Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

Glad, 1988 (Норвегия, водители-новички легковых автомо билей)

Keskinen, Hatakka, Katila og Laapotti, 1992 (Финляндия, водители-новички легковых

автомобилей)

Результаты этих исследований собраны в табл. 6.4.1 (процентное изменение количества

ДТП на од ного водителя).

Курсы вождения на скользкой дороге могут привести к приросту количества ДТП.

Объяснение для этого неизвестно. Предполагается, что курс, ко торый подчеркивает

управление транспортным средством в опасных ситуациях, дает водителям ложную

самоуверенность и доверие в свои навыки и готовность вождения на скользкой дороге.

Это может привести к менее осторожной манере езды. Следова тельно, после публикации

работы (Glad, 1988) со держание курсов вождения на скользкой дороге было изменено. В

настоящее время больше внимания уде ляется на то, что скользкость может представлять

неожиданную опасность для водителя. Одновремен но подчеркивается тот факт, что

водители в условиях скользкости не могут рассчитывать на то, что они в любых ситуациях

сохраняют контроль над транс портным средством. Влияние обучения нового со держания

пока не изучено.

Таблица 6.4.1. Влияние занятий по вождению на скользкой дороге и езды в темное время

суток на риск ДТП водителей

Тяжесть последствий ДТП

Процентное изменение количества ДТП на водителя

Тип ДТП, на который влияет

мероприятие

Лучшая

оценка

Пределы

колебания

результатов

Курс вождения на скользкой дороге для водителей легковых автомобилей

Неопределенная (все

степени)

ДТП на скользкой дороге +12 (+7; +18)

Курс вождения на скользкой дороге для водителей тяжелых транспортных средств

Неопределенная (все

степени)

ДТП на скользкой дороге +22 (+9; +36)

Курс вождения в темное время суток для водителей легковых автомобилей

Неопределенная (все

степени)

ДТП в темное время суток +11 (+4; +20)

Прохождение курса вождения в темное время суток, как правило, не позволяло снизить

аварий ность. Зато норвежское исследование (Glad, 1988) показало, что курс вождения в

темное время суток, пройденный во второй фазе подготовки водителей, позволил снизить

аварийность (на одного водителя) на 37% ( 70; 4%). Это влияние было ощущено лишь

среди мужчин и в течение первого года после прохо ждения курса. Аналогичного

результата не было найдено в связи с первой фазой подготовки водите лей. Этот результат

комментируется в отчете автора исследования следующим образом (Glad, 1988): "Весьма

удивительно, что это влияние, по видимому, проявлялось только у водителей мужчин.

Также примечательно, что влияние ощущалось лишь у уча стников второй фазы

подготовки водителей, но не участников первой фазы". Предполагалось, что муж чины

ездят с меньшим "уровнем безопасности", чем женщины. Можно предположить, что

влияние курсов вождения в темное время суток у мужчин на самом деле - кажущееся.

На основании полученных результатов можно сделать вывод о том, что пока не удалось

найти тако го содержания курса формальной подготовки води телей, которое обеспечило

бы снижение количества ДТП у водителей-новичков.

Методы обучения

Наиболее широко применяемый метод обучения водителей это вождение в транспортном

потоке. Опробованы и другие методы. Американский иссле дователь Джонс в своем более

старом исследовании (Jones, 1973) провел сравнение обучения с помощью водительского

тренажера и обучения в условиях до рожного движения. Через один год после окончания

обучения не было обнаружено никакой статистиче ски обоснованной разницы между

группами в отно шении риска ДТП. Используемые в то время трена жеры, однако, были

гораздо проще, чем те, которые используются в настоящее время, и количество заня тий

было лишь 10.

В двух исследованиях (Dreyer og Janke, 1979; Strang, Deutsch, James og Manders, 1982)

сопоставля ли обучение на автодроме с обычным обучением в транспортном потоке.

Автодром представляет собой территорию, изолированную от обычного дорожного

движения и предназначенную для обучения водите лей. Она представляет собой

упрощенную дорожную систему. Ученики могут тренироваться вождению в группах,

причем инструктор инструктирует их по радиосвязи.

В первом из названных исследований (Dreyer og Janke, 1979) было показано, что в первый

год после начала обучения у учеников, которые занимались на автодроме, было на 33%

( 52; 5%) меньше ДТП на одного водителя, чем у учеников контрольной груп пы. Во

втором исследовании (Strang, Deutsch, James og Manders, 1982) было показано, что

водители, ко торые занимались на автодроме, имели на 12% ( 33; +17%) меньше ДТП на

одного водителя, чем водите ли контрольной группы. У водителей, которые полу чали

"комбинированное обучение" (часть уроков в условиях дорожного движения, часть на

автодроме), было на 15% ( 11; +48%) больше ДТП, чем у водите лей, которые получали

лишь неформальное обуче ние. Ни одно из этих исследований, однако, не явля ется

статистически достоверным.

На основании этих исследований затруднитель но сделать какие-либо общие выводы.

Исследователь Фоссер (Fosser, 1989) пришел к выводу, что на авто дроме может быть

отработано большинство приемов вождения, которые входят в Учебный план 1989 года.

Влияние на аварийность обучения водителей новичков на автодроме трудно установить,

но иссле дования дают, по меньшей мере, примеры о том, что обучение на автодроме

может привести к меньшему количеству ДТП.

В Швеции было исследовано влияние "комби нированного" обучения на аварийность

(Gregersen, 1993, 1994). Благодаря систематическому сотрудни честву между

автошколами, комбинированное обу чение позволило увеличить количество занятий по

вождению. В исследованиях не было обнаружено какого-либо однозначного влияния

этого метода обу чения на аварийность водителей-новичков. Во Франции обучение в

сопровождении инст руктора было встроено в систему страхования транс портных

средств в последние годы (Heggdal, Pedersen Conradi, 1990). В исследованиях о влиянии

такого метода обучения на аварийность (Belloc og Ivaldi, 1991) был сделан вывод о том,

что мероприя тие позволило сократить риск попасть в ДТП на 24% на пройденный км.

Это исследование, однако, не учитывает фактор самоотбора, и поэтому можно

предположить, что мероприятие больше всего при влекает тех водителей, которые

являются наиболее уверенными в обращении с автомобилем. Результаты исследования

могут быть искажены.

Реформа обучения в автошколах в Северных странах в последние годы

В 1986 году Дания провела реформу системы обучения водителей. В программу обучения

были внесены, в частности, следующие изменения (Carstensen, 1994): 1) уделение

большего внимания предусмотрительному вождению во время занятий, 2) первые 3-4

занятия по вождению ученик трениру ется на автодроме, 3) в практическом обучении про

двигаются с более легкого до более сложного, 4) в 1990 году в учебный план была введена

тренировка поведения водителя в аварийных ситуациях, 5) был введен новый тип

теоретического экзамена. В иссле довании влияния этих изменений на аварийность

констатируется, что количество ДТП среди водите лей в возрасте от 18 до 19 лет

сократилось на 7-21%, в зависимости от способа расчета (Carstensen, 1996). Данные

результаты основаны лишь на возрастной группе от 18 до 19 лет и не учитывают

окончатель ные (постоянные) изменения в количестве водителей и километраже на одного

водителя. Поэтому резуль таты не свидетельствуют ничего о том, как измене ния учебной

программы автошколы повлияли на риск ДТП отдельного водителя.

В 1989 году в Норвегии в программу подготовки водителей-новичков ввели так

называемый "пакет безопасности". Этот "пакет" состоит из 10 часов обя зательного

вождения по внегородской автомобиль ной дороге и 8 часов теоретического обучения. Ис

следование влияния "пакета безопасности" на знания и отношения водителей (Christensen,

1992) показало, что влияние на знания и навыки водителей варьиро валось. В одних

областях знания улучшились, в дру гих - ухудшились. Нельзя было доказать какого-либо

влияния на отношения водителей-новичков. Иссле дования (Sikveland og Hagen, 1991;

Sikveland, 1993, 1994; Opdal, 1994) о влиянии "пакета безопасности" на аварийность

показали снижение общего количест ва ДТП среди водителей в возрасте от 18 до 19 лет на

25% (-30; -25%) в период введения "пакета". Эти ис следования, однако, не учитывали

количество води телей и их километраж. Поэтому исследования не свидетельствуют

ничего о влиянии "пакета" на риск аварийности отдельного водителя. Определенная

тенденция к снижению количества ДТП у водителей в возрасте от 18 до 19 лет

наблюдалась еще до введе ния "пакета безопасности".

В Финляндии двухстадийное обучение водите лей-новичков было введено в 1990 году

(Keskinen, Hatakka, Katila og Laapotti, 1992). В состав обучения включили, в частности,

курс вождения в темное вре мя суток и курс вождения на скользкой дороге. Во дительское

удостоверение, получаемое после сдачи первой стадии обучения, является временным. По

стоянное водительское удостоверение может быть получено только после сдачи второй

стадии обуче ния. Такой порядок получения водительского удо стоверения напоминает 2-

стадийный порядок, дейст вовавший в Норвегии в период 1979-1989 гг. Иссле дование,

рассматривающее влияние нового порядка подготовки водителей в Финляндии на

безопасность движения, показало, что нет фактической разницы в количестве ДТП на

пройденный километр между водителями, получившими водительское удостовере ние

согласно старой системе обучения и водителями, получившими удостоверения по новой,

двухстадий ной системе.

В Швеции возраст, при котором разрешено на чать тренировку вождения автомобиля, был

в 1.9.1993 г. снижен с 17 с половиной до 16 лет. Это снижение было мотивировано тем,

что будущие во дители могут теперь тренироваться больше часов до сдачи экзамена по

вождению. Исследование влияния мероприятия показало, что снижение возрастного

ограничения для тренировки оправдывали себя и поставленная задача была достигнута

(Gregersen, 1997). Те водители, которые начали тренироваться вождению с 16 лет, успели

к моменту сдачи экзамена наездить 188 часов, в отличие от других водителей, успевших

наездить лишь 47 часов (водители, полу чившие водительское удостоверение до снижения

возрастного ограничения). Риск ДТП с травматизмом (на км пробега автомобиля) был на

35% ( 45; 24%) ниже у тех водителей, которые начали тренироваться вождению в 16 лет,

чем у тех, которые начали в воз расте 17 с половиной лет. Количество ДТП с матери

альным ущербом снизилось на 25% ( 39; 7%). В исследовании не контролировалась

возможная раз ница от самоотбора, т.е. возможное искажение ре зультатов из-за разницы

между теми, кто желал на чать тренировку вождения в возрасте 16 лет, и теми, кто не

желал.

Выводы

Основной вывод, который может быть сделан на основании приведенных результатов,

заключается в том, что нельзя доказать положительную корреляцию между формальным

обучением и снижением риска ДТП у водителей новичков. Имеются примеры того, что

отдельные принятые мероприятия позволили снизить аварийность (например, курсы

вождения в темное время суток в Норвегии (Gald, 1988); трени ровка водителей на

автодроме (Dreyer og Janke, 1979); снижение возрастного ограничения для трени ровки

вождения в Швеции (Gregensen, 1997). От дельные исследования показали к тому же, что

"па кеты безопасности", введенные в программу авто школ в Норвегии с 1989 до 1994 гг.,

привели к сни жению количества ДТП. Следует, однако, не забы вать о значительных

методических слабостях этих исследований.

Можно назвать и мероприятия, связанные с обучением водителей, которые привели к

увеличе нию количества ДТП. Таким является, к примеру, курс вождения на сколькой

дороге (Норвегия и Фин ляндия). Этому имеется ряд объяснений.

1. Исследование поставлено недостаточно квали фицировано, чтобы выявить влияние

обучения

Имеются и квалифицированные и неквалифици рованные исследования о влиянии

обучения. Вообще говоря, качество исследований о влия нии обучения не хуже, чем

среднее качество ис следований о влиянии возможных мер, направ ленных на повышение

безопасности дорожного движения. Наоборот, оно может быть даже луч ше (Elvik, 1991,

1992). Сделано множество пра вильно поставленных экспериментов. Наблюда ется

тенденция, согласно которой методически лучшие исследования показывают меньшее

влияние обучения на безопасность движения. Лишь методически слабые исследования

пока зывают большое влияние мер по обучению на риск аварийности.

2. Исследованные мероприятия по обучению - весьма слабые

Эту аргументацию приводит Йоханссон (Johansson, 1991), вывод которого не поддержи

вается другими исследователями. Скорее иссле дуются те мероприятия, которые

оказывают ка кое-то влияние на безопасность, а не те, которые не оказывают никакого

влияния. "Лучшими" мероприятиями по обучению считаются те, ко торые основательно

подготовлены и проведены, в большей степени, под контролем.

3. ДТП не поддаются влиянию обучения (ДТП не чувствительны к воздействию обучения)

Посредством обучения можно передать знания и навыки обучаемым. В краткосрочном

плане ус пех обучения может быть измерен экзаменами и контрольными работами,

измеряющими знания и навыки обучаемого. ДТП - это случайные со бытия, на которые

влияет множество других факторов, кроме знаний и навыков водителя. Эта аргументация

достаточно обоснована. Кри стенсен (Christensen, 1992) показал, что многие исследования

в прошлом были основаны на не большой выборке населения, в результате чего лишь

значительные изменения (более 30%) ко личества ДТП могли быть статистически дока

заны. Подобное возражение, однако, имеет зна чительно меньше веса, когда результаты не

скольких исследований складываются статисти чески в одно для математического

анализа, как это сделано в настоящем Справочнике. Когда все исследования

рассматриваются как одно, будет показано, что водители, проходившие формальное

обучение в автошколе, имеют на 1,9% меньше ДТП, чем водители, не проходив шие этого.

Доверительный интервал 95% колеб лется от 3,8% до 0 (без изменений). Это означа ет,

что разница количества ДТП на одного води теля, равная 2,0%, скорее чем 1,9%, была бы

статистически значимой на уровне 5%. Таким образом, результаты исследований

проходили через комбинированное тестирование, позво ляющее выявить статистически

значимые раз ницы уже на уровне 2%. Не оправдано назвать такие результаты

нечувствительными. Наобо рот, нечасто можно находить столько крупных исследований о

влиянии мероприятий по безо пасности движения со статистически доказуе мым

влиянием.

4. Ученики приспосабливают свое поведение к "старательности" как водитель

Многие исследования показывают, что трени ровка отдельных навыков водителей

приводит к приросту количества ДТП. Это вряд ли можно объяснить тем, что

отработанные навыки вож дения как таковые не способствуют безопасно сти дорожного

движения. Объяснение, скорее всего, заключается в том, как водитель решает применить

(или не применить) эти навыки при движении. Водитель, который знает, что обла дает

хорошими навыками в определенных об ластях вождения, может быть подвержен выбо ру

более рискованной манеры вождения, чем водитель, который не уверен в своем собствен

ном умении и готовности к вождению в потоке движения. Gregersen (1996) в своем

эксперимен те по тренировке вождения на скользкой дороге доказал правоту этого

предположения. Водите ли, которые научились управлять автомобилем на скользкой

дороге, оценили свои навыки, как правило, более высоко, чем водители, кому внушали,

что они не могут управлять автомоби лем на скользкой дороге.

Поэтому в обучении водителей должна быть поставлена задача подготовки водителей-

новичков, но одновременно не давать им ложного впечатле ния о собственной готовности

и навыках. С другой стороны, ученик будущий водитель - не должен быть слишком

неуверенным в себя, так как неуве ренный водитель во многих ситуациях выбирает

уровень безопасности, который больше, чем мно гие водители могут воспринимать

(Bjоrnskau, 1994), хотя любой новичок испытывает чувство неуверенности в какой-то

области знаний. Обуче ние водителей по прежнему направлено на пре одоление такой

неуверенности (Job, 1990): "Когда люди учатся водить автомобиль, наряду с тем, что бы

освоить определенные навыки и готовности, они учатся также не бояться опасностей,

которые они во многих других случаях рассматривали бы как недопустимые... Тренировка

навыков начина ется, как правило, на спокойных улицах, на кото рых едут медленно.

Новому водителю ставятся слишком большие требования, если считается, что езда с

большей скоростью, соблюдение меньшей дистанции и нахождение в потоке

интенсивного движения - это что-то такое, чего не нужно боять ся. Чем больше ученик

автошколы научится не бояться, тем ближе он становится к тем целям, ко торых нужно

достичь, чтобы сдать водительский экзамен... Тренировка навыков на самом деле за

ключается в систематической отучения от страха во многих рискованных ситуациях".

Влияние на пропускную способность дорог

Нам не известны исследования, в которых было бы доказано влияние формального

обучения на про пускную способность дорог. Если одной из задач формального обучения

водителей считается приспо сабливание к движению, то есть к манере езды, кото рая не

мешает другим участникам движения, то мож но считать, что формальное обучение

оказывает по ложительное влияние на пропускную способность.

Влияние на окружающую среду

Нам не известны исследования, в которых было бы доказано воздействие формального

обучения води телей на состояние окружающей среды.

Затраты

Расходы на основное обучение водителей в Норвегии состоят из следующих компонентов

(Borger, 1992; Christensen 1992, 1995, 1997):

 Расходы на подготовку преподавателей автошкол (Государственная школа по

подготовке препода вателей автошкол).

 Расходы Государственной дорожной службы по надзору за автошколами.

 Расходы ученика на прохождение формального обучения (определенное

количество часов теоре тического обучения в автошколе).

 Расходы ученика на приобретение учебников.

 Расходы ученика на практическое обучение (ча сы вождения с инструктором).

 Расходы ученика на проезд в автошколу на заня тия и обратно.

 Расход времени ученика на освоение материала учебников.

 Расходы ученика на сдачу экзамена.

 Расходы государства на прием экзаменов и выда чу водительских удостоверений.

Расходы на подготовку преподавателей автошкол и надзор за автошколами могут быть

включены в состав расходов, вытекающих из требований к умению и на выкам будущих

водителей (см. п. 6.3). Расходы канди дата и государства на прием и сдачу водительского

эк замена рассматриваются как часть расходов, вызванных данным мероприятием, а не

как расходы на само обуче ние.

Норвежский расчет за 1991 год (Borger, 1992), уточненный в 1995 году (Christensen, 1995),

показал приведенные в табл. 6.4.2 расходы на разные состав ляющие обучения водителей.

Общие расходы рас считаны с учетом ежегодного количества слушателей автошкол,

равного около 57000.

Средний социально-экономический расход на одного ученика составляет 14200 крон и

общие рас ходы - 821 млн. крон.

Таблица 6.4.2. Расходы на основное обучение водителей в Норвегии в 1995 году

Компонент обучения

Расход на 1 ученика

(крон)

Совокупный расход

(млн. крон)

Теоретический курс автошколы 850 48,5

Обязательные часы вождения (9,5 ч) 2375 135,4

Дополнительная тренировка в автошколе 6490 369,9

Сумма оплаченных занятий автошколы 9715 553,8

Расходы времени ученика на занятия и

обратно

890 50,7

Приобретение учебников 200 11,4

Расходы на частные занятия 1300 74,1

Расход проезда на занятия и обратно 1135 64,7

Расход времени на освоение учебного

материала

1000 57,2

Сумма расходов на обучение водителей

14240 811,9

Анализа эффекта от средств, вложенных на ос новное обучение водителей в том виде, как

оно осу ществляется в настоящее время в Норвегии, не суще ствует. Общие затраты на

обучение соответствуют ежегодным потерям от около 400 ДТП, зарегистри рованных

полицией. В 1995 году было зарегистриро вано 519 водителей в возрасте от 18 до 19 лет,

по страдавших в заявленных в полицию ДТП. Кроме этого, молодые водители в возрасте

от 18 до 19 лет были участниками ДТП, в которых они сами не по страдали. На основании

приведенных выше данных можно сомневаться, помогает ли современное обуче ние

будущих водителей в автошколах предотвратить 400 ДТП с травматизмом. Влияние

обучения на ава рийность настолько низкое, что едва ли оно превы шает расходы,

связанные с мероприятием. Важнейшая мотивация людей научиться водить автомобиль не

заключается в том, чтобы избежать дорожно транспортные происшествия. Умение во дить

автомобиль увеличивает в значительной мере мобильность человека, но может быть

связано также с образованием, выбором профессии, места житель ства или досуга. Как раз

по этим причинам, способ ствующим повышению благосостояния жизни, в со временном

обществе получение водительских удо стоверений ценится так высоко. Выгода от

получения водительских удостоверений связана именно с по вышением уровня жизни для

отдельного человека. Зато влияние формального обучения водителей на пропускную

способность дорог и окружаю щую среду настолько мало изучено, что достоверный

анализ эффекта не может быть сделан. Причем эти оценки независимы от требований

органов власти к обучению водителей.

6.5. Специальные курсы для "трудных" водителей

Введение

Подготавливая будущих водителей, инструкторы автошкол учат их соблюдению правил

дорожного движения при вождении автомобиля. Одновременно общеизвестно, что не все

водители соблюдают правила дорожного движения. В 1993 году полиция обнаружила

187.000 нарушений правил движения в Норвегии, т.е. 0,07 нарушений на каждого

владельца водительского удостоверения. Очевидно, что фактическое количество

нарушений гораздо выше, так как полиция может уловить только дробную долю всех

нарушителей.

Ряд исследований (Peck, McBride og Coppin, 1971; Harrington, 1972; Goldstein, 1973;

Chipman, 1982; Eavns og Wasielewski, 1982, 1983; Wasielewski, 1984; Smiley, Persaud, Hauer

og Duncan, 1989; West, Elander og French, 1992) показал, что существует взаимосвязь

между количеством нарушений водителя и его аварийностью. Эта взаимосвязь

обусловлена частично тем, что те водители, которые много ездят, чаще и попадаются за

нарушения, а также чаще попадают в ДТП, чем те, у кого ежегодный пробег автомобиля

небольшой. Взаимосвязь между количеством нарушений и количеством ДТП, однако, не

исчезает, когда ее рассматривают в свете ежегодного пробега автомобиля (Chipman, 1982).

Во многих странах введен порядок "пробивания дырок" в водительском удостоверении в

сочетании с дополнительными мероприятиями по обучению "трудных" водителей, т.е.

водителей, кто был многократно задержан за нарушение правил дорожного движения и

имеет несколько "отметок" в своем удостоверении. Обучение "трудных" водителей

направлено на то, чтобы те прекратили нежелательное поведение за рулем и освоили

более предупредительную манеру вождения автомобилем.

Обучение дается с целью сокращения аварийности данных водителей посредством

освоения им менее рискованной манеры вождения.

Описание мероприятий

Мероприятия по обучению "трудных" водителей, исследованные в ряде стран, являются

следующими:

Курсы предусмотрительного вождения

Национальный совет по безопасности США разработал курсы предусмотрительного

(Defensive Driving Course) вождения для "трудных" водителей. Эти курсы состоят из 4

занятий по 2 часа теоретического преподавания в области предусмотрительного вождения

и их проводят в классе.

Групповое собеседование

Это мероприятие предусматривает собеседование с нарушителем ("водителем-

рецидивистом") под руководством представителя органов власти. Подобные групповые

собеседования направлены на то, чтобы водители осознали, какие проблемы они

вызывают для дорожного движения и чтобы они объяснили мотивы своего поведения.

Ведущий беседу представитель органа власти пытается мотивировать нарушителей

изменить свое поведение.

Курс самообучения в сочетании с поощрением

Данный тип обучения заключается в том, что нарушители, принимающие участие в курсе

самообучения, поощряются, например, тем, что часть их "отметок" в водительском

удостоверении аннулируется. Водители принимают участие в этом курсе заочно, отвечая

на ряд вопросов в течение заданного срока. Водители, ответившие (правильно) на

вопросы в течение заданного времени, имеют право на аннулирование "дырок" в своем

удостоверении.

Влияние на аварийность

Имеется ряд исследований о влиянии обучения "трудных" водителей. Приведенные здесь

результаты основаны на следующих исследованиях:

Kaestner og Syring, 1967 (США, собеседования с водителями в сочетании с

психологическим тестом)

Marsh, Coppin og Peck, 1967 (США, групповое собеседование);

Kaestner og Syring, 1968 (США, собеседования с водителями в сочетании с

психологическим тестом)

Hutchinson, Cox og Maffet, 1969 (США, курс правильного вождения автомобиля на

перекрестке)

Schuster, 1969 (США, курс предусмотрительного вождения)

O'Day, 1970 (США, курс предусмотрительного вождения)

Harano og Peck, 1972 (США, курс повышения квалификации)

Planek, Schupack og Fowler, 1974 (США, курс предусмотрительного вождения)

Kaestner og Speight, 1975 (США, курс предусмотрительного вождения)

Prothero og Seals, 1978 (США, курс предусмотрительного вождения в сочетании с

собеседованием)

Fuchs, 1980 (США, собеседования с водителями)

Peck, Kelsey, Ratz og Schuman, 1980 (США, курс повышения квалификации)

Utzelmann, 1983 (Германия, теоретический курс и занятия по вождению для молодых

водителей)

Drummond og Torpey, 1985 (Австралия, курс повышения квалификации)

Lund og Williams, 1985 (США, курс предупредительного вождения)

Utzelmann og Haas, 1985 (Германия, теоретический курс и занятия по вождению для

молодых водителей)

Helander, 1984 (США, различные курсы)

Kadell, 1987 (США, групповое собеседование и курс самообучения)

Struckman-Johnson, Lund, Williams og Osborne, 1989 (США, различные курсы)

Staplin, 1993 (США, специальный водительский экзамен).

Исследователи (Lund og Williams,1985) показали большую разницу между результатами

методически лучших исследований и методически слабых исследований. Struckman-

Johnson и другие (1989) приводят 59 результатов из 19 разных экспериментальных

исследований. Особый вес придается результатам этих исследований, а также результатам

других экспериментальных исследований. Согласно Struckman-Johnson и другим,

различают три вида воздействия мероприятий:

1. Косвенное воздействие

В этой форме воздействия нет прямого личного контакта между представителем органа

власти и водителем. Мероприятия по обучению проводятся, к примеру, посредством

почты (заочный курс или подобный).

2. Воздействие в группе

Воздействие в группе заключается в обучении водителей в группе в классе.

3. Индивидуальное воздействие

Индивидуальное воздействие заключается в прямом личном контакте между

представителем органа власти и отдельным водителем. Интервью является как раз таким

мероприятием.

Лучшая оценка воздействия разных мероприятий на аварийность приводится в табл. 6.5.1

(процентное изменение количества ДТП у водителей, 95-процентный интервал

вероятности в скобках).