Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

более опасную манеру вождения ав томобиля и повышает, следовательно, опасность для

других участников дорожного движения.

Результаты работы и заключения Пелтцмана много дискутировались в США: они

послужили толчком для большого ряда исследований, направленных на оправдание или

опровержение его результатов. Среди исследований, посвященных влиянию

ужесточенных требований к безопасной конструкции автомобиля и его оснащению в

США, были следующие:

Peltzman, 1975.

Joksch, 1976.

Robertson, 1977A.

Robertson, 1977B.

Robertson, 1981.

Crandall and Graham, 1984.

Graham, 1984.

Graham and Garber, 1984.

Orr, 1984.

Robertson, 1984.

Garbacz, 1985.

Crandall, Gruenspecht, Keeler and Lave, 1986.

Эти исследования были проведены в разное время после введения требований по

безопасности. Только в 80-ые годы автомобильный парк США был настолько обновлен,

что большинство автомобилей было охвачено новыми требованиями. Исследования

позволяют делать следующие предположения о влиянии требований к безопасности

автомобилей в США (табл. 5.1.1).

Таблица 5.1.1. Влияние ужесточения требований к безопасной конструкции и оснащению

автомобилей на количество погибших в ДТП в США

Требование безопасности

Процентное изменение количества погибших в

ДТПv(доверительный интервал 95% в скобках)

Тип ДТП

Наилучший

результат

Пределы

колебания

результатов

Отдельные требования в 1972

г.

Жертвы внутри кабины

автомобиля

-15 ( -16; -14)

Несколько требований в 1976 г.

Жертвы внутри кабины

автомобиля

-25 ( -26; -24)

Все требования в 1980 г.

Жертвы внутри кабины

автомобиля

-40 ( -41; -39)

Все требования в 1980 г.

Жертвы вне кабины

автомобиля

+7 (+6; +8)

Все требования в 1980 г. Все погибли -30 ( -31; -29)

Исследования Пелтцмана и других более ранних исследователей рассматривали влияние

требований безопасности начиная с 1972 года, когда еще далеко не все (имеющиеся

сегодня) требования были введе ны и далеко не весь парк автомобилей был охвачен этими

требованиями. Единственное исследование, которое рассматривает влияние всех

перечисленных выше требований, было проведено Крандаллом и другими (Crandall и

другие, 1986). В данном исследовании был сделан вывод, что количество погибших и

раненых в ДТП в США было на 30% ниже, чем оно было бы, если бы не были введены

требования безо пасности конструкции автомобилей. Наблюдается 40-процентное

снижение количества погибших в ДТП водителей и 7-процентное увеличение числа

других участников дорожного движения, погибших в ДТП (пешеходы, велосипедисты,

мотоциклисты).

Эти результаты недостаточно убедительно под держивают заключение Пелтцмана. В

общем количе стве погибших и раненых в ДТП наблюдалось замет ное снижение, но

небольшое повышение было замет но в числе пострадавших, кто находился вне автомо

биля. Это увеличение может быть объяснено как по вышением интенсивности движения,

так и изменением скорости движения. Чем больше требований введено, тем заметнее

снижение количества пострадавших водителей и пассажиров автомобилей.

Влияние на пропускную способность дорог

Влияние ужесточенных технических требований к транспортным средствам на

пропускную способность дорог неизвестно. За последние 20-30 лет скоростной режим

увеличился, но это может быть вы звано не только улучшенной конструкцией автомо

билей, но и улучшением состояния дорожной сети. Американские исследователи,

упомянутые раньше в этой главе, отмечали, в частности, что если автомобиль оснащен

новыми средствами безопасности, то водитель изменяет свою манеру вождения

автомобиля в более опасную сторону. Такая тенденция не достаточно заметная, чтобы

отметить влияние оборудования автомобиля средствами повышения безопасности

конструкции, но она может, в сочетании с другими факторами, быть одной из причин

увеличения скоростного режима, заметного в наблюдаемый период.

Влияние на окружающую среду

Наряду с ужесточением требований к безопасности конструкции автомобилей, в течение

послед них 20-30 лет ужесточаются и требования к выбросам отработанных газов и

другому вредному воздей ствию автомобиля на окружающую среду, как, на пример,

расход бензина и уровень шума от движения автомобилей. Согласно исследованиям,

проведенным Крандаллом и другими (1986), суммарные выбросы углеводородов от

легковых автомобилей в США в период от 1970 до 1983 гг. сократились на 55%. Те же

исследователи показали, что выбросы окиси углерода в тот же период сократились на

46%, а выбросы окиси азота на 12%, хотя с 1970 до 1983 гг. количество автомобиле-

километров пробега увеличилось на 36%. Среднестатистический расход бензина на 1 км

пробега у американского легкового автомобиля модели 1984 года составляет только

половину того, что было у модели 1968 года (Crandall и другие, 1986).

Когда речь идет о влиянии повышения требований к безопасности автомобиля на

окружающую среду, оказывается, что картина далеко не такая приятная. Оборудование

безопасности (улучшенная тор мозная система, рулевое управление с гидроусилите лем,

более прочная рама автомобиля и более толстое, чем раньше ламинированное ветровое

стекло) увеличивает массу автомобиля и, следовательно, и расход горючего. Увеличение

массы в данный период, правда, было небольшим, всего около 50 кг для всего

оборудования безопасности.

Затраты

Расходы, связанные с более жесткими требованиями к безопасности автомобилей, а также

обязательной сертификацией и индивидуальными разрешениями на эксплуатацию

автомобилей, бывают двух типов. Первый тип - это расходы, понесенные

Государственной дорожной службой страны при организации и осуществлении

обязательной сертифи кации, связанные с выдачей индивидуальных разре шений на

эксплуатацию автомобиля и выборочным контролем технического состояния

автомобилей, прошедших обязательную сертификацию. Второй тип расходов- это

расходы, понесенные владельцами автомобилей при покупке автомобиля, так как новое

оборудование безопасности в какой-то мере увеличивает стоимость автомобиля.

Расходы Государственной дорожной службы, понесенные при организации и

осуществлении обя зательной сертификации, выдаче индивидуальных разрешений на

эксплуатацию автомобиля и регист рации автомобилей в Норвегии, составляли в 1992

году 50,6 млн. крон (Hagen, 1994). В эту цифру включены и расходы на поддержание

системы реги страции автомобилей в стране, что на самом деле составляет трудоемкую

часть деятельности в этой сфере. Затраты на обязательную сертификацию и вы дачу

разрешений на эксплуатацию автомобилей со ставляют около 5 млн. крон в год.

Объем понесенных владельцами автомобилей затрат в свете более жестких требований

неизвестен. Норвежское исследование, относящееся к более ран нему периоду (Berthelsen

og Sager, 1976), предполагает, что затраты на оборудование безопасности со ставляют 7%

от общей стоимости нового автомобиля. Согласно потребительскому барометру

Центрального бюро статистики (Statistisk sentralbyraa, 1993), сред нестатистическая

норвежская семья расходовала в 1991 году 9.459 крон на покупку автомобиля. Из этой

суммы 7% составляет 660 крон, т.е. расход на оборудование безопасности автомобиля в

год на семью. Если сравнивать с общей денежной нагрузкой, накладываемой на

автомобилистов, то едва ли эта сумма дает правильное впечатление о социально-

экономичес ком расходе на повышение безопасности автомобилей.

Крандалл и др. (1986) попытались оценить расходы на обеспечение безопасности

автомобильного парка в США в период 1966-1984 гг. Расходы на оборудование

безопасности для одного автомобиля (в долларах 1984 года) составляли 610-1040

долларов. В пересчете на норвежские кроны 1995 года (курс 1984 года 1 доллар = 8,16

крон) и с учетом паритета покупательной способности для частных потребителей в

Норвегии по отношению к США (т.е. на сколько больше или меньше норвежец платит за

определенное количество товаров, чем американец) (1,64) данный расход составляет

13100-22400 крон на один автомобиль. На самом деле речь идет об одноразовом расходе,

понесенном при покупке автомобиля, в то время как увеличенный расход бензина (более

тяжелого автомобиля) является постоянным расходом.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Крандалл и др. (1986) подсчитали, что эффект затрат на реализацию повышенных

требований безо пасности в условиях США составляет от 0,56 до 2,15: при этом ущерб от

ДТП с одним погибшим оценива ется в 300000 долларов США (в ценах 1981 года). Если

один смертельный исход оценивается в 1 млн. долларов, то эффект от реализации

мероприятий со ставляет от 1,89 до 7,16. Согласно отчетам полиции, один легковой

автомобиль является участником около 0,004 ДТП в год в Норвегии. Соответственно,

ежегодные потери на один легковой автомобиль участник ДТП с ранениями людей

составляют около 7000 крон. Дополнительно следует учесть потери от ДТП с

материальным ущербом, в среднем 2000 крон в год.

Так как расходы на оборудование безопасности автомобиля устанавливались на уровне

18.000 крон на один автомобиль, то при 15-летней его эксплуатации расход на годовом

уровне составляет 2000 крон на один автомобиль. Это означает, что требования к

безопасности автомобиля имеют положительный социально-экономический эффект, так

как они позволяют сокращать ожидаемое количество ДТП с травматизмом примерно на

30%. В период от 1977 до 1994 гг. количество заявленных в полицию ДТП со кратилось с

0,009 до 0,006 на один автомобиль, т.е. на 33%. Однако нельзя считать, что такое сокраще

ние аварийности полностью является результатом повышения требований к безопасности

автомобилей, но частично этот эффект может быть приписан им. Требованиями,

введенными в рассматриваемый период, были, в частности, обязательное использование

ремней безопасности, закрепление детей в автомобиле и использование фар в дневное

время.

v5.2. Обязательный периодический технический осмотр

транспортных средств

Введение

При обычной эксплуатации многие детали автомобиля подвергаются износу, который

через определенное время может привести к серьезным техническим повреждениям.

Требования к техническому состоянию автомобилей, совместно с обязательной

сертификацией и выборочным контролем, регламентируют надлежащее состояние нового

автомобиля при его продаже. Для бывших в эксплуатации автомобилей такой порядок не

предусмотрен. Вместе с тем, Закон о дорожном движении Норвегии предусматривает

прохождение транспортным средством обязательного периодического технического

осмотра. Большинство водителей не в состоянии сами обнаружить какие либо

неисправности в автомобиле, кроме серьезных и явных. Современные автомобили по

многим позициям требуют от владельцев более серьезного ухода и ремонта, чем прежние

автомобили 30-40 лет назад.

Исследования показывают, что бывшие в эксплуатации автомобили имеют технические

неисправности более часто, чем новые автомобили. Об этом свидетельствует, к примеру,

норвежское исследование (Fosser og Rahnoey, 1991). Взаимосвязь между возрастом

автомобиля и его техническими неисправностями показана на рис. 5.2.1.

Рис. 5.2.1. Зависимость количества технических неисправностей от возраста

автомобиля

Количество неисправностей автомобиля увеличивается от ниже единицы (для

автомобилей возрастом до 4 лет) до 5,5 и более для автомобилей, имеющих возраст 13 лет

и старше. 29% легковых автомобилей, находящихся в эксплуатации в 1990 году, не имело

никаких технических неисправностей.

Исследование в Вестфольд, Норвегии (Fosser, 1987), выполненное на примере

автопоездов, показало, что 39% тягачей и 61% прицепов имело неисправности.

Взаимосвязь между техническим состоянием автомобиля и риском стать участником ДТП

неизвестна. Единственное, что можно с уверенностью отметить это то, что использование

старого автомобиля увеличивает риск оказаться участником ДТП, по сравнению с

использованием нового автомобиля. Данные по этому факту относятся к периоду 1980 г.

Они, однако, не объясняют, почему это так. Можно предположить, что существует

взаимосвязь между особенностями поведения водителя и аварийностью, не только между

техническим состоянием автомобиля и аварийностью.

Американское исследование (Jones og Stein, 1989) показало, что автопоезд с техническими

неисправностями имел повышенный риск попадания в ДТП (1,7 кратный) по сравнению с

автопоездами без технических неисправностей. На основании этого было подсчитано, что

при отсутствии технических неисправностей у автопоездов в целом, количество ДТП с

участием автопоездов было бы на 37% ниже. Обзор литературы, выполненный по

поручению комиссии ЕС (Rompe og Seul, 1985) выявил 28 исследований, в которых

попытались классифицировать факторы, приведшие к ДТП. В официальной статистике

ДТП как фактор "технической неисправности" колеблется от 1,3% до 11,4%, в среднем

4,0%. В исследованиях, которые были выполнены комиссией по расследованию ДТП,

были детально изучены события, приведшие к ДТП. Количество ДТП вследствие

технической неисправности колеблется от 1,5 до 24,4%. Среднее число составляет 8,5%.

Эти цифры следует толковать с определенной осторожностью. Как правило, не один

фактор приводит к совершению ДТП, а несколько. Какойлибо решающий фактор может

быть показан только условно. Разные исследования используют разные критерии для

показания решающего фактора. Технические неисправности транспортного средства, как

правило, могут рассматриваться как сопутствующий фактор совершения ДТП, так как

неожиданно в автомобиле обнаружилась неисправность, например, лопнула шина колеса

или отказали тормоза. Цифры не дают достаточного основания для того, чтобы

утверждать, что ДТП могли бы быть исключены, если бы технические неисправности

автомобиля были ликвидированы.

Обязательный периодический технический осмотр транспортных средств должен

способствовать содержанию автомобилей в образцовом состоянии таким образом, чтобы

вскрыть опасные для дорожного движения неисправности и устранить их. Возможно и

исключение автомобилей с подобными неисправностями из дорожного движения.

Описание мероприятий

Обязательный периодический технический осмотр транспортных средств является

регулярным контролем, проводимым в специальных пунктах технического осмотра.

Подобный контроль в Норвегии осуществляется в пунктах технического осмотра

автомобилей, являющихся частью системы национальной дорожной администрации

Норвегии или на предприятиях автосервиса, имеющих на это лицензию. В табл. 5.2.1

показано количество автомобилей, прошедших технический осмотр в 1994-1996 гг.

(Opplysningsraadet for veitrafikken, 1997).

Таблица 5.2.1. Количество автомобилей, прошедших технический осмотр в Норвегии в

разные годы

Годы

Периодический технический осмотр

Технический контроль на дороге

Легковые

автомобили

Большегрузные

автомобили

Легковые автомобили

Большегрузны

е автомобили

1994 v123026 60398 208785 55990

1995 128511 35109 156172 50143

1996 122535 28110 152238 48340

В 1994 году, в результате заключения договоров между государствами-членами ЕС, были

введены единые требования к проведению технического осмотра. Эти требования были

введены и в Норвегии с тем, чтобы обеспечить такую же частоту технического осмотра

транспортных средств, как и в странахчленах ЕС. В том же году Норвегия ввела также

ежегодный технический осмотр большегрузных автотранспортных средств, включая

такси, автомобили скорой помощи и автобусы. В 1995 году этот порядок распространился

на грузовые автомобили и автопоезда, которые проходят осмотр каждые два года. В 1998

году система расширилась и легковые автомобили старше четырех лет должны проходить

технический осмотр каждые два года.

Приведенные здесь цифры, однако, охватывают только обязательный технический осмотр

транспортных средств, осуществленный Государственной дорожной службой Норвегии.

Технический осмотр в соответствии с европейскими требованиями может быть пройден

либо на пунктах технического осмотра Государственной дорожной службы Норвегии,

либо на пунктах диагностики Норвежского общества автолюбителей. За прохождение

технического осмотра взимается плата, которая покрывает понесенные службой

техосмотра расходы. Табл. 5.2.2 показывает количество автомобилей, прошедших

технический осмотр в соответствии с европейскими требованиями в 1996 году на пунктах

технического осмотра Государственной дорожной службы Норвегии (Statens vegvesen,

1996).

Таблица 5.2.2. Количество автомобилей Норвегии, прошедших технический осмотр в

соответствии с европейскими требованиями в 1996 году

Группа транспортных

средств

Места прохождения техосмотра

Пункты технического

осмотра

Государственной

дорожной службы

Норвегии

Частные предприятия

автосервиса

Пункты

диагностирования

станции Норвежского

общества

автолюбителей

Легковые автомобили 29625 71393 2727

Большегрузные

транспортные

средства

28110 69469 642

Все транспортные

средства

57735 140862 3369

Влияние на уровень аварийности

Имеется ряд исследований о влиянии обязательного периодического технического

осмотра транспортного средства на ДТП. В основу этого анализа легли результаты

следующих исследований:

Mayer og Hoult, 1963 (США).

Buxbaum og Colton, 1966 (США).

Fuchs og Leveson, 1967 (США).

Foldvary, 1971 (США).

Little, 1971 (США).

Colton og Buxbaum, 1977 (США).

Schroer og Peyton, 1979 (США).

Crain, 1980 (США).

VanMatre og Overstreet, 1981 (США).

Berg, Danielsson og Junghard, 1984 (Швеция).

Loeb og Gilad, 1984 (США).

White, 1986 (New Zealand).

Loeb, 1987 (США).

Robinson, 1989 (США).

Fosser, 1991 (Норвегия).

Moses og Savage, 1992 (США).

Большинство исследований проведено в США около 15 лет назад. Отдельные

исследования отличаются методологическими недостатками (Vaaje, 1985; Fosser, 1991,

1992). Методологически наиболее надежным является норвежское исследование (Fosser,

1991), которое охватило 204.000 легковых автомобилей. Они распределялись на три

группы, из которых первая группа в течение трех лет проходила технический осмотр

ежегодно, вторая группа - один раз в течение трех лет, а третья - вообще не проходила

осмотра в течение периода исследования. Результаты исследования приведены ниже:

Влияние на ДТП с ранениями

-2% (нижний предел -10%; верхний +7%)

Влияние на ДТП с материальным ущербом

+1% (нижний предел -1%; верхний +3%)

Статистически достоверного изменения количества ДТП на одни застрахованные автсут

(или один авт-км пробега) не наблюдалось. Это касается всех типов ДТП. Результат 12-

летней давности относится к легковым автомобилям.

Имеется также исследование, которое посвящено периодическому техническому осмотру

грузовых автомобилей и анализу количества совершенных на них ДТП (Moses og Savage,

1992). В исследовании рассматривались, в первую очередь, вопросы общего контроля

автопредприятий-грузоперевозчиков, а также контроль технического состояния

транспортных средств, контроль соблюдения водителями регламентированных законом

времени работы и отдыха, а также условия выдачи фирме лицензии на транспортную

деятельность. В исследовании все автопредприятия были разделены на три группы: (1)

автопредприятия, которые соблюдают регламентированные законом продолжительность

работы и отдыха водителей, (2) автопредприятия, которые получили "условное"

одобрение (лицензию), т.е. прошли лицензирование при условии, что выявленные

недостатки будут устранены, (3) автопредприятия, деятельность которых противоречит

положениям закона. В каждой группе был рассчитан фактор риска. Результаты

исследований приведены в табл. 5.2.3.

Таблица 5.2.3. Риск ДТП в разных группах автопредприятий-грузоперевозчиков в США

(Moses og Savage, 1992)

Кол-во ДТП на 1 млн. авт-

км

Группы предприятий

Одобренные (соблюдение

регламентированных

законом положений)

Условное

одобрение

Не одобрено

ДТП с ранениями 0,319 0,294 0,422

ДТП с материальным

ущербом

5,284 3,128 5,632

Автопредприятия, получившие условное одобрение, отличались наименьшим риском

ДТП (по всем типам ДТП). Может быть сделан ряд сравнений между тремя группами

автомобильных перевозчиков. Сравнения показывают, что влияние контроля

технического состояния транспортного средства органами власти зависит от того, с какой

точностью автомобили отбираются для контроля. Если из состава автомобильного парка

подбираются технически самые непригодные автомобили, которые не допускаются для

выезда на линию (исключаются из движения), можно достичь значительного снижения

количества ДТП с пострадавшими. Менее селективный подход к контролю дает менее

значимый эффект.

Таблица 5.2.4. Влияние периодического технического осмотра большегрузных

транспортных средств на количество ДТП, рассчитанное на основании фактора риска

по табл. 5.2.3

Сопоставляемые группы

Относительное влияние

технического осмотра, %

ДТП с

пострадавшими

Все ДТП

Условное одобрение против неодобрения -30% -44%

Прошедшие осмотр против неодобренных -24% -6%

Прошедшие осмотр против условного одобрения +9% +69%

Прошедшие осмотр и условное одобрение по сравнению с

неодобренными

-26% -16%

Прошедшие осмотр и условное одобрение и неодобренные

как одна группа

-2% +40%

При сопоставлении периодического технического осмотра сопоставление двух групп с

третьей (две последние группы в таблице) показателем служит влияние данных мер на

уровень аварийности. Периодический технический осмотр легковых автомобилей

позволил снизить количество ДТП с технически неисправными автомобилями на 8%

(нижний предел 13%, верхний - 3%). Для общего количества ДТП результаты сравнений

отличаются настолько сильно, что эти показатели не считают разумными.

Неизвестно, как долго такое влияние может продолжаться. На основании имеющихся

данных, касающихся возраста легковых автомобилей и наличия в них технических

неисправностей, можно подсчитать, что влияние периодического технического осмотра

легковых автомобилей на аварийность длится более одного года.

Влияние на пропускную способность дорог

Влияние обязательного периодического технического осмотра автомобилей на

пропускную способность дорог неизвестно. В том смысле, что такой технический осмотр

может воспрепятствовать тому, что автомобиль окажется в аварийной ситуации по

причине механической неисправности и нарушит нормальное течение дорожного

движения, то такое влияние, вероятно, позитивно.

Можно предположить, что знания водителя о техническом состоянии собственного

транспортного средства влияют на его манеру вождения. Авторы одного американского

исследования (Evans og Wasilewski, 1983) пришли к выводу, что старые автомобили в

потоке дорожного движения едут с большим интервалом за автомобилем, едущим

впереди, чем новые автомобили. Норвежское исследование (Ingebrigtsen og Fosser, 1991)

показало, что в зимнее время водители выбирают скоростной режим в зависимости от

состояния резины покрышек колес автомобиля. Эта адаптация влияет на риск ДТП.

Невозможно установить, какое суммарное влияние "адаптация" водителей к техническому

состоянию автомобиля имеет на общую пропускную способность автомобильных дорог.

Влияние на окружающую среду

Система зажигания автомобиля и карбюратор изнашиваются и могут быть неправильно

отрегулированы при их длительной эксплуатации без проверки. Такая неправильная

регулировка повышает расход горючего и ведет к большему выбросу отработанных газов.

Утечка в системе выхлопных газов повышает расход топлива, выбросы отработанного

газа и уровень шума.

Обзор литературы, сделанный по поручению Комиссии ЕС, показал, что обязательный

технический осмотр автомобилей может иметь позитивное влияние на окружающую

среду. Одно немецкое исследование пришло к выводу, что обязательный ежегодный

технический осмотр всех легковых автомобилей в странах Европейского Союза может

сократить выбросы окиси углерода на 20%, а углеводородов на 10% (Rompe and Seul,

1985). Для окисей азота (N0x) влияние периодического технического осмотра не

отмечено.

Требования к выбросам отработанных газов, предъявляемые в процессе технического

осмотра, зависят от выбираемого вида контроля, а также от принятой системы очистки

выхлопных газов (Torp, 1996). Имеется два основных вида контроля: (1) контроль на

холостом ходу, когда измеряется концентрация СО и углеводородов в отработанных газах

автомобиля на холостом ходу и (2) контроль при рабочем цикле, когда выхлопные газы с

большой точностью измеряются на диагностических стендах при разных оборотах

двигателя и на разных скоростях. В настоящее время Государственная дорожная служба

Норвегии осуществляет, в основном, контроль первого типа (контроль на холостом ходу).

Автомобили с исправными катализаторами выбрасывают меньше СО, углеводородов и

N0x, чем автомобили с неисправными. Если катализатор неисправен, особенно

увеличиваются выбросы N0x. Выбросы СО и углеводородов зависят больше от

правильной регулировки двигателя. Рис. 5.2.2 показывает максимально возможное

влияние на выбросы отработанных газов регулировки двигателя, рассчитанной на разных

оборотах и при разных режимах движения (Torp, 1996).