Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

Норвежский закон регламентирует лицензирование предприятий автосервиса и выдачу им

разрешений (лицензии) на работу Государственной дорожной службой. Лицензируются

следующие виды предприятий автосервиса:

 по ремонту и обслуживанию автомобилей,

 по ремонту и обслуживанию мотоциклов,

 по ремонту и обслуживанию автомобильной электроники и систем зажигания,

 по ремонту тормозной системы,

 по ремонту дизельных двигателей,

 по ремонту шин,

 по обслуживанию дополнительного оснащения автомобилей.

Предприятие автосервиса может быть лицензировано только по определенному виду

(классу) работ. Для того, чтобы получить лицензию, предприятие должно иметь

необходимые предпосылки для работы: квалифицированный персонал, надлежащие

помещения, оборудование и машины, стоянку/гараж для автомобилей, ожидающих

ремонт. Ряд работ, однако, не требует получения лицензии. Такими работами являются, в

частности: зарядка аккумулятора, замена шин и ветрового стекла.

Закон об обязательном лицензировании предприятий автосервиса не распространяется на

ремонты, выполняемые владельцем автомобиля или членами его семьи по собственному

автомобилю.

Влияние на аварийность

Влияние контроля работы и лицензирования предприятий автосервиса на количество ДТП

не исследовалось. Взаимозависимость (если такая имеется) является косвенной и ее

исследование сопряжено с трудностями. Ниже приводится последовательность, возможно

существующая между лицензированием предприятия и аварийностью на дорогах:

Предъявление требований к работе предприятий автосервиса Установление типа

предприятия Установление вида ремонта автомобилей Техническое состояние

автомобилей ДТП.

Предъявляя требования к предприятиям автосервиса, власти стремятся к повышению

качества их работы, чтобы автомобили при выходе после ремонта имели меньше

неисправностей и дефектов. Отсутствие неисправностей и дефектов у автомобилей, в

свою очередь, должно способствовать повышению безопасности дорожного движения.

Не найдено ни одного исследования, которое было бы посвящено изучению этой

последовательности. Имеется лишь одно исследование (Elvik, 1983), которое показало, что

предприятия автосервиса, которые чаще контролируются надзорной организацией, чаще

соответствуют всем требованиям закона, чем те предприятия, которые контролируются

редко. Среди 72 таких предприятий, которые инспектировались каждый второй год, 68%

соответствовало всем положениям закона. Среди 88 предприятий, которые

инспектировались в среднем каждый восьмой год, 42% выполнило все требования закона.

В том же исследовании изучали также качество работы по устранению технических

неисправностей и дефектов. Постановка эксперимента предусматривала повторную

проверку 682 автомобилей, в первый раз не прошедших технический осмотр. Среди них

247 ремонтировалось "частниками" (нелицензированные мастерские или владельцы

автомобиля), а 435 - лицензированными предприятиями автосервиса. Доля технических

неисправностей и дефектов, устраненных к моменту повторного технического осмотра,

составляла: 86,5% для автомобилей, отремонтированных в лицензированных

предприятиях, 84,8% для автомобилей, отремонтированных "частниками". Тем

предприятиям автосервиса, которые выполнили предъявленные требования, удалось

устранить 90,3% всех неисправностей, в то время как другим предприятиям, не

выполнившим все требования закона, удалось устранить только 81,7% (Elvik, 1983).

Объем материала в исследовании был небольшим, но по нему можно сделать заключение

о том, что предприятия автосервиса, выполняющие все требования закона, осуществляют

немного более качественную работу, чем те предприятия, которые не выполняют все

предписания закона.

Само собой разумеется, что ряд технических неисправностей автомобиля, выявленных

при техническом осмотре, являются такими, что владелец автомобиля может их сам

устранить (низкое давление воздуха в шинах, замена изношенных шин, замена лампы в

фарах, замена стеклоочистителей ветрового стекла). Для более сложных ремонтов

профессиональная квалификация и доступность профессионального инструмента и

оснастки могут иметь значение для качества конечного результата. В рассматриваемом

исследовании не говорится ничего о том, каково было бы качество работы мастерской,

если бы к ней не предъявляли никаких требований.

Влияние на пропускную способность дорог

Влияние контроля и лицензирования предприятий автосервиса на пропускную

способность автомобильных дорог не отражено в исследованиях.

Влияние на окружающую среду

Влияние контроля и лицензирования предприятий автосервиса на состояние окружающей

среды не отражено в исследованиях.

Затраты

Расходы, понесенные Государственной дорожной службой Норвегии в связи с контролем

и лицензированием предприятий автосервиса, составляют около 2 млн. крон в год.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Влияние контроля и лицензирования предприятий автосервиса на аварийность не

отражено в исследованиях. Поэтому исходные данные для расчета эффекта отсутствуют.

Ежегодные расходы на контроль работы таких предприятий и их лицензирование

соответствуют потерям, понесенным от одного зарегистрированного полицией ДТП с

ранением пострадавших.

vГЛАВА 6

ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ВОДИТЕЛЯМ, ПОДГОТОВКА

ВОДИТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ

6.0. Введение

Рассматриваемые мероприятия

В данной главе рассматривается 13 мероприятий по безопасности движения, которые в

первую очередь относятся к водителям механических транспортных средств. Эти меры

включают в себя возрастные ограничения для водителей транспортных средств,

требования к состоянию здоровья водителей, требования к подготовке и сдаче экзаменов

на получение водительских удостоверений и специальные требования к

профессиональным водителям. Здесь рассматриваются следующие мероприятия:

6.1. Возрастные ограничения для получения водительского удостоверения

6.2. Требования к состоянию здоровья водителей

6.3. Требования к уровню подготовки и профессиональному уровню

6.4. Подготовка водителей автомобилей

6.5. Специальные курсы для "трудных" водителей

6.6. Сдача экзаменов на получение водительского удостоверения

6.7. Подготовка и сдача экзаменов для водителей мопедов и мотоциклов

6.8. Специальная подготовка и сдача экзаменов для профессиональных водителей

6.9. Поэтапное получение водительского удостоверения и ограничения вождения

6.10. Системы мотивирования и поощрения

6.11. Регулирование времени работы и отдыха профессиональных водителей

6.12. Требования к безопасности движения для водителей специальных транспортных

средств (скорая помощь, пожарная машина и т.п.)

6.13. Требования к безопасности движения школьных автобусов.

В настоящей главе рассматривается тематика и качество исследований по влиянию

указанных выше мероприятий на безопасность дорожного движения. Рассматривается

также их влияние на пропускную способность автомобильных дорог и на состояние

окружающей среды. В конце главы приводится информация о расходах и эффекте от

средств, вложенных на реализацию мероприятий.

Охват и качество исследований о влиянии на аварийность требований, относящихся

к водителям, подготовке водителей-профессионалов и непрофессиональных

водителей

Имеются объемные исследования о влиянии на количество ДТП требований,

предъявляемых к подготовке водителей и самим водителям, а также к профессиональной

квалификации водителей. В табл. 6.0.1 приводится обзор исследований по каждому из

названных мероприятий. Наибольшее число исследований выполнено по требованиям,

предъявляемых к состоянию здоровья водителей (6.2), подготовке водителей автомобилей

(6.4) и мерах по специальному обучению "трудных" водителей (6.5). Метанализ

применялся для комплексной оценки результатов исследований по всем мероприятиям,

описанным в этой главе (за исключением 6.12 Требования к безопасности движения для

водителей специальных транспортных средств и 6.13 Требования к безопасности

движения школьных автобусов).

Качество исследований существенно меняется. Имеются качественные

экспериментальные исследования по подготовке водителей автомобилей (6.4) и

специальной подготовке "трудных" водителей (6.5). В методическом отношении эти

исследования являются одними из самых лучших, сделанных в области безопасности

дорожного движения и влиянию мер по обеспечению безопасности на количество ДТП.

Качество исследований по остальным мерам не такое высокое. По системам

мотивирования и поощрения водителей (6.10), требованиям безопасности специальных

служб (6.12), требованиям безопасности школьных автобусов (6.13) имеется очень

небольшое количество исследований.

Много исследований выполнено по разработке требований к состоянию здоровья

водителей (6.2), но качество этих исследований не всегда самое лучшее.

Таблица 6.0.1. Охват исследований о требованиях к водителям, подготовке водителей и

профессиональных водителей

Мероприятие

Кол-во

исследований

Кол-во

результатов

Статистическая

достоверность

6.1. Возрастные ограничения для получения

водительского удостоверения

10 70 22026

6.2. Требования к состоянию здоровья

водителей

39 134 9970

6.3. Требования к уровню подготовки и

профессиональному уровню

17 58 16498

6.4. Подготовка водителей автомобилей 25 107 29400

6.5. Специальные курсы для "трудных" 37 134 151828

водителей

6.6. Сдача экзаменов на получение

водительского удостоверения

8 22 246701

6.7. Подготовка и сдача экзаменов для

водителей мопедов и мотоциклов

18 65 4298

6.8. Специальная подготовка и сдача экзаменов

для профессиональных водителей

11 25 47096

6.9. Поэтапное получение водительского

удостоверения и ограничения вождения

8 30 30081

6.10. Системы мотивирования и поощрения 3 7 244

6.11. Регулирование времени работы и отдыха

профессиональных водителей

10 344 7190

6.12. Требования к безопасности движения для

водителей специальных транспортных средств

(скорая помощь, пожарная машина и т.п.)

7 7 0

6.13. Требования к безопасности движения

школьных автобусов.

4 4 0

Особенно много исследований о требованиях к водителям и подготовке водителей

проведено за пределами Норвегии. Как в Норвегии, так и в других странах наиболее

исследованными темами являются: влияние потребления наркотических веществ на риск

ДТП у водителей, влияние курса обучения вождению автомобиля в условиях гололеда на

водителей, влияние требования об обязательной подготовке водителей мопеда.

Результаты исследований, сделанных в разных странах, как правило, совпадают.

По другим отраслям выявляются общие закономерности (взаимозависимости), которые

позволяют сделать вывод о том, что результаты исследований, сделанных в одной стране,

являются пригодными и в другой стране. Таким является, к примеру, зависимость,

которая наблюдается между возрастом водителя и его риском попадания в ДТП. Такая

зависимость выявлена везде, где исследовались эти вопросы. Самые молодые водители

имеют самый высокий риск ДТП. Водители среднего возраста имеют наиболее низкий

риск ДТП. Риск ДТП у пожилых водителей, однако, немного выше, хотя, как правило, он

ниже риска молодых водителей. То, что во всех автомобилизированных странах выявлена

взаимозависимость между возрастом водителя и его риском попадания в ДТП, дает

основание полагать, что влияние, например, возрастных ограничений для получения

водительского удостоверения во всех странах одинаково.

Обзор влияния мероприятий на аварийность

Возрастное ограничение для получения водительского удостоверения может

рассматриваться как компромисс между аспектами безопасности движения и

самостоятельной мобильности молодого человека. Исследования показывают, что

повышение возрастного ограничения для водителейновичков на один год в возрасте

между 16 и 21 годом позволяет сократить риск аварийности в течение первого года

вождения на 5-10%. Наиболее распространенный возрастной предел допуска к вождению

автомобиля во многих странах - 18 лет. Этот возраст совпадает с возрастом

совершеннолетия и дееспособности.

В отношении здоровья водителей в Норвегии установлены требования, относящиеся к

зрению, слуху и определенным заболеваниям, в частности, эпилепсии и сердечным

заболеваниям. Большинство водителей (90 - 95%) вполне соответствует этим

требованиям. Водители, которые не соответствуют, отличаются повышенным риском

аварийности. Повышение риска аварийности особенно заметно у эпилептиков: водители-

эпилептики имеют двухкратный риск аварийности по сравнению со здоровыми

водителями.

Подробные требования в Норвегии установлены также к знаниям и навыкам водителя.

Исследования показывают, что хорошее знание правил дорожного движения не имеет

фактически никакой взаимосвязи с количеством ДТП. Мало изучено влияние на

безопасность того, насколько водитель понимает и осознает риск и какими он обладает

навыками вождения. Водители, проходившие специальную подготовку, например, в виде

курсов езды по скользкой дороге, не отличаются более низким риском аварийности, чем

водители, не проходившие подобных курсов. Наоборот, прослеживается тенденция, что

определенные виды тренировки у водителей повышают риск аварийности. Зато обучение

так называемых "трудных" или "проблемных" водителей предусмотрительной манере

езды, повидимому, снижает риск аварийности этого типа водителей на 5-10%. Под

"трудными" или "проблемными" водителями здесь подразумеваются водители-

рецидивисты, которые имеют несколько судимостей за нарушение Правил дорожного

движения (ПДД).

Основополагающее (формальное) обучение водителей в Норвегии дается в автошколах,

которые содержатся либо частными предпринимателями, либо общественными

организациями и готовят водителей согласно учебному плану. Согласно исследованиям,

такой вид обучения в течение первого года вождения не приводит к снижению риска

аварийности водителейновичков по сравнению с теми новыми водителями, которые

прошли обучение вождению у членов семьи или друзей и знакомых. Увеличенное

количество учебной езды, повидимому, приводит к снижению риска аварийности, но

влияние трудно установить точно (Glad, 1996). Поэтому необходимо продолжать изучение

содержания обучения, а также того, как водители-новички используют свои знания и

навыки в дорожном движении. Это даст предпосылки для развития содержания обучения

в том направлении, которое позволит благоприятно влиять на безопасность движения.

С методической точки зрения трудно исследовать, какой водительский экзамен в

достаточной мере влияет на аварийность. Сдача теоретического экзамена, повидимому, не

оказывает никакого влияния на безопасность движения. Исследования показывают, что

чем жестче требования к экзамену, тем выше процент провала кандидатов и тем больше

отсеиваются опасные водители, которые при слабых требованиях не отсеялись бы. При

самых жестких требованиях, которые рассматривались в различных исследованиях,

разница в риске аварийности между теми, кто сдал экзамен, и теми, кто провалился,

составляет 20%. В данном конкретном исследовании шла речь о добровольном экзамене, в

котором провалилось 40% сдающих.

Формальное обучение и прием экзаменов у водителей мопеда и мотоцикла не позволяет

снижать риск аварийности, пожалуй, за исключением водительского экзамена.

Одновременно имеется ряд исследований по экзаменам водителей мопедов и мотоциклов

с весьма противоречивыми результатами. Формальное обучение профессиональных

водителей, особенно обучение предусмотрительной манере вождения в сочетании с

мероприятиями по мотивации и поощрению, может снизить риск аварийности даже на

20%. Другие типы обучения профессиональных водителей, в частности, курсы езды по

скользкой дороге, повидимому, увеличивают риск аварийности. Другими словами,

влияние обучения профессиональных водителей на аварийность зависит от содержания

обучения, а также от того, сопровождается ли обучение другими мероприятиями.

Поэтапное получение водительского удостоверения направлено на то, чтобы

предотвратить молодых и неопытных водителей от попадания в условия вождения,

которые сопряжены особенно высоким риском аварийности. Примерами таких

мероприятий являются запрет вождения в ночное время, касающийся молодых водителей,

и получение водительского удостоверения в несколько этапов. Первое практиковалось в

США. Подобные запреты позволили снизить количество ДТП в течение периода действия

запрета на 30-35%. Если взять все ДТП в течение суток, то снижение аварийности

составляет 5%. Порядок поэтапного получения водительского удостоверения и/или

временное удостоверение новых, молодых водителей снижает количество ДТП в течение

периода действия этого порядка (обычно 2 года) на 10%.

Регулирование времени работы и отдыха профессиональных водителей влияет на

количество ДТП. Вождение автомобиля против установленного графика работы и отдыха

повышает аварийность, особенно возрастает количество ДТП с травматизмом.

Предполагается, что если бы правила работы и отдыха водителей в Норвегии соблюдались

100процентно, количество ДТП с травматизмом снизилось бы на 2-7% от сегодняшнего

уровня.

Требования к оснащению средствами безопасности специальных транспортных средств

оказывают различное влияние на аварийность. Не установлено, что наличие синего

проблескового маячка на крыше специальных транспортных средств снижало бы

количество ДТП с участием этого типа транспортных средств. Подготовка водителей к

езде на скользкой дороге также не способствует повышению безопасности. Наоборот, оба

мероприятия могут привести к увеличению количества ДТП. Пожарные автомобили с

желтым проблесковым маячком, однако, попадают в аварии менее часто, чем пожарные

автомобили с красным сигнальным светом.

Влияние требований к безопасности школьных автобусов на риск попасть в ДТП

недостаточно исследовано. Дети школьного возраста подвергают себя большему риску,

когда они едут в школу на велосипеде, чем в качестве пассажира школьного автобуса или

автомобиля. Влияние различных требований к безопасности школьных автобусов не

может быть точно установлено на основании существующих сегодня исследований.

Влияние на пропускную способность дорог

Мероприятия, рассматриваемые в настоящей главе, не направлены, в первую очередь, на

повышение пропускной способности автомобильных дорог. Ряд мероприятий может,

однако, повысить пропускную способность. Такими мероприятиями являются:

 Возрастные ограничения для получения водительского удостоверения и

требования к состоянию здоровья водителей могут ограничить количество

водителей и таким образом уменьшить количество транспортных средств,

находящихся в движении. Влияние этих мероприятий, однако, нигде не

установлено. Чтобы установить их влияние, необходимо было бы сопоставить все

требования и правила с определенными альтернативными правилами, например, с

допуском к вождению автомобиля в возрасте 16 лет.

 Запрет вождения в ночное время и другие ограничения, устанавливаемые для

водителейновичков, ограничивают мобильность этих категорий водителей.

Подобные мероприятия в Норвегии не практикуются.

 Правила регулирования рабочего времени и времени отдыха водителей оказывают

влияние на время, требуемое для доставки грузов. Было посчитано, что 100-

процентное соблюдение этих правил по максимально допустимому непрерывному

времени вождения и максимальному суточному времени за рулем увеличивало

время в пути транспортного средства не менее чем на 2,6%.

 Ряд мероприятий, в частности, наличие проблескового маячка или звукового

сигнала на крыше специальных транспортных средств, несомненно повышает

пропускную способность для этой категории транспортных средств.

 Наличие безопасного вида транспорта (школьный автобус) имеет значение для

выбора маршрута и вида транспорта для детей школьного возраста.

Другие мероприятия, рассматриваемые в этой главе, не имеют документированного

влияния на пропускную способность.

Влияние на окружающую среду

В большинстве рассматриваемых исследований не изучалось влияние указанных выше

мероприятий на состояние окружающей среды. Шум от специальных транспортных

средств может быть местной проблемой там, где специального транспорта много (вблизи

больниц, пожарных станций и полицейских участков).

Затраты

Общие социально-экономические расходы описанных здесь мероприятий в условиях

Норвегии приводятся в табл. 6.0.2. Цифры округлены до следующего миллиона крон.

Более подробная информация приводится в соответствующих главах.

Табл. 6.0.2 показывает, что ежегодные социально-экономические расходы реализации

мероприятий составляют около 1600 млн. крон. Дополнительные затраты вызваны, в

частности, тем, что школьный автобус доставляет в школу 6-летних детей, когда

расстояние от дома до школы превышает 2 км. По трем мероприятиям ценовой

информации не имеется. Этими мероприятиями являются обучение "трудных" водителей,

поэтапное получение водительского удостоверения, ограничения вождения и меры по

мотивации и поощрению водителей. Все три мероприятия практикуются в Норвегии, но

лишь в ограниченном объеме. Примером может служить курс для водителей, пойманных

за рулем в нетрезвом виде, "пробное" водительское удостоверение для водителейновичков

и меры поощрения безопасной манеры езды. Расходы, вызванные этими мероприятиями,

составляют примерно 1 млн. крон.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Оценка соотношения выгоды и затрат найдена по некоторым рассматриваемым в этой

главе мероприятиям. Расходы, связанные с медицинским контролем пожилых водителей,

соответствуют стоимости 4 ДТП с травматизмом в год. Вполне возможно, что ежегодно в

результате медицинского контроля действительно удается предотвращать такое

количество ДТП, так как пожилые водители, которые по состоянию здоровья не способны

водить автомобиль, благодаря медицинскому контролю лишаются водительского

удостоверения.

Зрение примерно 3% водителей не соответствует существующим требованиям. Однако,

если эти водители приобретут очки или контактные линзы для коррекции зрения, то

смогут удовлетворить этим требованиям. Расходы, связанные с этим, по всей вероятности,

превышают выгоду от снижения количества ДТП. Одновременно улучшение зрения

повышает комфорт при вождении.

Таблица 6.0.2. Ежегодные общественноэкономические расходы, связанные с

требованиями к водителям, обучением водителей и подготовкой профессиональных

водителей в Норвегии

Мероприятие

Ежегодные

расходы, млн.

крон (1995)

6.1. Возрастные ограничения для получения водительского

удостоверения

6.2. Требования к состоянию здоровья водителей 2

6.3. Требования к уровню подготовки и профессиональному уровню 18

6.4. Подготовка водителей автомобилей 812

6.5. Специальные курсы для "трудных" водителей 1

6.6. Сдача экзаменов на получение водительского удостоверения 152

6.7. Подготовка и сдача экзаменов для водителей мопедов и мотоциклов 345

6.8. Специальная подготовка и сдача экзаменов для профессиональных

водителей

155

6.9. Поэтапное получение водительского удостоверения и ограничения

вождения

6.10. Системы мотивирования и поощрения 1

6.11. Регулирование времени работы и отдыха профессиональных

водителей

6.12. Требования к безопасности движения для водителей специальных

транспортных средств (скорая помощь, пожарная машина и т.п.)

6.13. Требования к безопасности движения школьных автобусов.

108

Что касается формального обучения водителей в том виде, как оно осуществляется

сегодня в Норвегии, выгода от предотвращения ДТП вряд ли превышает расходы,

связанные с организацией обучения и получением водительского удостоверения. Это же

касается обучения водителей мопедов и мотоциклов, а также обучения и проведение

экзаменов профессиональных водителей. Однако эти мероприятия не направлены, в

первую очередь, на повышение безопасности дорожного движения. В оценке социально-

экономического значения необходимо учесть и пользу обучения для мобильности

населения и пропускной способности дорожного движения. Эта польза в настоящее время

недостаточно изучена, чтобы ее можно принять за основу оценки эффекта от вложенных

на мероприятие средств.

Водительский экзамен в том виде, как он в настоящее время практикуется в Норвегии,

оказывает незначительное влияние на безопасность дорожного движения. Это

объясняется тем, что те кандидаты, которые на экзамене проваливаются, сдают его заново,

пока они не сдадут его и получат право на управление автомобилем. Расходы на сдачу

экзамена значительно превышают пользу, достигаемую в виде сокращения количества

дорожно-транспортных происшествий.

Мероприятия по обучению "проблемных" водителей могут иметь положительный

социально-экономический эффект при условии, что стоимость обучения не превышает

600 крон на одного водителя. Требования к оснащению средствами безопасности

специальных транспортных средств не дают достаточно высокого эффекта, чтобы

превысить расходы, вызванные реализацией мероприятий. Выгода заключается, в первую

очередь, в повышении пропускной способности, так как срочное оказание помощи,

например, на место ДТП, может спасти жизни и ограничить размер материального ущерба

в случае ДТП.

Дополнительные расходы, связанные с предоставлением школьных автобусов для

доставки в школу 6-летних детей, если у них путь в школу составляет от 2 до 4 км, дает

выгоду в виде сокращения количества ДТП с участием детей этой возрастной категории, а

также сокращения времени в пути (по сравнению с велосипедом) и, в целом, повышения

безопасности детей по пути в школу и обратно.

6.1. Возрастные ограничения для получения водительского удостоверения

Введение

Вероятность стать участником ДТП отличается значительными вариациями в зависимости

от возраста. Рис. 6.1.1 показывает риск ДТП с травматизмом в Норвегии для водителей

разных возрастов. Данные рисунка основаны на результатах исследования маршрутов

передвижения населения (Bjоrnskau, 1993). Статистические данные рис. 6.1.1 взяты из

двух источников: регистр центрального статистического бюро по заявленным в полицию

ДТП (SSB) и регистр травматизма населения, поддерживаемый институтом

здравоохранения населения (SIFF). Риск травмирования оценивается как количество

травмированных водителей на 1 млн. чел-км.

Рис. 6.1.1. Риск травмирования водителей в Норвегии в период 1991-1992гг.

Рис. 6.1.1 показывает, что возрастная группа с 18 до 19 лет обладает самым высоким

риском травмирования. Риск травмирования растет опять в возрастной группе свыше 65

лет, но не так сильно, как у самых молодых водителей. Аналогичная модель выявлена и в