Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

Ужесточенные требования к сдаче про фессионального водительского удостоверения не

приводят к сокращению количества аварий. Наобо рот, прослеживается слабая тенденция

к росту ава рийности. Объяснение этого неизвестно. Авторы ис следований (Hagge og

Romanowicz, 1996) предпола гают, что методические проблемы могут частично объяснить

результат исследования.

Таблица 6.8.2. Влияние обучения и экзамена профессиональных водителей на аварийность

Тяжесть последствий ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Тип ДТП, на который

влияет

мероприятие

Лучшая оценка

Пределы

колебания

результатов

Курс предусмотрительного вождения для опытных водителей (количество ДТП на км

пробега)

Не установлена (все ДТП) Все типы ДТП -20 ( -33; -5)

Курс вождения по скользкой дороге для водителей машин скорой помощи (количество

ДТП на водителя)

Не установлена (все ДТП) ДТП в условиях гололеда +45 ( -35; +220)

Курс вождения по скользкой дороге для водителей большегрузных транспортных средств

(количество ДТП на км пробега)

Не установлена (все ДТП) ДТП в условиях гололеда +22 (+9; +36)

Ужесточенные требования к сдаче экзамена для водителей большегрузных транспортных

средств (общее количество ДТП)

ДТП с травматизмом

людей

Все типы ДТП +5 (+4; +6)

Согласно приведенным исследованиям, риск аварийности водителей автоцистерн с

опасными ве ществами значительно ниже, чем риск водителей других типов грузовых

машин. В табл. 6.8.3 сопос тавлены риски водителей автоцистерн сvопасными веществами

и риск водителей обычных грузовиков в периоды 1980-1985 гг. и 1990-94 гг. (Muskaug,

1984; Elvik, 1988; Borger, 1996; Christensen og Glad, 1996).

Таблица 6.8.3. Риск водителей автоцистерн с пожароопасными веществами и водителей

обычных грузовиков в периоды 1980-1985 гг. и 1990-1994 гг.

Период Тяжесть последствий ДТП

Кол-во ДТП на 1 млн км пробега

Автоцистерна с

пожароопасным веще

ством

Грузовой

автомобиль

(других

типов)

Разница в

риске (%)

1980-85 ДТП с травматизмом 0,15 0,58 - 74%

1990-94 ДТП с травматизмом 0,12 0,45 - 73%

1990-94 Все ДТП 0,72 4,09 - 82%

Водители, перевозящие пожароопасные вещест ва на автоцистерне, отличаются

пониженным риском ДТП (70 - 80%) по сравнению с водителями грузовых автомобилей в

целом. Неизвестно, какая доля из дан ного понижения риска вызвана более строгими тре

бованиями при подготовке водителей, перевозящих опасные грузы, но очевидно, что

ужесточенные тре бования к подготовке и сдачи экзаменов водителей являются одним из

составляющих этого снижения риска. Другими факторами могут быть ужесточенные

требования к техническому состоянию автомобиля для перевозки опасных веществ, а

также разница в транспортной обстановке, в которой перевозят опас ные грузы (по

сравнению с обстановкой, в которой движутся другие типы грузовых автомобилей).

Влияние на пропускную способность дорог

Ни в одном исследовании не отражено влияние специального обучения и сдачи экзаменов

для про фессиональных водителей на пропускную способ ность автомобильных дорог.

Одной из задач обуче ния является то, чтобы манера вождения профессио нальных

водителей была такой, которая вызывает минимальное неудобство другим участникам

дорож ного движения и минимальное сокращение пропуск ной способности дорог (Statens

vegvesen, Vegdirektoratet, 1982).

Влияние на окружающую среду

Не найдено проверенной информации о том, как рассматриваемые в этой главе

мероприятия могут влиять на условия окружающей среды. Обучение профессиональных

водителей может, судя по всему, снизить ущерб окружающей среде (Statens vegvesen,

Vegdirektoratet, 1982).

Производственные условия профессиональных водителей имеют целый ряд

отрицательных факторов. В той же мере, в какой обучение может препятствовать тому,

чтобы профессиональные води тели не страдали от чисто профессиональных заболе

ваний, эти мероприятия могут оказывать положитель ное воздействие на условия труда

водителей. Влияние продолжительности обучения и сдачи экзаменов про

фессиональными водителями на окружающую среду, то есть на уровень транспортного

шум и на уровень загрязнения воздушного бассейна, не исследовалось.

Затраты

Подробной данных об общих затратах, связан ных с обучением и проведением экзаменов

профес сиональных водителей в Норвегии, не имеется. Табл. 6.8.4 показывает расходы,

рассчитанные на основа нии опроса крупных автошкол, готовящих профес сиональных

водителей.

Общие расходы, связанные с подготовкой профес сиональных водителей, составляют 18,7

млн. крон для класса С (включая подготовку для получения квалифи кации по перевозке

опасных грузов), около 93,8 млн. для класса СЕ (включая подготовку для получения ква

лификации по перевозке опасных грузов) и 17,4 млн. для класса D (включая подготовку

для получения ква лификации по перевозке опасных грузов). Расходы, связанные лишь с

организацией обучения и сдачей ква лификационного экзамена на перевозку опасных

грузов (ADR) в 1994 составляли 25,2 млн. крон. В названном году расходы были

исключительно высокие, так как в том году ввели обязательный курс обучения. Сдача

экзамена по вождению транспортных средств категорий СЕ раньше автоматически давала

право вождения транспортных средств категорий CEDE. С 1997 года для категорий C, CE,

D и DE требуется отдельный эк замен

Таблица 6.8.4. Расходы на обучение профессиональных водителей в Норвегии. Цены в

кронах 1995 года

Составляющее курса обучения

Категория транспортного средства, вождению

которого учатся

C CE D ADR

Теоретический курс 2750 2000 2750 2250

Уроки вождения 470 510 470

Курс вождения в условиях гололеда 2500 5000 2500

Прокат автомобиля и сдача

экзамена

950 1000 950

Сбор за сдачу теоретического

экзамена

150 200 100

Сбор за сдачу практического

экзамена

300 400 300 150

Сбор за выдачу удостоверения1 120 120 120 1201

Средний расход на ученика2 15400 20930 15820 2520

"Пакетная" стоимость обучения в

автошколе

15540 21190 15490

1 Сбор за выдачу квалификационного свидетельства

2 Сумма включает обязательную подготовку для получения квалификации по перевозке

опасных грузов (ADR)

Те водители, кто наряду с водительской лицен зией желает приобрести транспортную

лицензию, понесут дополнительные расходы в связи с данным документом.

Ходатайствующий должен заплатить областной администрации 2000 крон за

рассмотрение ходатайства и выдачу документа. В случае невыдачи документа можно

подать заявление на возврат 700 крон (Grоndahl Dreyer, 1995).

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Не существует анализа соотношения выгоды и затрат по обучению профессиональных

водителей. Единственным мероприятием, которое, согласно ре зультатам исследований,

однозначно способствует снижению аварийности, является обучение водите лей

предусмотрительной манере езды. Реализация этого мероприятия может привести к

сокращению количества ДТП на 20%.

Предполагаемое количество ДТП с травматизмом на одно тяжелое транспортное средство

в год составля ет 0,01. При этом 20 процентное сокращение аварийно сти соответствует

0,002 предотвращенных ДТП на 1 транспортное средство в год. Экономия от предотвра

щения ДТП составляет 2200 крон на транспортное средство в год. Все мероприятия по

обучению, описан ные выше, имеют гораздо более высокую стоимость. К тому же,

некоторые из них (например, курс вождения в условиях гололеда) приводят даже к

увеличению ава рийности. Поэтому обучение профессиональных води телей, в том виде,

как оно осуществляется в настоящее время в Норвегии, вряд ли приведет к настолько боль

шой пользе в плане безопасности движения, чтобы пе рекрыть расходы на организацию

учебных мероприя тий.

6.9. Поэтапное получение водительского удостоверения

и ограничения вождения

Введение

Молодые, неопытные водители имеют более высокий риск происшествий, чем какие-

либо другие группы водителей. Сегодняшнее обучение водителей в Норвегии выглядит

недостаточным для устранения такого высокого риска происшествий. Однако уже первые

месяцы после получения водительских удостоверений риск ДТП у новых водителей резко

снижается (Glad, 1996; Sagberg, 1996). Данные, собранные в связи с продолжающимся

исследованием нового порядка обучения на получение водительских удостоверений

категории В, показывают, что риск происшествий для новых водителей уменьшается

вдвое после 12 месяцев со дня получения ими водительских удостоверений (рис. 6.9.1).

Риск происшествий сокращается с возрастом и опытом, т.е. риск происшествий у новых

водителей после сдачи экзаменов на получение водительских удостоверений будет тем

ниже, чем старше возраст при сдаче экзаменов (Maycock, 1991). Это вероятно связано с

тем, что тенденция к переоценке собственных способностей и к недооценке опасностей в

дорожном движении особенно высока у совсем юных и неопытных водителей (Johansson,

1982; Spolander, 1983; Rumar, 1985).

Рис. 6.9.1. Риск происшествий в первые 17 месяцев после экзаменов на получение

водительских удостоверений в Норвегии (водители 18-20 лет)

Исследования происшествий новых неопытных водителей показывают, что они особенно

подвержены происшествиям в темное время и на гладкой дороге (Sten, Hole, Borch og

Thingelstad, 1977; Williams, 1985; Massie, Campbell og Williams, 1995). Возможным

объяснением высоких цифр происшествий среди новых молодых водителей в сложных

условиях вождения является познавательная перегрузка (Gregersen, 1995). У неопытных

водителей не все стороны вождения автомобиля отработаны до автоматизма в той же

степени, как у опытных водителей. Поэтому неопытные водители должны большее

внимание уделять самому вождению по сравнению с опытными водителями. В сложных

условиях вождения это может привести к перегрузке. Другими словами, одновременно

приходится следить за очень многими моментами. В результате повышенный риск

происшествий.

Поэтапное получение водительских удостоверений и ограничения в отношении вождения

имеют целью сокращение степени трудности освоения новыми молодыми водителями

навыков вождения, когда они едут самостоятельно. По мере приобретения водителями

опыта, с них снимаются ограничения и они получают полные водительские

удостоверения.

Описание мероприятий

Самой обычной мерой является запрет вождения в определенное время суток, особенно в

ночное время. Обычно такой запрет сочетают с другими мерами. Такими

дополнительными мерами, например, является выдача временных водительских

удостоверений, вождение в сопровождении взрослого, оценка знаний и практических

навыков, отсрочка в выдаче водительских удостоверений, карантин после провала на

экзаменах/испытаниях, более строгие нормы содержания алкоголя в крови для молодых

водителей, изъятие водительских удостоверений при совершении ДТП и/или нарушении

закона о дорожном движении. В США исследовались следующие варианты поэтапных

выдачи водительских удостоверений и ограничений вождения.

 Штат Мэриленд: Выдача временных водительских удостоверений в сочетании с

запретом вождения в ночное время, требование относительно вождения под

руководством родителей, проверка знаний и навыков при невыполнении

требования о минимум шестимесячной езде без нарушений закона о дорожном

движении и без происшествий, акции, направленные на молодых водителей,

предписание о применении ремней безопасности и более низком содержании

алкоголя в крови, чем у опытных водителей (McKnight, 1983; Tannahill, 1985).

 Ряд регионов в США: Запрет молодым водителям пользоваться механическим

транспортным средством в вечернее, ночное время и в часы пик по утрам (Preusser,

1984; 1990; 1993).

 Штат Калифорния: Временные водительские удостоверения, однонедельный

карантин при не прохождении проверки теоретических знаний и двухнедельный

карантин при не прохождении экзамена по практическим навыкам,

информационный справочник для молодежи, практический справочник для

родителей и молодежи, не менее месячной практики вождения в сопровождении

взрослого лица, письмо с предупреждением при нарушении правил дорожного

движения, наложенные ограничения (практика вождения со взрослым лицом при

двукратном нарушении правил дорожного движения/происшествии), отстранение

от вождения на шесть месяцев и год испытательного срока при трехкратном

нарушении правил дорожного движения/происшествии (Hagge, Marsh, 1986).

 Штат Орегон: Проверка знаний относительно безопасного вождения, практическое

испытание с проверкой того, как испытуемый воспринимает опасность,

обязательный инструктаж плюс 28-дневный карантин при несдаче экзамена на

получение водительских удостоверений с новой попытки, изъятие водительских

удостоверений при обнаружении в крови алкоголя, изъятие водительских

удостоверений до исполнения 18 лет при серьезном нарушении правил дорожного

движения (в штате Орегон можно водить автомобиль по достижении 16 лет) и

собственная программа по совершенствованию навыков вождения (Jones, 1994).

 Новая Зеландия: Здесь различают учебные водительские права, ограниченные

водительские права и обычные водительские удостоверения. С 15-летнего возраста

молодые водители должны всегда сопровождаться взрослым лицом на переднем

сиденье (старше 20 лет), которое имеет водительские удостоверения свыше 2 лет.

Не должен превышаться предел промилле в 30 мг алкоголя на 100 мл крови (или

150мг на литр выдыхаемого воздуха). Учебные водительские удостоверения

действуют в течение 3-6 месяцев. Для получения ограниченных прав необходимо

сдать экзамен по практической езде. Кроме того, не допускается езда в период с 22

часов до 05 часов без взрослого сопровождающего и не допускается наличие

пассажира(ов), помимо сопровождающего. Ограничение по алкоголю так же, как и

в случае учебных водительских удостоверений. Ограниченные водительские

удостоверения действуют до 18 месяцев, однако обычные водительские

удостоверения могут быть выданы через 9 месяцев при прохождении формального

курса обучения на получение водительских удостоверений. При таких требованиях

обычные водительские удостоверения получают через 2 года, но они могут быть

получены и через год при соблюдении вышеупомянутого условия. Если какоелибо

из упомянутых ограничений нарушается, возможности получения водительских

удостоверений более высокой категории могут быть отодвинуты до 6 месяцев

(Langley, 1996).

 Германия: 1 ноября 1986г. Германия ввела порядок выдачи водительских

удостоверений для водителей впервые, получающих удостоверение.

Испытательный срок два года. Водители, которые в течение этого периода будут

задержаны за различные нарушения правил дорожного движения, должны пройти

специальный курс.

Влияние на аварийность

Всего имеется семь работ, в которых исследовалось влияние на происшествия

выборочных водительских прав и ограничений вождения. Большинство из них выполнено

в США:

Мэриленд, США: McKnight, Hyle и Albrecht (1983).

12 штатов США: Preusser, Williams, Zador и Blomberg (1984).

Калифорния, США: Hagge и Marsh (1986).

Детройт, Кливленд, Колумбия; США: Preusser, Williams, Lund и Zador (1990).

47 американских городов: Preusser, Zador и Williams (1993).

Орегон, США: Jones (1994).

Новая Зеландия: Langley, Wegenaar и Begg (1996).

Германия: Meewes и Weissbrodt (1992).

В табл. 6.9.1 приведена лучшая оценка влияния этих мероприятий на аварийность.

Получение испытательных водительских удостоверений сокращает количество

происшествий на водителя (для новых молодых водителей) на 3% ( 5; 1%) в первый год

после сдачи экзамена. Лучшая оценка влияния на происшествия ступенчатых

водительских прав сокращение на 7% происшествий с неуточненной степенью

повреждений и на 9% сокращение происшествий с травматизмом. Оба эти сокращения

являются статистически значимыми. Запрет езды в ночное время дает незначимое

сокращение происшествий на 6%, если брать в целом все сутки. В период же запрета

вождения в ночное время количество происшествий с травматизмом сократилось на 36%.

Таблица 6.9.1. Влияние мероприятий по обучению на аварийность

Тяжесть последствий ДТП

Процентное изменение количества происшествий

Типы происшествий, на

которые оказывается влияние

Лучшая

оценка

Разброс

Испытательные водительские удостоверения

Происшествия с травматизмом Все типы происшествий -3 (-5; -1)

Поэтапное получение водительских удостоверений

Не установлена Все типы происшествий -7 (-12; -1)

Происшествия с травматизмом Все типы происшествий -9 (-10; -7)

Запрет вождения в определенные часы в ночное время

Происшествия с травматизмом Происшествия в течение суток -6 (-17; +5)

Происшествия с травматизмом

Происшествия в запрещенное

ночное время

-36 (-43; -28)

При более тщательном ознакомлении с отдельными исследованиями находим, что,

например, выборочные водительские удостоверения дают эффект только в дневное время

(сокращение на 5%), но не в ночное время для рассматриваемой возрастной группы (до 18

лет) (McKnight, 1983). В другом исследовании указывается на возможный

дополнительный эффект также в дневное время для рассматриваемой возрастной группы

(13-17 лет) и в ночное время для возрастной группы 25-64 года (Preusser, 1993). В

исследованиях Jones (Орегона, 1994) эффект указывается только для мужчин (сокращение

на 16%), но не для женщин. В новозеландском исследовании уточняется, что указанное

сокращение на 23% количества происшествий для действительной возрастной группы

является вероятно завышенным и что фактическое влияние находится в пределах от 7 до

23% (Langley, 1996). Важнейшим механизмом действия ограничения вождения является

вероятнее всего уменьшение интенсивности движения для возрастных групп, на которые

распространяется мероприятие.

Влияние на пропускную способность дорог

Мероприятие сокращает мобильность молодых водителей, т.е. тех возрастных групп, на

которые может распространяться ограниченный по времени запрет на вождение. Для

остальных возрастных групп пропускная способность может несколько улучшиться,

поскольку мероприятие может привести к уменьшению интенсивности дорожного

движения. С другой стороны, это относится в основном к позднему вечернему времени и

ночному времени, когда проблемы пропускной способности меньше, чем в дневное время.

Влияние на окружающую среду

Таким же образом, как и в случае пропускной способности, выборочные водительские

удостоверения и ограничения вождения могут иметь косвенные влияния на окружающую

среду в той степени, в которой мероприятие способствует уменьшению интенсивности

движения.

Затраты

Прямые затраты, связанные с ограничением вождения для молодых водителей, являются

очевидно небольшими. Требуется определенный контроль соблюдения, например, запрета

езды в ночное время. Порядок с поэтапным получением водительских удостоверений в

том виде, как он практикуется за границей, требует несколько больших затрат. Во-первых,

при таком порядке водительские удостоверения должны выдаваться несколько раз

(вначале ограниченные, затем обычные водительские удостоверения). Во-вторых, такой

порядок получения удостоверений часто сочетается с более строгими санкциями за

нарушения правил дорожного движения, совершаемые молодыми водителями. Это

требует создания собственной системы санкций против таких водителей и возможно

создания центрального регистра штрафов.

Кроме прямых затрат, ограничения вождения для молодых водителей связаны с

непрямыми затратами в виде потери выгоды из-за сокращения количества поездок. Такая

потеря выгоды может быть значительной, поскольку многие молодые водители находят

большое удовольствие в вождении автомобиля и частично делают это ради удовольствия.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Поэтапное получение водительских удостоверений и ограничения вождения сокращают

количество происшествий среди молодых водителей на 5-10% в первые два года, когда

они водят автомобиль самостоятельно. Если предположить, что мера ограничивается

водителями в возрасте 18 или 19 лет, это составит порядка 25-50 предотвращенных

происшествий с травматизмом в год. Это соответствует общественно-экономическому

выигрышу в 50-100 млн. крон в год. Если предположить, что мера относится к первым

двум годам вождения для водителей в возрасте 18 лет (после сдачи ими экзамена на

получение водительских удостоверений) и к первому году вождения для водителей в

возрасте 19 лет (после сдачи экзамена на получение водительских удостоверений),

мероприятие в любое время будет включать приблизительно 15000-180000 водителей.

Следовательно, прибыль от меры составит 280-670 крон на водителя в год. Если сумма

прямых и непрямых затрат на ступенчатые водительские удостоверения и ограничения

вождения является меньше (в пересчете на водителя), такая мера является выгодной с

общественно-экономической точки зрения.

6.10. Системы мотивирования и поощрения на предприятиях

Введение

Профессиональные водители имеют приблизи тельно в три раза более высокий риск

гибели, чем в среднем для всех других профессий (Fosser og Elvik, 1996) в Норвегии в

пересчете на 100 млн. чел-часов. При таком положении профессия профессионального

водителя является опасной по сравнению с другими профессиями. Профессиональные

водители могут также работать в условиях таких рамок, которые уве личивают риск

происшествий. В норвежском иссле довании, проведенном среди водителей грузовых

автомобилей и водителей автобусов, 57% водителей грузовых автомобилей и 25%

водителей автобусов сообщили, что у них нет проблем со временем отно сительно плана

поездки (Nygard og Tellnes, 1994). Те, кто имеет проблемы времени относительно плана

поездки, чаще были участниками происшествий (30%), чем те, кто таких проблем не имел

(21%). Почти у половины водителей автобусов были про блемы относительно плана

поездки. Исследование рабочей среды и состояния здоровья на транспорт ных работах

показывает, что очень многие профес сиональные шоферы переживают, что они ставят

жизнь других или свою собственную жизнь в опас ность (Grimsmo, 1995). Целых 90%

водителей авто бусов и 71% водителей автофургонов и грузовых автомобилей

испытывают это 3/4 времени. В рабочей среде в целом испытывают это только 10%.

Исследо вание, проведенное среди американских водителей грузовых автомобилей,

показало, что 26% работы выполнялось в настолько жестких рамках, что они были

вынуждены нарушать правила дорожного дви жения и в особенности скоростной режим,

чтобы можно было доставить товары в предоставленное в их распоряжение время

(Beilock, 1995). С другой сто роны, риск гибели на 100 млн. чел-часов для профес

сиональных водителей составлял примерно половину риска гибели для других участников

дорожного дви жения. Это может указывать на то, что профессио нальный водитель

лучше подготовлен, чем в среднем остальные водители.

В американском исследовании рассматривали вопрос о том, могут ли специальные

мероприятия на заводах иметь взаимосвязь с количеством происше ствий (Moses og

Savage, 1994). О четком указании на такую взаимосвязь свидетельствовали внутренние

регистрации происшествий, проводившиеся на пред приятии. На предприятиях, на

которых не было по стоянного порядка регистрации происшествий, час тота

происшествий была в девять раз выше, чем на предприятиях, имевших постоянный

порядок регист рации происшествий. На предприятиях, которые не контролировали или

не знали о том, соблюдают ли водители предписание о режиме вождения и отдыха, было

на 30% происшествий больше, чем на предпри ятиях, имевших такой контроль (Moses og

Savage, 1994).

Поведение человека может подвергаться влия нию и изменению. Изменение поведения

может про исходить путем обучения; психологи разработали и создали различные теории

обучения (Chaplin og Krawiec, 1970). В повседневной речи обычно приме няются слова

"наказание" и "поощрение", когда речь идет о том, каким должно быть обучение.

Мотивация водителя автомобиля ездить безопасно является важ ным фактором,

влияющим на риск происшествий. Знания, навыки, проектирование дороги, разметка

дороги и информация не помогут, если мотивация водителя автомобиля затмевается

другими фактора ми, такими как пропускная способность, быстрая езда или поиск

сильных стимулов (Sagberg, 1994).

Санкции в виде штрафов, изъятия водительских удостоверений, систем отметок и т.п.

налагаются властями.

Другие организации и предприятия, имеющие надобность в транспортировке и имеющие

в своем штате водителей, могут желать введения средств воздействия, направленных на

сокращение количест ва происшествий. Предприятие не имеет власти для осуществления

наказания в юридическом значении этого слова и должно применять другие типы средств

воздействия, если оно хочет повлиять на поведение водителя. Предприятие должно также

взвесить целе сообразность применения штрафных санкций против влияний, оказываемых

на культуру предприятия во обще и на мотивацию служащих при выполнении работы на

предприятии в частности. Это дает осно вание утверждать, что слишком жесткое

наказание может дать эффект, противоположный тому, который стремятся достичь

(Dickens, 1986; Mann, 1991). По этому может быть более актуальным для предпри ятий

воспользоваться системами мотивации и/или вознаграждения, чтобы повлиять на

поведение води теля применительно к своим шоферам.

Системы мотивации или вознаграждения на предприятиях имеют своей целью влияние на

пове дение занятых на предприятии водителей и/или на рабочую среду с тем, чтобы

сократить количество происшествий.

Описание мероприятий

Может быть полезным различать две стратегии, которые потенциально могут повлиять на

количество происшествий и/или степень ранения среди профессиональных водителей. Во

первых, можно предста вить меры, направленные вообще на рамочные усло вия и на

рабочую среду предприятия, т.е. скрытые условия, в которых работают профессиональные

во дители и которые могут повлиять на количество про исшествий в виде пресса времени,

общего осознания безопасности на предприятии и мотивационных ус ловий как функции

внешних рамочных условий и рабочей среды. Другой стратегией может быть мера,

направленная более непосредственно на поведение профессиональных водителей,

которое, как предпо лагается, имеет взаимосвязь с происшествиями, или мера, которая

должна сократить степень ранения при происшествиях (например, применение ремней

безопасности).

В ряде работ исследовали меры, направленные на улучшение осознания безопасности и

поведения водителей путем проведения групповых дискуссий и бесед, тренировки

вождения, кампа- ний/информационных мер, поощрения/премирования за безаварийную

езду. В других работах рассматри ваются меры по применению инициатив по стимули

рованию применения ремней безопасности среди профессиональных водителей. Меры по

улучшению рамочных условий, пресса времени и других факто ров рабочей среды

исследованы относительно хоро шо, что касается частей профессиональной жизни, но они

кажется очень мало исследованы, когда речь идет специально о рабочих условиях

профессиональ ных водителей.

Влияние на аварийность

Имеются три исследования, в которых оценивается влияние различных типов мер по

вознаграждению и мотивации. Исследовалось влияние следующих мер на происшествия:

 Misumi (1982, Япония): Групповые дискуссии о безопасности дорожного движения

среди водителей на предприятии.

 Gregersen и Moren (1990, Швеция), Gregersen (1996): Исследование четырех групп,

каждая из которых с различными типами мер: трени ровка вождения, влияние на

поведение при групповых дискуссиях, премии за безаварий ную езду, кампания.

 Sagberg (1994, Норвегия): Тот же тип мер, что и выше, но применяемых совместно

и прове ренных на двух различных группах водителей: коллективное премирование

за сокращение аварийности, информационные стенды с еже месячной статистикой

аварийности плюс групповые беседы.

Первое исследование - это исследование "до и после" мероприятия без контрольной

группы. Два других исследования - это исследования "до и после" мероприятия с

контрольной группой. Влияние на происшествия показано в табл. 6.10.1

Таблица 6.10.1. Влияние мер по вознаграждению и мотивации на происшествия.

Результаты метанализа

Тяжесть последствий ДТП Процентное изменение количества