное средство не используется в других целях. В таком
случае вооруженные силы несут ответственность за то, что используются
квалифицированные водители, которые прошли специальную подготовку согласно
утвержденной программе. Прохождение подготовки и утверждение водителя должны
фиксироваться в регистре оборонных сил.
Подготовка водителей специальных транспортных средств варьируется по тем
учреждениям, в сферу деятельности которых этот вид деятельность входит. Водители
скорой помощи, работающие в системе медицинского округа города Осло (Oslo Legevakt),
получают обширное обучение, которое по времени охватывает два года. В состав
обучения входит, в частности, курс вождения в условиях гололеда. В других норвежских
городах (в врачебных округах) обучение является менее обширным. Ответственность за
организацию службы скорой помощи и обучение водителей для скорой помощи
возложена на областную администрацию.
Ответственность за работу пожарных команд в Норвегии возложена на муниципалитеты
(органы местного самоуправления). Закон обязывает каждый муниципалитет содержать
противопожарную службу. Во многих небольших муниципалитетах пожарная команда
состоит из добровольцев, которые занимаются тушением пожаров и вождением пожарной
машины лишь наряду со своей основной профессией. В крупных городах Норвегии
водители пожарных команд проходят специальный курс вождения, включающий, в
частности тренировку вождения в условиях гололеда.
Полицейские проходят водительскую подготовку в школе полицейских. Инструктора со
специальным образованием проводят водительскую подготовку полицейских при каждом
полицейском участке и ленсманских округах. Продолжительность курсов подготовки - 3
недели, из которых две недели уделены специальной подготовке по вождению и
выполнению оперативных заданий. Вопрос о выдаче квалификационного свидетельства о
вождении по вызову рассматривается с осени 1997 г.
Влияние на аварийность
Требование к транспортным средствам
В ходе одного из экспериментов в США проблесковые маячки были сняты с крыши
половины новых полицейских автомобилей со стандартной окраской, которые появлялись
в движении в течение одного года (Raub, 1985). Автомобили с проблесковыми маячками и
без них были случайно распределены между полицейскими. В остальном, автомобили без
проблесковых маячков на крыше имели стандартное оформление. Они были оборудованы
проблесковыми маячками на декоративной решетке в передней части автомобиля и на
заднем окне. Служба патрулирования в Иллинойсе была организована так, что каждый
полицейский получал свой автомобиль на постоянной основе. Водители, которые
получили по распределению автомобили без проблесковых маячков на крыше, были с
самого начала не меньше, чем другие водители, подвержены вероятности ДТП. И они не
отличались экономией бензина при движении. В период с апреля 1982 г. до января 1984 г.
для каждого автомобиля регистрировались такие параметры, как пробег, расход топлива и
количество ДТП.
Количество ДТП на 1 километр пробега было на 65% меньше для автомобилей без
предупредительной сигнализации на крыше, чем для автомобилей со стандартным
оформлением. Расход бензина на этих автомобилях был также на 7% ниже, чем для
автомобилей с обычным оформлением. Было также зарегистрировано увеличение
производительности контрольной деятельности на 25%. Все изменения параметров
статистически значимые.
В ходе собеседования водители автомобилей без проблесковых маячков на крыше
заявили, что они прекрасно понимали, что их автомобили теперь были менее заметны в
потоке дорожного движения, чем раньше. Нам представляется, что наличие
предупреждения о выполнении спасательных операций в виде предупредительного света
и сирены делает полицейских менее сознательными в отношении безопасности.
Анализ ДТП, при которых специальные транспортные средства сталкивались с другими
транспортными средствами, показывает, что водители других транспортных средств не
всегда замечали синий свет проблескового маячка, сирену или окраску специального
транспортного средства (Transportforskningsdelegationen, 1979). Для той части водителей,
которые не обратили внимания на эти формы предупреждения, были получены
следующие показатели на базе шведских материалов (табл. 6.12.2).
Таблица 6.12.2. Доля водителей, которые не заметили проблесковый маячок или сирену, в
ДТП с участием специальных транспортных средств
Тип специального транспортного
средства
Доля водителей, которые не заметили проблесковый
маячок (%)
Синий свет Сирена
Транспортное
средство
Автомобили скорой помощи (102
ДТП)
41 39 31
Пожарные автомобили (39 ДТП) 39 40 14
Полицейский автомобиль (157
ДТП)
49 47 44
Эти результаты являются достаточно схожими для различных типов специальных
транспортных средств. В 40-50% ДТП водители-участники этих столкновений заявляли,
что они не заметили синего света. Те же показатели относятся и к сирене. Специальное
оформление спасательных транспортных средств было заметно гораздо лучше. В
особенности это относится к пожарным машинам, которые чаще всего изготовлены на
базе грузовых машин.
Эти результаты подтверждаются американским экспериментом (Potter и другие, 1977).
Расстояние до места идентификации предупредительной сирены спасательных
автомобилей исследовалось при трех различных условиях: (1) при движении по
автомагистрали с закрытыми окнами и включенном радиоприемнике, (2) в условиях
городского дорожного движения с открытыми окнами и выключенным радиоприемником,
(3) в условиях дорожного движения на окраине города с открытым окном и выключенным
радиоприемником.
В этом исследовании показано, что сирена не является достаточно хорошим
предупреждением о выезде по вызову при любом из этих условий. Водитель, который
сидит в закрытом автомобиле и едет со скоростью 80 км/ч с включенным
радиоприемником, услышит сирену на расстоянии лишь 100 м. Если радиоприемник
играет громко, есть опасность, что сирена вообще не будет слышна (Moe, 1983). Для того,
чтобы предупреждение было действительно надежным, сила звука сирен должна быть
увеличена в значительной степени. Но подобное усиление звука было бы нежелательным
с точки зрения производственных условий водителей специальных транспортных средств
(Potter и другие, 1977; Dahlstedt, 1980A, 1980B; Dahlstedt, 1991) и для окружающей среды.
Поэтому в этом исследовании при обучении водителей специальных транспортных
средств рекомендуется обращать особое внимание на то, что расстояние до места
идентификации этих транспортных средств обычно бывает коротким. Обзор литературы,
касающейся проблесковых маячков, показал, что для видимости и заметности важнейшим
является "эффективная интенсивность" света (Dahlstedt, 1991). Под этим подразумевается
"интенсивность стабильно освещающей лампы, которая исчезает из вида на том же
расстоянии, как и фактически использованный проблесковый маячок" (Rubin og Howett,
1981). Rubin и Howett считают "эффективную интенсивность" лучшим показателем
качества проблескового, чем максимальную интенсивность света. Факторы типа частоты,
длины и формы проблескового маячка, максимальной силы света, цвета, а также то, как
свет выделяется в дневном свете или в темноте, влияют на видимость и заметность, но в
общем их влияние меньше, чем влияние "эффективной интенсивности".
В американском исследовании в Далласе (Техас) изучили влияние цвета пожарной
машины на аварийность и сопоставили группу красных пожарных автомобилей и
краснобелых автомобилей с пожарными насосами с лимонно-желтыми и белыми
автомобилями (Solomon og King, 1995). Особое внимание уделялось ДТП при дневном
свете и ДТП на перекрестках. Учитывались лишь те ДТП, в которых принимали участие
не менее одного "гражданского" автомобиля и не менее одного насосного автомобиля
пожарной команды. Материал охватывал период с октября 1984 до сентября 1988 гг. В то
время автомобильный парк пожарной службы состоял из машин как с чисто красным, так
и с красно-белым и лимонно-желтым цветами. Риск аварийности был рассчитан на основе
количества выездов по вызову, и при этом контролировались размеры автомобилей,
световые условия, интенсивность движения, подготовка водителей, инспекция
автомобилей и условия ремонта и содержания дорог. Все пожарные автомобили были
оснащены предупредительными огнями, которые были включены во время выезда по
вызову, но не во время возвращения с места выполнения спасательной операции. При
этом 80% ДТП были столкновениями и 93% из них произошло на перекрестке при
включенных предупредительных огнях и сирене. Было зарегистрировано всего 28 ДТП, из
которых 8 не были включены в рамки исследования, так как их причины не были связаны
с видимостью и заметностью автомобилей. Из остающихся 20 ДТП в 16 случаях
участниками были красные и красно-белые автомобили (из которых 7 ДТП были с
травматизмом), а в 4 - желто-белые автомобили (1 ДТП с травматизмом). Табл. 6.12.3
показывает риск аварийности для двух групп автомобилей.
Таблица 6.12.3. Риск аварийности для пожарных автомобилей в США по цвету
автомобиля
Тип ДТП
Количество ДТП на 100.000
выездов по вызову
Лимонно-желтый
Красный и
красно-белый
Все ДТП 3,0 10,4*
ДТП с включенной сиреной и предупредительными
огнями
2,2 7,2*
ДТП на перекрестках 2,2 7,2*
Цепные аварии 1,5 6,5
ДТП с травматизмом 0,7 4,6
* = p < 0,05
Группа транспортного средства
ДТП на 1 млн. км пробега
автомобиля
Все транспортные средства - США 2,11
Все транспортные средства - Даллас 1,74
Красные, красно-белые по вывозу/ по возвращению 38,60
Лимонно-желтые-белые по вывозу/ по возвращению
17,63
Верхняя часть таблицы показывает, что красные и красно-белые пожарные насосные
машины попадали в аварии всех типов в 3-4 раза чаще, чем лимонно-желтые машины,
причем частота попадания в ДТП с человеческим травматизмом была 6-7-кратной. Однако
материал по ДТП с человеческим травматизмом весьма небольшой. Тем не менее, риск
аварийности для красных и красно-белых машин является двойной по сравнению с
лимонно-желтыми/белыми автомобилями. В свете риска аварийности всего
автомобильного парка Далласа (Техас) красные и красно-белые машины обладают от 20
до 10-кратным риском.
Требования к водителям
Обучение водителей специальных транспортных средств не отличается единообразием.
Поэтому достаточно трудно уловить какие-то общие черты в той пользе, которую
получает общество от обучения водителей специальных транспортных средств.
Влияние специального обучения водителей машин скорой помощи движению по
скользкой дороге было изучено в Швеции (Eriksson, 1983). Обучение проходило на
автодроме со скользким дорожным покрытием. Оно включало в себя упражнения по
своевременному торможению, по маневрированию и предотвращению скольжения.
Программа обучения была рассчитана на 4 часа.
В этом исследовании показано, что водители-мужчины, которые прошли обучение
вождению на скользкой дороге, были чаще участниками ДТП в течение 6 месяцев после
окончания обучения, чем водители, которые не прошли подобного обучения. Только
среди мужчин со стажем работы менее одного года к моменту обучения на этих курсах
была отмечена статистически обоснованная разница. Для женщин и мужчин с более
продолжительным стажем нельзя было отметить каких-либо статистически обоснованных
изменений в количестве ДТП, но эта тенденция была положительной для женщин.
Количество ДТП для всех вместе взятых водителей повысилось на 45%.
Другие мероприятия
В опыте, проведенном в Нортхамптоне, 14 перекрестков оборудовали приемниками,
которые принимают сигналы от специальных транспортных средств, выезжающих по
вывозу, и представляют таким транспортным средствам преимущественный выезд на
перекресток. Оценка ситуации показала, что вероятность получения зеленого света для
пожарных машин составляла 90%, что сократило время пожарных машин в пути от
пожарной станции до места аварии на 10% (Griffin og Johnson, 1980).
В более раннем опыте с пожарными машинами и "зеленой волной" время в пути
сократилось на 50% благодаря оснащению перекрестков приемниками сигналов (Honey,
1972). Немецкий опыт показал, что в результате установленного оборудования, помимо
сокращения времени в пути, отмечалось и сокращение количества нарушений правил
дорожного движения (Bosserhof og Swidersi, 1984). Количество выходов специальных
транспортных средств на противоположную полосу дороги сократилось от 43% до 12% и
все случаи выезда на красный свет сократились от 63% до 0. Количество транспортных
средств с пересекающимися траекториями сократилось от 13% до 1% и количество
критических ситуаций от 10% до 0. Окончательное влияние на аварийность не было
изучено в этих трех исследованиях.
Влияние на пропускную способность дорог
Для создания специальным транспортным средствам наилучших возможностей
перемещения в условиях обычного дорожного движения по сравнению с другими
участниками этого движения необходима та или иная форма предупреждения или
специальной идентификации данных транспортных средств.
Проведенные в Осло эксперименты (Dahlstedt, 1980C) показывают, что сирена
обеспечивает повышенную проходимость, если она используется в дополнение к синему
проблесковому свету. Выигрыш во времени составляет в среднем около 15 секунд на 1 км
пробега. Использование сирены без других предупредительных сигналов обеспечивает
лучшую пропускную способность, чем использование проблескового маячка (без других
предупредительных сигналов). В определенных ситуациях наблюдается разница между
различными типами сигналов сирены.
В опыте создания пожарным автомобилям "зеленой волны" время в пути сократилось на
10-50% (Honey, 1972; Griffin og Johnson, 1980). Влияние остальных мероприятий (цвета
окраски специальных транспортных средств, обучение водителей) на пропускную
способность дорожного движения не изучено.
Влияние на окружающую среду
Сирены на специальных транспортных средствах создают мощный шум как внутри
автомобиля, так и снаружи. Средний уровень шума, измеренный по 73 сиренам,
составляет 94 дБ (А), когда его измеряют с рабочего места водителя, 104 дБ(А) на
расстоянии 7 метров от автомобиля и 105 дБ(А) на расстоянии 21 метра (Dahlstedt,
1980А).
При длительном воздействии шума внутри автомобиля создается опасность для здоровья.
Водители специальных транспортных средств не должны подвергаться этому вредному
воздействию больше, чем 30-60 минут в день с тем, чтобы избежать хронических
заболеваний органов слуха (Dahlstedt, 1980A).
Увеличение силы звука сирены для более своевременного предупреждения других
участников дорожного движения не может в связи с этим считаться актуальной на сегодня
мерой, при этом можно также улучшить звукоизоляцию малогабаритных специальных
транспортных средств или другим способом защитить их от вредного для здоровья шума
от сирены. Другие участники дорожного движения остаются без защиты, особенно
пешеходы и велосипедисты, которые могут защищаться от шума сирены лишь
закрыванием своих ушей. Более высокий уровень шума может привести к повреждениям
слуха даже при коротком воздействии шума.
Затраты
Сведения о расходах на оборудование безопасности для специальных транспортных
средств были доступны на начало 1980-х годов в Норвегии (Elvik, 1985). Расходы
включают установку проблескового маячка, сирены, покраску автомобиля в особые цвета,
тормоза с антиблокирующими устройствами и дополнительные передние фары. В ценах
1995 года эти расходы составляли около 30000 крон на один автомобиль скорой помощи,
около 10000 крон на один пожарный автомобиль и около 17500 крон на один полицейский
автомобиль.
Сведения о расходах на подготовку водителей имеются только с начала 1980-х годов.
Обучение экипажа автомобиля скорой медицинской помощи обходится примерно в 77000
крон на человека. Эта сумма включает в себя не только обучение водителя, но и
медицинскую подготовку. Расходы на курс вождения в условиях гололеда (5 часов)
составляют около 800-1000 крон на одного ученика. Курс вождения специального
транспортного средства по вызову обходится примерно в 14000 крон (80 часов).
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий
Имеющиеся в нашем распоряжении исследования по мероприятиям (установка
проблескового маячка, сирены, покраска автомобиля в особые цвета, специальная
подготовка водителей), осуществляемым в настоящее время в Норвегии для безопасности
специальных транспортных средств, повидимому, не позволяют снизить риск ДТП этого
типа транспортных средств. Результаты показывают даже противоположное. Устранение
проблескового маячка с крыши автомобиля привело к снижению количества
происшествий. То же самое касается покраски пожарных автомобилей в другие цвета, как
практикуется в Норвегии в настоящее время. Курс вождения в условиях гололеда привел к
увеличению количества ДТП. Следует, однако, учесть, что результаты, приведенные
здесь, являются результатами ненорвежских исследований. В анализ эффекта от средств,
вложенных в мероприятия по обеспечению безопасности специальных транспортных
средств, необходимо включить воздействие этих мер на пропускную способность дорог и
возможность спасения жизни и снижения размера материального ущерба. Выгода от
требований, предъявляемых к оборудованию безопасности специальных транспортных
средств в Норвегии, недостаточно изучена, чтобы на ее основании можно было
определить эффект от вложенных на реализацию мероприятия средств.
6.13. Требования к безопасности движения школьных автобусов
Введение
Согласно норвежской официальной статистике ДТП в 1994 году было ранено или погибло
в ДТП по дороге в школу и обратно 98 чел. в возрасте моложе 15 лет. В 1995 году
аналогичный показатель был 97. Табл. 6.13.1 показывает распределение ДТП с
травматизмом по дороге в школу и обратно по видам транспорта в 1994 году.
Таблица 6.13.1. Количество травмированных людей в заявленных в полицию ДТП по
дороге в школу и обратно в Норвегии в 1994 году
Способ
передвижения
До 7 лет от 7 до 14 лет 15 лет и меньше Все возрасты
Пешком 4 50 22 79
На велосипеде 0 42 45 87
На мопеде 59
Другие виды
транспорта
133
Итого 4 92 67 358
В статистике зарегистрировано 358 раненых. Цель поездки указывается в статистике ДТП
лишь для водителя. Это означает, что поездки в школу детей в качестве пассажиров в
автомобиле или автобусе не попадают в указанные цифры. Поэтому фактическое
количество детей, раненных по дороге в школу, является выше, чем указанная в табл.
6.13.1 цифра. Так как количество раненых без указания цели поездки скорее всего
распределяется так же, как и количество раненых с указанием цели поездки, можно
предположить, что общее количество раненых по дороге в школу детей в официальной
статистике составляет 650-700. Недоучет ДТП приводит к заниженному количеству ДТП
и пострадавших в них детей.
В исследовании, проведенном среди школьников в норвежском городе Эстфольде, было
показано, что 75% ДТП по дороге в школу или обратно совершается на велосипеде. На
велосипеде совершается также большое количество одиночных ДТП. Немного выше 10%
ДТП происходит, когда ребенок переходит из легкового автомобиля в коллективный
транспорт В этой таблице показатель риска для всех поездок на автомобиле/ автобусе при
всех типах ДТП составляет меньше 1. Типы поездок отличаются вариациями в
зависимости от расстояния до школы и возраста детей. Те же вариации имеет характер
ДТП.
Несомненно, что езда на велосипеде опасна, поэтому намного безопаснее идти пешком
или ехать на автобусе или автомобиле в школу и обратно. Показатель ДТП при движении
на велосипеде включает в себя все виды ДТП, а также ДТП при отсутствии других
участников дорожного движения (Kolbenstvedt, 1986). В Швеции риск ребенка стать
участником ДТП рассчитывается с возраста 1 года. Рис. 6.13.1 показывает рассчитанный
риск травмирования, выраженный в количестве раненых на 1 млн. км при разных видах
транспорта в Швеции (Thulin и Nilsson 1994).
Рис. 6.13.1 показывает, что риск ДТП у детей является наивысшим, когда они
передвигаются пешком или на велосипеде. Как пешеходы дети обладают более высоким
риском, чем взрослые. Самые маленькие дети обладают большим риском именно как
пешеходы, особенно возрастная группа от 4 до 6 лет. Следующий по степени риска идет
велосипедист. Показатель риска основан на официальной статистике ДТП в Швеции, где,
как и в Норвегии, значительное количество ДТП с участием велосипедистов остается вне
официальной статистики. Особенно большим является неучет одиночных ДТП на
велосипеде.
Рис. 6.13.1. Риск ДТП у детей в дорожном движении в Швеции. Количество
травмированных детей на 1 млн. пасс-км в 1994 году