Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

происшествий

Типы

происшествий, на

которые

оказывается

влияние

Лучшая

оценка

Разброс

В основном происшествия с материальным

ущербом (7 результатов)

Все 0 ( -12; +13)

В основном происшествия с материальным

ущербом (5 результатов)

Все -18 ( -28; -6)

Мероприятие не имеет какого либо влияния на происшествия, если все результаты

рассматривать вместе. Результаты японского исследования (Misumi, 1982) являются не

очень надежными и вероятно со держат неконтролируемые эффекты регрессии. Име ется

основание не учитывать один из результатов норвежского исследования (Sagberg, 1994),

посколь ку одна из групп подверглась организационному из менению в период

эксперимента в виде сильного роста рабочих заданий с увеличением, в частности, пресса

времени и, как следствие, стресса. Это приве ло к увеличению происшествий на 300%.

Если эти результаты рассматривать по отдельности, т.е. япон ское исследование и

исследование Sagberg, лучшей оценкой влияния меры будет сокращение количества

происшествий на 18%, результат, являющийся стати стически значимым. Наибольший

эффект был дос тигнут в группе, которая использовала влияние на поведение посредством

групповой беседы. В этой группе количество происшествий сократилось почти

наполовину. В тех группах, в которых применялись тренировка вождения, премирование

за безопасную езду и меры, применявшиеся в Норвежском исследо вании, достигнуто

сокращение количества происше ствий на 32, 16 и 20%, соответственно. В последней

группе, практиковавшей поведение кампаний, отме чалось увеличение количества

происшествий на 36%.

Исследование (1994) Mose и Savage американ ских предприятий, ряда мероприятий на

этих пред приятиях и их влияния на происшествия позволило сделать следующие выводы:

 Происшествия сокращаются с размером пред приятия, но не с его возрастом.

 Внутренняя регистрация происшествий и иссле дование происшествий, подключая

власти к про исшествиям, применение мер по обучению или мер дисциплинарного

характера к водителям в отношении происшествий, которые можно предотвратить,

как кажется, являются важней шими факторами сокращения количества про

исшествий среди водителей предприятия. Такие меры могут послужить сигналом к

занятым во дителям со стороны руководства предприятия о серьезном отношении к

происшествиям.

 Следования федеральным положениям о режиме езды и отдыха, установленным

властями, при фактическом контроле со стороны предприятий за их соблюдением,

приводят к сокращению ко личества происшествий. Усталость водителей

относительно часто является содействующей причиной многих происшествий.

 Меры предприятий по получению отзывов дру гих при приеме на работу

водителей, примене ние дисциплинарного наказания к водителям, нарушавшим

положение о режиме езды и отды ха, и рутинный контроль скорости езды занятых

на предприятии водителей были связаны с рос том количества происшествий.

Кажется пара доксальным, но, когда речь идет о Положении о режиме езды и

отдыха, существует разница ме жду тем, получают ли водители дисциплинарное

взыскание за несоблюдение этого положения (что увеличивало количество

происшествий), или только осуществлялся контроль за соблю дением или

несоблюдением положения (что со кращало количество происшествий).

Меры, направленные на увеличение применения ремней безопасности водителями

предприятий

В нескольких исследованиях оценивали влияние систем вознаграждения, принятых на

предприятиях и военно морских базах, с целью увеличения примене ния ремней

безопасности. Большинство из них вы полнено в США и, как правило, когда закон о пред

писанном применении ремней безопасности еще не был принят. Имеются следующие

исследования:

1. Celler (1984, США): Ежедневное премирова ние для занятых на промышленном

предпри ятии, случайный розыгрыш (билеты на баскет бол или обед в ресторане на две

персоны).

2. Cope (1986, США): Лекции, дискуссионные группы, значки, премии (еженедельный

розы грыш) занятым на заводе.

4. Соре (1986, США): Еженедельное премирова ние при случайном розыгрыше (наличные

30 амер. долларов (процент расхода 0-30%), 50 амер. долларов (31-60%), 100 амер.

долларов (61-100%) для занятых на заводе.

5. Geller (1987,США): Оценка 28 различных про грамм на девяти предприятиях,

сгруппирован ных по четырем основным стратегиям: а) пря мое и немедленное

вознаграждение, б) прямое и отсроченное вознаграждение, в) непрямое и отложенное

вознаграждение, г) отсутствие вознаграждение, но наличие внимания/участия (введено

предписание о применении ремней безопасности).

6. Kalsher (1989, США): Информационная кам пания с премиями (случайный розыгрыш 10

победителей в неделю и в течение 4 недель со средней стоимостью в 1000 амер.

долларов).

7. Hagenzieker (1991, Нидерланды): Кампания (первый месяц) плюс премии (второй месяц

- 2 группы с премиями в каждой (5000 гульденов), 2 группы с несколькими

премиями/личными выигрышами; розыгрыш раз в неделю в течение четырех недель).

Таблица 6.10.2. Обзор исследований, в которых применялись системы вознаграждения и

мотивации на пред приятиях или военных базах в целях повышения применения ремней

безопасности

Номер

исследовани

Мера Группа

Уровень

"до" (%)

Уровень

"после 1"

(%)

Уровень

"после 2"

(%)

Уровень

"после 3"

(%)

1. Одна (премия) Промышленность7

11 (10

дней)

16 (35-46

дней)

11 (197

дней)

2. Несколько (4) Завод 11

44 (3

недели)

27 (5

месяцев)

Денежные

премии

Завод 32

(меньше)

37v(6

недель)

4. Мера а) Предприятие А 10

(меньше)

20 (1 месяц)

11 (3

месяца)

Мера а) Предприятие В 16

(меньше)

26 (1 месяц)

28 (25

месяцев)

Мера а) Предприятие С 9

(меньше)

22 (1 месяц)7 (5 лет)

Мера а) Предприятие D 6

(меньше)

15 (1 месяц)11 (5 лет)

Мера а) Предприятие Е 19

(меньше)

35 (1 месяц)26 (5 лет)

Мера в) Предприятие F 7

(меньше)

16 (1 месяц)

22 (4,5

года)

Мера с) Предприятие G 24

(меньше)

26 (14

месяцев)

49 (7 лет)

Мера d) Предприятие H 11

(меньше)

44 (1 месяц)

38 (19

месяцев)

Мера d) Предприятие I 20

(меньше)

62 (7

месяцев)

50 (11

месяцев)

Мера d) Предприятие J 5

(меньше)

32 (2

месяца)

12 (12

месяцев)

5. Премия

Военно-морская

база

(меньше)

64 (3

недели)

Премия -

группа А

Военные базы 58

(меньше)

- -

Премия -

группа В

Военные базы 63

(меньше)

61 (2

месяца)

Премия -

индивидуальная

Военные базы 64

(меньше)

88 (2

месяца)

Премия-

индивидуальная

Военные базы 60

(меньше)

80 (2

месяца)

В четырех американских исследованиях (иссле дования 1-4) мера применялась, когда

предписание о применении ремней безопасности еще не было вве дено. На многих

водителей, которые не пользуются ремнями безопасности, в такой ситуации, вероятно

легче влиять, чем на группы водителей, которые про должают не применять ремни

безопасности после введения предписания об их применении. Это нахо дится во

взаимосвязи с тем, что имеются различия между подгруппами водителей. Известно, что

среди тех, кто не применяет ремни безопасности даже по сле введения штрафа за их

неприменение, больший процент водителей, ездящих в состоянии алкогольно го

опьянения, и водителей, которые ездят с повы шенной скоростью, чем среди тех, кто

пользуется ремнями безопасности (Dalguard, 1977; Preusser, 1988). Те, кто не пользуется

ремнями безопасности, имеют также более высокий риск происшествий, чем те, кто

пользуется ремнями безопасности (Evans, 1987A; 1987B). Поэтому то, что в США в

условиях без предписания о применении ремней безопасности смогли в несколько раз

увеличить процент примене ния ремней безопасности вряд ли применимо к усло виям

Норвегии, где это предписание введено. Иссле дования 5 и 6, выполненные по этому

вопросу, явля ются предположительно более реалистичными в от ношении того, чего

можно достичь, если бы мера применялась на норвежских предприятиях или воен ных

базах.

Впрочем опыт привлечения большего внимания с помощью дискуссий в группе дает

больший эффект, чем однонаправленная связь в виде доклада (Соре, 1986). Возможно

действует следующий конфуцианский принцип: отдача приводит к забвению,

демонстрация увеличивает память, вовлечение усиливает понимание (Geller, 1987).

Американский обзор 28 исследований дает возможность сделать следующие общие

выводы:

 Применение ремней безопасности можно увели чить стоимостными методами.

 Рост применения ремней безопасности может долго продолжаться после окончания

кампании.

 Рост применения ремней безопасности можно поддерживать посредством

повторения кампании после первоначальной.

 Влияние кажется более эффективным для кампаний, в которых не применяются

вознаграждения в виде премий и т.п.

В двух исследованиях сравнивается эффект систем вознаграждения и мотивации с

различными формами контрольной деятельности, выполняемой полицией (Kalsher, 1989;

Hagenzieker, 1991). Американское исследование показывает, что контрольная дея

тельность полиции более эффективна, чем система вознаграждения, в голландском

исследовании вывод относительно эффективности полицейского контроля не ясен.

Имеется также недавно проведенный метанализ влияния поощрительных программ на

применение ремней безопасности (Hagenzieker og Davidse, 1997). При обработке 34

исследований с 250 результатами этот анализ показывает (после учета размера мате

риала), что программы поощрения в среднем дают 12-процентное увеличение применения

ремней безо пасности в краткосрочной перспективе и 10-процентное увеличение в

дальней перспективе. Основными факторами, определяющими размер увели чения,

является уровень применения до осуществления программы (это сильно соотносится с

тем, имеется или не имеется закон, предписывающий применение ремней безопасности),

лица, на которых на правлена мера, выдается ли вознаграждение немед ленно или с

отсрочкой, и основано ли вознагражде ние на поведении в группе или на индивидуальном

поведении. В целом эти четыре фактора объясняли 64% изменения процента расхода.

Другие переменные, такие как длительность программы, вероятность получить

вознаграждение и размер вознаграждения не имели никакой взаимосвязи с размером

изменения расхода в краткосрочной перспективе, однако взаи мосвязь с долгосрочными

эффектами является менее ясной (Hagenzieker, Davidse, 1997).

Влияние на пропускную способность дорог

Системы вознаграждения и мотивации не имеют документально подтвержденного

влияния на пропускную способность автомобильных дорог.

Влияние на окружающую среду

Системы вознаграждения и мотивации не имеют документально подтвержденного

влияния на окружающую среду.

Затраты

Американские расчеты показывают, что обще ственно-экономические затраты, связанные

с происшествиями с травматизмом, в которых участвовали профессиональные водители, в

шесть раз выше, чем расходы на происшествия с травматизмом на других рабочих местах

профессионалов (Miller og Golbraith, 1995).

В исследовании Gregersen и Moren рассчитаны затраты на меры, а также изменение

расходов, связанных с происшествиями с травматизмом (табл. 6.10.3).

Таблица 6.10.3. Обзор затрат и сокращения затрат вследствие меньшего количества

происшествий при при менении программ вознаграждения и мотивации, применявшихся

на шведском телекоммуни кационном предприятии "Televаrket". В тысячах шведских

крон. (Из работы Gregersen и Moren, 1990)

Мера/группа

Стоимость меры

на 10000 км

Изменение стоимости

происшествия

Время до

компенсации

затрат-1987 -1988

Премия 454 -102 -279 1,6 лет

Тренировка вождения 2575 -160 -368 7 лет

Групповая беседа 649 -90 -555 1,2 года

Кампания 938 -26 -342 2,7 года

Контроль 0 -117 -103 -

Табл. 6.10.3 показывает, что ни одна из приме нявшихся стратегий не привела к экономии,

которая уравновешивала бы расходы в период осуществления мер (Gregersen og Mosen,

1990). В группе, в которой в качестве меры применяли кампанию, количество

происшествий увеличилось на 36%. Однако не дается никакого объяснения тому, как

можно компенсиро вать расходы на эту меру. В норвежском исследовании отсутствуют

какие либо расчеты стоимости мероприятия (Sagberg, 1994).

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

В исследованиях, используемых в данной главе, отсутствует прямой анализ выгоды и

затрат. Однако в шведском исследовании рассчитали, какое время потребуется для

компенсации затрат, связанных с мерами, при условии, что сокращение сохранится на

уровне, показанном для 1988 года (Gregersen и Moren, 1990). Табл. 6.10.3 показывает, что

групповое собеседование являлось мерой, которая быстрее все го приводила к

компенсации затрат (1,2 года). Мера по выплате премии была приблизительно также эф

фективна, а тренировка вождения была наиболее до рогостоящей мерой, время

компенсации расходов на которую составляет 7 лет. В норвежском исследовании за

исходную точку взят расчет фактических затрат на повреждения, ко торые предприятие

имело при трех различных типах несчастных случаев (Sagberg, 1994). При наружных

повреждениях, за которые был ответственным води тель предприятия, страховые выплаты

показали стоимость 26500 крон за повреждение. Внутренние повреждения имели

стоимость 6500 крон, а повреж дения зеркала и фонарей и другие повреждения, об

наруженные при техническом осмотре автомобиля, рассчитали равными 1500 крон в

среднем за повреж дение. В группе, в которой количество происшествий было сокращено,

общую экономию рассчитали рав ной 422000 крон или 0,131 кроны на км пробега. В

другой группе количество происшествий возросло, при этом возросшие затраты составили

примерно 745000 крон или 0,414 крон на км пробега.

6.11. Регулирование продолжительности работы и отдыха профессиональ ных водителей

Введение

Вождение автомобиля требует от водителя непрерывного внимания к дороге, другим

участникам дорожного движения и к собственному транспортному средству. Вождение в

течение продолжительного времени без перерыва может снизить показатели внимания

водителя и увеличить время реакции (Lisper и другие, 1971; Lisper, 1977). А это весьма

опасно с точки зрения безопасности движения.

Все страны с высоким уровнем автомобилизации ввели предписания, регулирующие

режим работы и отдыха водителей большегрузныхvтранспортных средств (разрешенное

суточное и недельное количество часов вождения). Показатели риска ДТП на км пробега

для профессиональных водителей известны недостаточно хорошо. Определенные типы

транспортных средств управляются чаще всего профессиональными водителями, чем

другие типы (например, легковые автомобили). Поэтому мы можем создать для себя

приблизительную картину риска ДТП среди профессиональных водителей путем

сравнения показателя риска ДТП для различных транспортных средств. Табл. 6.11.1

показывает количество транспортных средств, ставших участниками зарегистрированных

полицией ДТП с травматизмом в Норвегии в 1993 году.

Таблица 6.11.1. Количество транспортных средств, ставших участниками ДТП с

травматизмом, зарегистрированных полицией

Тип транспортных

средств

Кол-во транспортных

средств, заявленных в

полицию ДТП с

травматизмом людей

Пробега автомобиля,

млн. км

Кол-во транспортных

средств, попавших в

ДТП на 1 млн. авт-км

пробега

Автобус 305 338 0,90

Грузовой автомобиль 703 1456 0,48

Фургон для товаров 761 469 0,32

Такси 179 469 0,32

Сумма/в среднем 1948 4261 0,46

Легковой автомобиль 9745 21796 0,45

Автопоезд 309 1088 0,28

Сумма/в среднем 10054 22884 0,44

Мопеды и мотоциклы 1110 640 1,73

Все

транспортные

средства

13112 27785 0,46

За исключением автомобилей такси и автоцистерн для перевозки огнеопасных грузов

транспортные средства, которые управляются чаще всего профессиональными

водителями, не выглядят менее подверженными ДТП с травматизмом, чем легковые

автомобили (которые в меньшей мере управляются профессиональными водителями).

Профессиональные водители обладают более обширным и длительным опытом вождения,

чем водителинепрофессионалы. К тому же, профессиональные водители относятся к

возрастной категории, которая отличается наименьшей аварийностью. В свете этих

обстоятельств можно было предположить, что профессиональные водители имеют более

низкий риск аварийности, чем другие водители.

На основании статистики Государственного института здравоохранения (Statens institutt

for folkehelse) Норвегии сделана оценка (Elvik, 1994), согласно которой риск аварийности

автобусов, грузовиков и автофургонов составляет 0,50 ДТП с травматизмом (на человека в

транспортном средстве, причем другие участники движения принимаются как одно) на 1

млн. км пробега, при том, как риск происшествий у легковых автомобилей составляет 0,75

ДТП с травматизмом на 1 млн. км пробега. В этой оценке автомобили такси были

включены в группу легковых машин.

При профессиональном вождении, особенно при грузовых перевозках на большие

расстояния, может возникнуть противоречие между таким фактором, как безопасность

дорожного движения, с одной стороны, и стремлением к максимально возможной

рентабельности перевозок, с другой стороны. Как водитель, так и владелец груза имеют в

большинстве случаев совпадающие интересы, а именно - доставка в кратчайшие сроки на

максимальное расстояние (Waller, 1986). Для снижения риска ДТП во многих странах

введены положения о времени работы и отдыха для профессиональных водителей. Цель

этих положений заключается в обеспечении того, чтобы профессиональные водители -

"дальнобойщики" - имели необходимые перерывы в работе и достаточно времени на

отдых между рабочими днями. Это должно уменьшить опасность, связанную с

усталостью водителей.

Описание мероприятий

Продолжительность работы и отдыха для профессиональных водителей в Норвегии

регулируется с помощью следующих правил и конвенций:

1. Предписание от 28 сентября 1993 года о регулировании рабочего времени и времени

отдыха водителей транспортных средств во внутреннем сообщении и в сообщении внутри

стран ЕЭС.

2. Предписание о вводе в действие Европейского Соглашения, касающегося работы

экипажей автотранспортных средств, осуществляющих международные грузовые

перевозки (договор ЕСТР или AETR).

3. Правила трудового законодательства, регулирующие рабочее время.

Эти предписания охватывают автобусы (за исключением микроавтобусов) и грузовые

автомобили (с максимальным допустимым весом 3,5 т или больше). Основные положения

этих правил заключаются в следующем:

1. Ежедневное рабочее время

Максимально допустимое время ежедневной работы за рулем составляет 9 часов (может

составлять до 10 часов не более двух раз в неделю).

2. Еженедельное рабочее время

Допускается шестидневная рабочая неделя, после которой водитель должен иметь

недельный отпуск. Максимально допустимая продолжительность 14-дневного периода за

рулем составляет 90 часов.

3. Продолжительность работы без перерыва

Максимально допустимая продолжительность общего времени работы без перерыва

составляет 4,5 часа, продолжительность перерыва - минимум 45 мин. Во внутреннем

сообщении допускается с разрешения органов власти сократить продолжительность

перерыва до 30 мин. Во время перерыва не допускается занятие водителем другими

работами. Перерывы в процессе вождения не должны включаться в расчет суточного

отдыха.

4. Суточный отдых

В течение каждых 24 часов водитель должен иметь дневной отдых продолжительностью

не менее 11 часов. Суточный отдых допускается сократить до 9 (непрерывных) часов не

более трех раз в течение одной недели.

5. Недельный отдых

В течение каждой недели водитель должен иметь продленный недельный отдых

продолжительностью не менее 45 часов. Такой отдых допускается укоротить до 36 часов,

если его возможно провести по месту жительства водителя или места, где

зарегистрировано транспортное средство, или до 24 часов, если отдых устраивается в

другом месте.

Чтобы обеспечить соблюдение этих правил, все транспортные средства, подпадающие под

действие этих правил, должны быть оборудованы тахометрами, регистрирующими

рабочее время и время отдыха. Так как часто несколько водителей водит одно и то же

транспортное средство, то каждый водитель должен иметь собственный диск для

тахометра. В Норвегии контроль над соблюдением режима работы и отдыха осуществляет

полиция, Государственная дорожная служба (Statens vegvesen) и Автоинспекция

(Biltilsynet), которая в 1995 году провела 120510 проверок на дорогах и 75773 проверки

или 76 проверок в автотранспортных предприятиях.

Влияние на аварийность

Не найдено исследований о влиянии всех пунктов регулирования режима работы и отдыха

водителей на количество ДТП. Те исследования, которые были найдены, касаются

следующих вопросов:

 максимальная непрерывная продолжительность времени работы без перерыва для

водителей автобусов и грузовиков,

 продолжительность перерывов в вождении для водителей автобусов,

 продолжительность суточного отдыха для водителей грузовиков,

 значение непрерывного суточного отдыха для водителей грузовиков,

 продолжительность недельного рабочего времени для водителей автобусов,

 продолжительность месячной сверхурочной работы для водителей автобусов,

 сопоставление фиксированного рабочего времени и сменной работы водителей

автобусов.

Эти вопросы рассматриваются в настоящей главе по очереди. Дополнительно

рассматривается влияние экономических рамок работы на риск аварийности в

транспортном хозяйстве.

Максимально допустимая непрерывная продолжительность управления

автомобилем

Зависимость между продолжительностью непрерывной работы за рулем и риском ДТП

рассматривается в целом ряде исследований. Результаты, приведенные здесь, основаны на

следующих исследованиях:

Harris og Packie, 1972 (США).

Hackman, Larson og Shinder, 1978 (США).

Mackie og Miller, 1978 (США).

Hamelin, 1987 (Франция).

Jones og Stein, 1987 (США).

Stein og Jones, 1988 (США).

Lin, Jovanis og Yang, 1993 (США).

Frith, 1994 (Новая Зеландия).

Рис. 6.11.1 показывает зависимость между продолжительностью непрерывной работы за

рулем и риском аварий у водителей грузовиков в соответствии с результатами этих

исследований. Как видно из рисунка, результаты можно делить на три группы: (1) ДТП с

неопределенной степенью тяжести травмирования (как травматизм участников ДТП, так и

материальный ущерб, причем последний тип составляет большинство, (2) ДТП с

травматизмом, (3) ДТП с материальным ущербом. Риск ДТП в течение первого часа

вождения принят равным 1,00. Риск за каждый последующий час вождения (2, 3 и так

далее) рассчитан по отношению к первому часу. Величины выше 1,00 означают

повышение риска, а величины ниже 1,00 означают более низкий риск, чем в течение

первого часа вождения. Рисунок показывает количество ДТП на каждый час вождения.

Рис. 6.11.1. Риск ДТП на каждый час вождения при разной продолжительности

непрерывного вождения (количество часов) для водителей грузовиков

Наибольшее количество исследований рассматривает ДТП без указания степени

серьезности травмирования. В этих ДТП статистически достоверной разницы в течение

первых 5 часов не обнаружено. Риск ДТП начинает расти с 6-го часа вождения. Он

является наибольшим в течение 10-го часа вождения, причем относительный риск

составляет тогда 1,63 (т.е. на 63% выше по сравнению с первым часом; пределы колебания

результатов 1,34-1,97). Для ДТП с травматизмом в течение первых 8 часов не заметно

статистически достоверной разницы. На 9-м часу относительный риск повышается до 1,31

(1,02; 1,69). На десятом часу риск поднялся до 3,10 (2,23; 4,31). Для ДТП с материальным

ущербом наблюдается тенденция снижения риска по мере роста количества часов

вождения. Эта тенденция, однако, статистически недостоверна для первых 6 часов. Риск

является наиболее низким на десятом часу: относительный риск равен 0,59 (0,32; 1,06),

что не является статистически достоверной разницей по сравнению с риском первого часа

(1,00).

Результаты для ДТП с материальным ущербом - нетипичны. Те исследования, которые

рассматривают риск не по часам, а "сложенными" вместе по несколько часов (Jones og

Stein, 1987; Stein og Jones, 1988), показывают также, что риск аварийности (для ДТП без

указания степени тяжести) растет по мере увеличения количества часов непрерывной

работы за рулем:

Непрерывная продолжительность работы водителя Относительный риск

0-2 часа 1,00

2-5 часов 1,23 (1,05; 1,45)

5-8 часов 1,29 (1,08; 1,53)

Более 8 часов 1,80 (1,20; 2,70)

На основании этих результатов может быть оценено влияние нарушения регламента

рабочего времени и времени отдыха водителя на риск аварийности: (1) максимальная

продолжительность работы без перерыва (4,5 ч), (2) максимальная ежедневная

продолжительность вождения (9 часов. Результаты, относящиеся к ДТП с материальным

ущербом, в этом сопоставлении не учитываются. Табл. 6.11.2 показывает результат

расчета для водителей грузовиков.

Таблица 6.11.2. Влияние нарушения регламентированного режима работы и отдыха

водителей грузовиков на аварийность

Работа с нарушением регламентированного

режима

Степень тяжести ДТП

Относительный

риск

Вождение до 4,5 часов без перерыва Не установлена 1,00

Вождение свыше 4,5 часов без перерыва Не установлена 1,22 (1,09; 1,36)

Вождение до 4,5 часов без перерыва

ДТП с травматизмом

людей

1,00

Вождение свыше 4,5 часов без перерыва

ДТП с травматизмом

людей

1,32 (1,10; 1,59)

Вождение до 9 часов в день Не установлена 1,00

Вождение более 9 часов в день Не установлена 1,49 (1,19; 1,87)

Вождение до 9 часов в день

ДТП с травматизмом

людей

1,00

Вождение более 9 часов в день

ДТП с травматизмом

людей

3,12 (2,10; 4,64)

Вождение без соблюдения регламентированного перерыва после 4,5 часов работы и

максимальной продолжительности суточной работы за рулем 9 часов приводит к

увеличению риска ДТП. Риск увеличивается больше для ДТП с травматизмом, чем для

ДТП без указания степени серьезности. Превышение максимальной продолжительности

суточной работы водителя приводит к большему увеличению риска ДТП, чем вождение

без перерывов.