Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

Понятие "активное поле зрения" употребляется здесь в значении "способность различать

предметы, находящиеся в центральном поле зрения" (Ball og Owsley, 1991, 1994).

"Чувствительность диафрагмы" означает то время, которое требуется для восстановления

нормального зрения после ослепления глаза. Под старческим слабоумием

подразумеваются те изменения в функциях мозга, которые появляются у многих пожилых

людей и приводят, в частности, к развитию болезни Альцгеймера (Braekhus, 1996).

Влияние различных заболеваний и ослабления состояния здоровья на ДТП изучалось в

ряде исследований:

Waller, 1967 (США, сердечно-сосудистые заболевания, старческое слабоумие)

Burg, 1968 (США, различные заболевания)

Smart, Schmidt og Bateman, 1969 (Канада, лекарственные препаратыпсихоактиваторы)

Egede Larssen, 1976 (Норвегия, резюме различных исследований)

Hofstetter, 1976 (США, острота зрения)

Mаki og Linnoila, 1976 (Финляндия, различные заболевания и потребление медикаментов)

Smart og Feder, 1976 (США, злоупотребление наркотиками)

Glad, 1977A (Норвегия, резюме различных исследований, зрение)

Glad, 1977B (Норвегия, резюме различных исследований, слух)

Glad, 1977C (Норвегия, резюме различных исследований, психические свойства)

Glad, 1977D (Норвегия, резюме различных исследований, заболевания)

Hills og Burg, 1977 (США, различные заболевания)

Glad 1978 (Норвегия, резюме различных исследований, зрение)

Waller og Hall, 1980 (США, грамотность)

Quimby og Watts, 1981 (Великобритания, острота зрения)

Hingson, Heeren, Mangione, Morelock og Mucatel, 1982 (США, злоупотребление

наркотиками)

Smith og Kirkham, 1982 (Австралия, интеллект)

Janke, 1983 (США, телескопические очки)

MacPherson, Perl, Starmer og Homel, 1984 (Австралия, злоупотребление наркотиками)

McKenna, Duncan og Brown, 1986 (Великобритания, селективная внимательность)

Zaidel og Hocherman, 1986 (Израиль, врачебный контроль пожилых водителей)

Doege, 1988 (США, резюме различных исследований, острые заболевания и сердечно-

сосудистые заболевания)

Friedland, Koss, Kumar, Gaine, Metzler, Haxby og Moore, 1988 (США, старческое

слабоумие)

Muggler-Bickel, 1988 (Швейцария, интеллект)

Glad, 1989 (Норвегия, резюме различных исследований, медикаменты и наркотики)

Popkin og Waller, 1989 (США, эпилепсия)

Ball og Owsley, 1991 (США, активное поле зрения и старческое слабоумие)

Kaszniak, Keyl og Albert, 1991 (США, старческое слабоумие)

Lester, 1991 (Великобритания, резюме различных исследований, ряд заболеваний)

Parasuraman og Nestor, 1991 (США, старческое слабоумие)

Dubinsky, Williamson, Gray og Glatt, 1992 (США, старческое слабоумие)

Ray, Gurwitz, Decker og Kennedy, 1992 (США, потребление медикаментов)

Cooper, Tallman, Tuokko og Beattle, 1993 (Канада, старческое слабоумие)

Drachman og Swearer, 1993 (США, старческое слабоумие)

Potvin, Guibert og Loiselle, 1993 (Канада, сердечно-сосудистые заболевания)

Tarawneh, McCoy, Bishu og Ballard, 1993 (США, острота зрения и умственный статус)

Ball og Oswley, 1994 (США, активное поле зрения и старческое слабоумие)

Beylich, Bjоrneboe, Christophersen, Fosser, Glad og Mоrland, 1994 (Норвегия,

злоупотребление наркотиками)

Koepsell, Wolf, McCloskey, Buchner, Louie, Wagner og Thomson, 1994 (США, различные

заболевания пожилых водителей)

Dionne, Desjardins, LabergeNadeau og Maag, 1995 (Канада, различные заболевания)

Lewandowski, 1995 (Норвегия, резюме различных исследований, острота зрения)

Braekhus, 1996 (Норвегия, резюме различных исследований, старческое слабоумие)

Trobe, Waller, Cook-Flannagan, Teshima og Bieliauskas, 1996 (США, старческое слабоумие)

Lааperi, Seppаlаinen, Luomaaho og Alaranta, 1997 (Финляндия, ослабление двигательных

функций)

Maag, Vanasse, Dionne og Laberge-Nadeau, 1977 (Канада, ослабление зрения).

Объем и качество указанных исследований меняется. В целом ряде исследований

проблемой является то, что они не контролировали другие факторы, влияющие на ДТП,

кроме заболеваний и состояния здоровья водителей. Многие из исследований также

основаны на относительно небольшом материале. Не все исследования приводят

информацию о количестве километров, пройденных сопоставляемыми водителями.

Многие исследования не указывают, о каких ДТП идет речь (все ДТП, ДТП с

человеческим травматизмом, ДТП с материальным ущербом). Результаты, приведенные в

табл. 6.2.2, основаны на всех этих исследованиях. В таблице приводится также оценка

степени увеличения риска ДТП, вызванного различными заболеваниями. Риск здоровых

водителей принимается равным 1,0.

Таблица 6.2.2. Связь различных заболеваний и проблем здоровья с риском аварийности у

водителей

Заболевание Сопоставляемые группы

Относительный риск

здорового водителя =

1,0

Лучший

результат

Пределы

колебания

результатов

Статическая острота зрения

Лица со значениями до 0,7 и выше

0,7

1,16 (1,02; 1,31)

Активное поле зрения

Сокращение поля зрения >40% и

сокращение <40%

7,14 (4,59; 11,10)

Чувствительность диафрагмы

Высокая и нормальная (ДТП в

темное время суток)

1,61 (1,09; 2,38)

Ночное видение

Уменьшенное и нормальное (ДТП

в темное время суток)

1,66 (1,04; 2,62)

Ношение телескопических

очков

Носители очков и неносители 1,22 (0,76; 1,97)

Глухота

Глухие и лица с нормальным

слухом

1,19 (0,88; 1,62)

Ослабленные двигательные

функции

Лица с ослабленной двигательной

функцией и лица с нормальным

движением

1,11 (1,07; 1,15)

Эпилепсия Больные и здоровые 1,97 (1,80; 2,16)

Сердечно-сосудистые

заболевания

Больные и здоровые 1,36 (1,29; 1,45)

Диабет Больные и здоровые 1,22 (1,16; 1,29)

Старческое слабоумие Больные и здоровые 2,34 (1,85; 2,95)

Психические заболевания Больные и здоровые 1,45 (1,15; 1,83)

Низкий уровень интеллекта

Уровень интеллекта ниже 70 и

выше 70

1,20 (1,16; 1,25)

Потребление медикаментов Соматически больные и здоровые 1,03 (0,67; 1,58)

Потребление медикаментов Психически больные и здоровые 2,21 (1,76; 2,77)

Злоупотребление наркотиками

Наркоманы и ненаркоманы 2,70 (2,08; 3,50)

В исследованиях показано, что исключительно малое количество ДТП - порядка 0,1 -

происходит при внезапном ухудшении состояния здоровья. Значение внезапного

заболевания, однако, растет по мере роста степени серьезности ДТП (до 0,5%).

Водители со статистической остротой зрения ниже 0,7 (предел требования для получения

водительского удостоверения для управления транспортными средствами категорий А, В,

ВЕ и Т - 0,5) обладают риском ДТП, который на 15% выше риска водителей с показателем

0,7 и выше. Сокращение активного поля зрения увеличивает риск аварийности на 40%.

При этом следует подчеркнуть, что исследования по этим вопросам были проведены с

пожилыми водителями. Многие исследованные водители имели, наряду с дефектами

зрения, и другие проблемы здоровья, увеличивающие риск аварийности (болезнь

Альцгеймера).

Повышенная чувствительность диафрагмы и сниженное ночное видение увеличивают

риск аварийности в темное время суток на 60%. Эти результаты относятся, в основном, к

профессиональным водителям, которые водят транспортное средство в темное время

суток. Водители, носящие телескопические очки (специальные очки для коррекции

дефекта преломления и сниженной способности фокусировать взгляд), имеют

повышенную тенденцию быть участником ДТП, но цифры риска являются статистически

недостоверными. Глухие водители попадают в ДТП более часто, чем водители с

нормальным слухом, но и эти цифры риска являются статистически недостоверными.

Лица с физическими недостатками (инвалиды, люди с ампутированной конечностью),

включая ревматиков, имеют повышенный риск аварийности (на 10% выше здорового

населения).

У водителей-эпилептиков степень риска ДТП двукратный по сравнению с водителями без

этого заболевания. У водителей с сердечными заболеваниями степень риска ДТП в 35-

40% выше, чем у водителей без этих заболеваний. Водители-диабетики обладают

повышенной степенью риска ДТП (на 20% выше риска здорового водителя). Водители со

старческим слабоумием обладают двукратным риском ДТП по сравнению с водителями

такого же возраста, но без данного заболевания. Многие серьезные заболевания психики

могут привести к росту риска ДТП (50%, относительный риск = 1,45). Водители с низким

уровнем интеллекта (в частности, с особенно низкой грамотностью) обладают на 20%

более высоком риском ДТП, чем водители с нормальным мышлением (IQ = 100). Те

водители, которые были исследованы, имели достаточно высокий уровень интеллекта,

чтобы сдать водительский экзамен. Сдача экзаменов на водительские удостоверения

исключает то, что водители с крайне низким уровнем мышления получат водительское

удостоверение. Прием лекарственных средств от соматических заболеваний, в частности,

сердечных заболеваний, ревматизма или диабета, оказывает лишь минимальное влияние

на риск аварийности. Зато лекарства от психических заболеваний, включая медикаменты,

влияющие на центральную нервную систему (антидепрессивы и средства, подавляющие

страхи), удвоят риск ДТП. Многие из этих лекарств оказывают отупляющее,

расслабляющее мышцы или опьяняющее/бодрящее действие.

Злоупотребление наркотиками (анаша, марихуана, опиум и другие) повышают риск

аварийности на 2,70.

Заболеваемость и состояние здоровья населения Норвегии и их влияние на

аварийность

Выше излагались сведения о том, какой риск аварийности представляют заболевания и

ослабление состояния здоровья для отдельных водителей. Общее влияние заболеваний на

аварийность зависит от того, какова общая заболеваемость населения и сколько водителей

ежегодно поражается различными заболеваниями и ослаблением состояния здоровья.

Заболевание, которое повышает риск, например, на 50%, будет оказывать большее

влияние на количество ДТП, чем заболевание, которым поражено лишь 20 или 5%

водителей.

Не имеется статистики, показывающей, какая доля водителей поражена различными

заболеваниями и ослаблением состояния здоровья. По отдельным заболеваниям, однако,

можно предположить их распространенность среди автомобилистов. Табл. 6.2.3

показывает примерное распространение определенных заболеваний среди водителей.

Показатели ухудшенного слуха и зрения, сердечных заболеваний и заболеваний психики

приведены в табл. 6.2.1 и соответственно обработаны с учетом процентной доли лиц от

совокупного населения, имеющих водительское удостоверение, так как доля водителей

особенно в старших возрастных группах населения (в которых заболеваемость более

высокая), гораздо ниже, чем 100%.

Таблица 6.2.3. Доля водителей, страдающих от различных заболеваний и ослабленного

здоровья (оценка)

Тип заболевания Источник информации

Доля водителей,

страдающих от

данного

заболевания (%)

Ухудшение остроты зрения Stensholt, Bergsaker og Skog, 1992 3

Ухудшение слуха

Статистическое бюро Норвегии,

1996

Ухудшение двигательных функций

Статистическое бюро Норвегии,

1996

Сердечно-сосудистые заболевания

Статистическое бюро Норвегии,

1996

Заболевания психики

Статистическое бюро Норвегии,

1996

Старческое слабоумие Braekhus, 1996 0,2

На основании показателей табл. 6.2.3 и 6.2.2 может быть сделан вывод о том, что

отстранением от вождения водителей с ухудшенным зрением теоретически можно

достичь 0,45-процентного сокращения количества ДТП, а отстранением водителей с

ухудшенным слухом - 0,40-процентного, отстранением водителей с ослабленными

двигательными функциями - 1,00-процентного, отстранением водителей с сердечно-

сосудистыми заболеваниями - 3,40-процентного, и отстранением водителей с

заболеваниями психики - 2,20-процентного сокращения аварийности. Отстранение

водителей со старческим слабоумием привело бы к 0,13 процентному сокращению

количества ДТП. Всего - 7,58%. Одновременное, суммирование цифр можно считать

неоправданным, так как один и тот же водитель может страдать от нескольких

заболеваний (например, ухудшенные слух и зрение, ослабление двигательных функций и

старческое слабоумие).

В расчете предполагается также, что водители с различными заболеваниями и

ослабленным здоровьем ездят столько же, сколько остальные водители. Так как это не

соответствует действительности, то можно считать, что полученные выше цифры

переоценивают потенциал сокращения количества ДТП за счет отстранения от вождения

водителей с различными заболеваниями и ослабленным здоровьем.

Влияние врачебного контроля водителей на количество ДТП

Найдено одно исследование, посвященное измерению воздействия врачебного контроля

водителей на аварийность (Popkin og Steward, 1992). Данное исследование проведено в

Северной Каролине, США, и в нем сопоставляется количество ДТП до и после врачебного

контроля водителей. Результаты исследования суммированы в табл. 6.2.4. Таблица

показывает, что водители, прошедшие врачебный контроль, сопоставляются с водителями

контрольной группы (водители, не прошедшие врачебного контроля), причем водители

обеих групп представляют тот же пол, возраст и этническую группу. Из таблицы видно,

что водители, прошедшие врачебный контроль, уже ранее (до исследования) имели

меньшее количество ДТП, чем водители контрольной группы. Результат, следовательно,

зависит от того, какие водители направлялись на врачебный контроль. Подобное

направление дается в Северной Каролине тем водителям, которые согласно официальной

статистике аварийности (статистика позволяет выделить индивидуальных водителей с

"историей аварийности") попадали в анормально большое количество ДТП и о которых

предполагается, что они имеют проблемы здоровья. Наиболее часто такое направление

обосновано предположением о том, что водитель страдает от алкоголизма.

Водителиалкоголики, однако, не выделены в табл. 6.2.4.

Таблица 6.2.4. Изменение количества ДТП на одного водителя в год до и после врачебного

контроля водителей в Северной Каролине, США, распределенное по разным заболеваниям

Группы заболеваний

Количество

водителей

ДТП / водитель/ год

До врачебного

контроля

После

врачебного

контроля

Водители

контрольной

группы

Сердечные заболевания 1274 0,069 0,048 0,044

Инфаркт, потеря сознания,

приступ

1035 0,218 0,088 0,058

Соматические заболевания 289 0,166 0,074 0,054

Ухудшение зрения 263 0,090 0,038 0,052

Заболевания психики 265 0,119 0,072 0,062

Во время врачебного контроля устанавливается характер заболевания водителя.

Выписываются медикаменты и даются рекомендации для лечения. Врач дает также

рекомендации о том, пригоден ли человек для вождения, учитывая характер его

заболевания. В определенных случаях назначаются ограничения права вождения. Из табл.

6.2.4 видно, что после проведения врачебного контроля количество ДТП на одного

водителя в год снизилось для всех групп заболеваний. На основании тех измерений,

которым подвергаются водители, снижение может показаться результатом регрессионного

эффекта. Popkin и Steward (1992) не пытались рассчитать величину регрессионного

эффекта и поэтому не смогли определить, какая доля снижения вызвана регрессионным

эффектом, а какая - врачебным контролем.

Судя по опыту, регрессионный эффект данного типа является весьма большим (Weber

1972, Hauer og Persaud, 1983). Ссылаясь на данные Hauer и Persaud, мы рассчитали размер

регрессионного эффекта. Ожидаемое без врачебного контроля количество ДТП было

рассчитано для разных групп, после чего его сравнивали с зарегистрированным

количеством ДТП после введения врачебного контроля. Ожидаемое количество ДТП в год

для водителей, не подвергавшихся врачебному контролю, составляет 0,060 (сердечники,

фактическое количество 0,048), 0,082 (инфаркты, потеря сознания, фактическое

количество 0,088), 0,074 (соматические заболевания, фактическое количество 0,074), 0,063

больных с дефектами зрения (фактическое количество 0,038) и 0,067 для душевно

больных (фактическое количество 0,072).

В большинстве групп снижение количества ДТП после введения врачебного контроля не

было на много большим, чем регрессионный эффект. Если все группы заболеваний

рассматриваются вместе, то после введения врачебного контроля снижение количества

ДТП в год составляет 6% (с ожидаемого 434 ДТП в течение года до 407).

Влияние на пропускную способность дорог

Следует различать два возможных воздействия требований к состоянию здоровья

водителя на пропускную способность дорог. Первое воздействие относится к

ограничению мобильности водителей, состояние здоровья которых не соответствует

установленным требованиям. Этим людям приходится удовлетворять свои потребности в

движении каким-либо другим образом.

Второе возможное воздействие относится к качеству развития дорожного движения.

Подобное влияние связано особенно с пожилым населением. Старческое слабоумие

уменьшает способность человека ориентироваться при движении. Американское

исследование (Kaszniak, Keyl og Albert, 1991) показало, что 81% водителей, страдающих от

старческого слабоумия, могут заблудиться один или несколько раз при вождении

автомобиля. Такие водители также совершают много ошибок во время вождения при

въезде на скоростную дорогу и перестраиваются на неправильную полосу. Подобная

манера езды создает опасные ситуации и может привести к заторам. Фактическое влияние

на пропускную способность дорог не установлено.

Влияние на окружающую среду

Требования к здоровью водителей не имеют зафиксированного в исследованиях

воздействия на окружающую среду.

Затраты

Прямые расходы от требований, предъявляемых к здоровью водителей, связаны с

прохождением врачебного контроля для установления состояния здоровья водителя.

Медицинское освидетельствование и обязательное посещение врача требуются для

получения водительского удостоверения категорий C, CE, D и DE, а также для обновления

водительского удостоверения всех категорий, когда водителю исполняется 70 лет.

В 1995 году в Норвегии было выдано 7000 новых водительских удостоверений C, CE, D и

DE. Это означает соответствующее количество посещений врача. Ежегодно около 20000

норвежских водителей достигают возраста 70 лет и должны получить справку о состоянии

здоровья от врача (доля пожилых водителей растет постоянно). После достижения

возраста 75 лет водитель должен ежегодно проходить врачебный контроль и водительское

удостоверение обновляется только на один год вперед. Это означает 5000 ежегодных

обновлений. Расходы на одно медицинское освидетельствование составляют около 300

крон.

Следовательно, расходы на получение водительских удостоверений категорий C, CE, D и

DE составляют 2,1 млн. крон, и 7,5 крон для обновления удостоверений тем водителям,

кому исполнилось 70 лет.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Прямые расходы на приведение действующего предписания о врачебном контроле

водителей в исполнение соответствуют стоимости 5 зарегистрированных полицией ДТП в

год. Неизвестно, скольким водителям (или кандидатам в водители) ежегодно отказывают

в выдаче водительского удостоверения по причинам состояния здоровья. Нельзя

исключить, чтобы эта цифра была достаточно высокой, чтобы избежать 5 ДТП с

травматизмом в год.

Имеется информация о том, что те водители, которые должны носить очки или

контактные линзы во время вождения, этого не делают и, следовательно, видят хуже, чем

могли бы видеть при оптимальной коррекции зрения (Stensholt, Bergsaker og Skog, 1992).

Также установлено, что 3% водителей не выполняют требования, предъявляемые к

зрению водителя. Оптимальная коррекция позволяет довести эту цифру до 0%. Водитель

должен лишь посетить салон оптики и получить подходящие ему очки или контактные

линзы для коррекции зрения.

Расходы, связанные с этим, составляют около 2000 крон на одного водителя

(значительные дефекты зрения требуют, естественно, более сложной коррекции), всего

около 160 млн. крон в год (одноразовый расход). Количество предотвращенных ДТП на

основании указанной информации составляет 40 (0,45% всех ДТП, сравни с данными

табл. 6.2.3). Экономия средств изза сокращения количества ДТП составляет 80 млн. крон.

Это значит, что польза от сокращения количества ДТП в результате улучшения зрения

водителей не соответствует расходам, вызванным этим мероприятием. Улучшение зрения,

однако, повышает комфортабельность вождения.

Среднее количество ДТП в год (с учетом ДТП с материальным ущербом) на одного

водителя составляет 0,09 (255000 ДТП разделено на 2720000 водителей, информация от

страховых компаний Норвегии, 1996). 6-процентное снижение количества ДТП в

результате введения врачебного контроля (сравни с данными табл. 6.2.4) соответствует

0,0054 ДТП на водителя в год (из которых 0,0003 ДТП с травматизмом и 0,0051 - с

материальным ущербом). Экономия от этого составляет 765 крон в год. Ежегодное

медицинское освидетельствование одного водителя обходится ненамного меньше, чем

это, т.е. мероприятие имеет положительный общественно-экономический эффект. На

практике достижение 6-процентного сокращения количества ДТП за счет описанных

мероприятий кажется сомнительным, так как большинство водителей, по всей

вероятности, не обладает проблемами здоровья, влияющими на риск аварийности.

Согласно табл. 6.2.3, максимум 30% проблем здоровья у водителей влияют на их риск

аварийности. Табл. 6.2.3 суммирует данные о влиянии различных типов заболеваний.

Следует отметить, что данные вряд ли полностью корректны, так как многие водители

имеют несколько заболеваний.

6.3. Требования к уровню подготовки водителей

Введение

Определенные минимальные навыки необходимы для предотвращения различных ДТП

при вождении механического транспортного средства. Как способность управлять

механическим транспортным средством, так и способность научиться этому различны для

разных слоев населения.

Несмотря на то, что органы власти предъявляют минимальные требования к подготовке

водителей и технике вождения для получения водительского удостоверения, различия в

уровне подготовки и навыках вождения весьма значительны для водителейновичков.

Минимальные требования должны снизить возможность получения водительского

удостоверения для совершенно неподготовленных водителей. И эти требования

представляют собой своеобразное руководство для кандидатов (стажеров) на получение

водительского удостоверения, для учащихся автошкол и других лиц в том, что требуется

для того, чтобы выдержать водительский экзамены.

Цель предъявления минимальных требований к подготовке и навыкам вождения

заключается в том, чтобы создать препятствие для водителей-новичков на пути к ДТП в

связи с отсутствием элементарных водительских навыков. Ставится также задача, чтобы

выполнение этих требований способствовало повышению пропускной способности

автомобильных дорог и адаптации водителей-новичков к режиму движения

транспортного потока.

Описание мероприятий

Согласно норвежскому закону о дорожном движении (статья 24) Дорожный департамент

вправе устанавливать требования к знаниям и навыкам водителей. Эти требования

конкретизируются в стандартных учебных планах для автошкол, готовящих водителей

простых категорий транспортных средств. Требования являются весьма подробными и

поэтому здесь не приводятся. Основные требования к знаниям водителя (для получения

удостоверения В) охватывают (Statens vegvesen, Vegdirektoratet, 1994) следующие

дисциплины:

 человек как участник дорожного движения,

 транспортное средство, дорога и организация движения,

 поведение в транспортном потоке,

 ответственность водителя транспортного средства.

По первой теме (человек как участник дорожного движения) требуется, в частности,

чтобы кандидат обладал достаточными знаниями о пределах возможностей разных групп

участников дорожного движения. Далее он должен знать, как усталость, возраст,

потребление опьяняющих веществ или заболевание влияют на готовность к вождению и

действиям водителя в транспортном потоке. Требования к знаниям о механическом

транспортном средстве охватывают, в частности, знания о тормозной системе, шинах и

колесных дисках, системе управления, фарах и оборудовании безопасности в той степени,

как требуется предписаниями. Знания о дороге и обустройстве дорожного движения

охватывают знания о правилах дорожного движения и знание всех видов дорожных

знаков. Водитель должен также знать о рисках вождения, ДТП и их причинах.

Требования к поведению в потоке автомобилей охватывают также изучение правил

дорожного движения и других правил, регламентирующих поведение водителя в

транспортном потоке. В отношении ответственности водителя кандидат должен знать

свои обязательства при ДТП и обязательство застраховать свой автомобиль. Требования к

получению водительского удостоверения для вождения транспортных средств категории

В введены в состав учебного плана, который состоит из 7 модулей:

Модуль 1. Основополагающие навыки вождения

Модуль 2. Навыки вождения в транспортном потоке

Модуль 3. Навыки вождения в городе и в пределах населенного пункта

Модуль 4. Вождение на автомобильной дороге (за пределами населенного пункта)

Модуль 5. Обязательные занятия по вождению в городе

Модуль 6. Обязательные занятия по вождению на скользкой дороге

Модуль 7. Обязательные занятия по вождению в темное время суток

Из основополагающих навыков будущих водителей учат обращению с коробкой передач

(задний ход, свободная передача, трогание на горку, переключение скоростей при

увеличении или уменьшении скорости). Требования к готовности к вождению охватывают

обращение с сигналом поворота и перестраивание при приближении к перекрестку.

Вождение в городской среде предусматривает, что будущий водитель умеет показать

сигнал поворота и вести себя правильно в круговом движении. При движения по

автомобильным дорогам водитель должен уметь определить правильную скорость и

расстояние при въезде с боковой дороги на главную, а также принять необходимую

скорость при вливании в поток автомобилей. Обязательные занятия по вождению в

условиях транспортного потока включают в себя поведение в момент обгона.

Обязательные занятия по вождению на скользкой дороге включают в себя тренировку

торможения с учетом удлинения тормозного пути и торможения до блокировки тормозов.

Особенное внимание уделяется способности будущего водителя оценить свои

возможности резкой остановки или торможения до конца в момент появления

препятствия. Занятия по вождению в темное время суток включают в себя, к примеру,

упражнения по правильному пользованию фарами автомобиля.

Характер требований является гораздо более детальным, чем было представлено выше.

Примеры приводились только с целью создания впечатления о типе знаний и навыков,

требуемых от водителей в настоящее время.

Влияние на аварийность

Требования к знаниям и навыкам водителей

Связь между теоретическими знаниями водителя автомобиля и уровнем риска ДТП

изучалась в целом ряде исследований. Среди исследований рассматривались, в частности,

следующие:

Waller og Goo, 1969 (США)

Wallace og Crancer, 1971 (США)

Hoinville, Berthoud og Mackie, 1972 (Великобритания)

Pedersen og Christensen, 1973 (Норвегия)

Raymond og Tatum, 1977 (Великобритания)

Dreyer og Janke, 1979 (США)

Stoke, 1980 (США)

Strang, Deutsch, James og Manders, 1982 (США)

Большинство этих исследований сделано не в Норвегии. Многие исследователи изучали

лишь прямую связь между уровнем знаний водителя и риском ДТП без учета того, что на

риск ДТП, кроме знаний и навыков, влияет и множество других обстоятельств. Кроме

этого, в разных исследованиях знания и риск аварийности измерялись поразному, но без

описания способа их измерения. Вероятно, что измерялось только знание правил

дорожного движения и дорожных знаков. Поэтому можно сомневаться, иллюстрируют ли

эти результаты связь между риском ДТП и знаниями норвежских водителей в

современных условиях.

Согласно основной тенденции, проявляющейся в исследованиях, нет прямой

статистической зависимости между уровнем знаний и риском аварийности водителя.

В более раннем британском исследовании, изучившем связь между знаниями и риском

ДТП у мотоциклистов (Raymond og Tatum, 1977), мотоциклисты были разделены на тех,

кто проходил формальное обучение, и на тех, кто научился водить мотоцикл без

формальной подготовки (их учили родители, друзья или подобные). Результаты

исследования приводятся в табл. 6.3.1.