Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

Наиболее безопасным видом транспорта для детей, согласно рис. 6.13.1, является

автомобиль или автобус. Особенно низким риском обладает автобус. Имеются основания

полагать, что тот же показатель риска действует и в Норвегии. Риск ДТП с травматизмом

находится приблизительно на одинаковом уровне в Швеции и Норвегии. В 1980 году в

Норвегии было проведено исследование о способах передвижения школьников в школу и

обратно (Strand, 1981). Табл. 6.13.2 показывает результаты данного исследования.

Таблица 6.13.2. Способ передвижения детей в школу в обратно, 1980 г. Поездки по целям

передвижения

Способ передвижения

Доля поездок и движения (процент)

Образование Досуг Все вместе

Пешком 48,9 43,0 48,0

На велосипеде 25,4 30,8 26,0

На автобусе 22,8 5,7 20,1

На автомобиле 2,9 20,5 5,9

Итого 100,0 100,0 100,0

Можно полагать, что поездки, сделанные пешком или на велосипеде, являются более

короткими, чем поездки, сделанные на автомобиле или автобусе. На последние

приходится в таком случае большее количество пасс-км из всех поездок. В связи с

расчетом стоимости предоставления услуг школьного автобуса были рассчитаны

расстояния от дома до школы. Рис. 6.13.2, 6.13.3 и 6.13.4 показывают распределение

расстояний, с которых в условиях Норвегии дети приходят в школу на разных классах

(Engebretsen og Hagen, 1996).

Рисунок 6.13.2. Расстояние в км до ближайшей школы для 6-9-летних детей, осенью

1997 г. Вся Норвегия

Рис. 6.13.3. Расстояние, км для 10-12-летних детей, доставляемых автобусом до

ближайшей школы, осенью 1997 г. Вся Норвегия

Рисунки показывают, что большинство детей приходит в школу с небольшого расстояния.

Чем старше дети, тем больше расстояние от дома до школы. Это вызвано тем, что

предложение образовательных услуг на старших классах более централизовано, чем на

младших классах. Родители с маленькими детьми пытаются находить жилье там, где

школа близко. В настоящее время школьным автобусом доставляются в школу те дети, у

которых дорога от дома до школы более 4 км. Количество детей, имеющих право на

школьный автобус (при разных расстояниях до школы), приведено на рис. 6.13.3.

Школьный автобус призван доставлять детей в школу безопаснее, чем другие виды

транспорта.

Рис. 6.13.4. Расстояние в км до ближайшей школы для 13-15-летних детей осенью 1997 г.

Вся Норвегия

Описание мероприятий

Школьники младших классов общеобразовательной школы, у которых расстояние от дома

до школы составляет более 4 км, и школьники старших классов, у которых расстояние от

дома до школы составляет более 6 км, имеют право пользования школьным автобусом.

Отдельные муниципалитеты предоставляют эти услуги школьникам независимо от

расстояния от дома до школы, чтобы обеспечить детям безопасную дорогу в школу

(Официальная газета Норвегии - Norges offentlige utredninger, 1995). Под требованиями

безопасности школьных автобусов подразумевается весь комплекс мер, направленных на

повышение безопасности доставки детей в школу. Сюда входит как предоставление услуг

по транспортировке детей в школу, так и меры, обеспечивающие повышенную

безопасность для школьных автобусов. Подобные меры могут включать в себя:

 предоставление услуг школьного автобуса детям, живущим на определенных

расстояниях от школы,

 специальные требования к автобусам,

 требования к организации и размещению мест остановок,

 обучение водителей школьных автобусов,

 обучение детей.

Некоторые из этих мероприятий описываются и в других главах настоящего справочника,

но в этой главе дается общий обзор актуальных в настоящее время мероприятий.

Влияние на аварийность

Альтернативные пределы для доставки детей в школу школьным транспортом

В норвежском исследовании оцениваются расходы, связанные с доставкой в школу детей

разных возрастных категорий при разных расстояниях от дома до школы (Hagen og

Engebretsen, 1996). Однако не рассчитывалосьvвлияние разных пределов расстояния

доставки на аварийность. Это влияние зависит от того, какие альтернативные виды

транспорта выбираются вместо школьного автобуса, что не может быть достоверно

определено. Табл. 6.13.4 показывает ежегодное количество чел-км, проезженных от дома

до школы и обратно на школьном транспорте при различных расстояниях доставки детей

в школу, приведенных в табл. 6.13.3.

Таблица 6.13.4. Количество чел-км, проезжаемое от дома до школы и обратно на

школьном автобусе при различных расстояниях доставки детей в школу в Норвегии

Возрастные

пределы

Изменение радиуса доставки, км Количество

проезжаемых чел-км

Туда и

обратноОт До

6 лет 4 2 8387000

Автобус

туда

7-9 лет 4 2 23403000

Автобус

туда

13-15 лет 4 5 10526000

Автобус

обратно

Как говорилось в вводной главе, существует немного данных о том, какому риску

подвергаются дети в Норвегии. Средний риск травматизма пассажиров автобусов,

рассчитанный на основании данных официального регистра ДТП страны, составляет 0,05

травмированных лиц на 1 млн. чел-км. Одновременно нам известно, что большое

количество ДТП с участием автобусов остается вне официальной статистики о

травматизме людей (Vaa, 1993). Вариация риска травматизма по возрастным категориям

автобусных пассажиров неизвестна (Vaa, 1993). При отсутствии противоположной

информации предполагаем, что риск детей как пассажиров автобуса равен среднему риску

автобусных пассажиров.

Рассчитанный на основании данных регистра ДТП средний риск травматизма пассажиров

автомобилей составляет 0,15 травмированных на 1 млн. чел-км. Если предположить, что

риск по возрасту в Норвегии можно принять по аналогии Швеции, то риск травматизма

для детей-пассажиров автомобиля составляет около 0,05 травмированных на 1 млн. чел-км

для 6летних и 0,075 травмированных на 1 млн. чел-км для возрастной группы от 7 до 14

лет.

Риск травмирования детей-велосипедистов возрастом от 7 до 14 лет, рассчитанный на

основании официального регистра ДТП и исследования о велосипедном движении 1992

года (Borger Froysadal, 1993) составляет 0,63 травмированных на 1 млн. чел-км. Риск ДТП

с детьми-пешеходами в Норвегии не исследован. Предполагая, что модель вариации

совпадает с аналогичной моделью Швеции, можно, грубо считая, принять риск равным

1,00 травмированных на 1 млн. чел-км для 6-летних и 0,95 травмированных на 1 млн. чел-

км для возрастной группы от 7 до 14 лет.

На основании указанных предположений можно рассчитать возможное влияние

изменения радиуса доставки в школу (согласно табл. 6.13.4) на количество

травмированных детей. Ожидаемое количество травмированных пассажиров автобусов

для 6-летних составляет 0,05 8,387 = 0,4 в год. Лучшей альтернативой для автобуса (когда

речь идет о 6-летних) является автомобиль, который дает то же ожидаемое количество

травмированных, как и автобус. Наименее безопасной альтернативой для 6-летних

является пешеходное движение, которое дает ожидаемое количество травмированных,

равное 8,4 в год. Велосипедное движение для этой возрастной группы считается

неактуальным. Изменение радиуса доставки в школу от 4 до 2 км для 6-летних приводит

от 0 до 8 ожидаемых травмирований в год, при том, как наиболее вероятной цифрой

является от 2 до 4. Соответствующий подсчет для 7-9-летних показал, что изменение

радиуса доставки в школу от 4 до 2 км приводит от 0,5 до 21 травмированных в год,

причем наиболее вероятной цифрой является 5-8. Увеличение радиуса доставки от 4 до 5

км для 13-15-летних может привести к увеличению количества травмированных на 0,25-

9,5 в год, причем наиболее вероятной цифрой является 3-5.

Эти результаты являются менее надежными, но дают указание о порядке изменения в

количество заявленных в полицию ДТП с травматизмом.

Специальные требования к школьным автобусам

Американское исследование (Transport Research Board, 1989) рассматривает ряд

возможных мероприятий по повышению безопасности школьных автобусов. Влияние

этих мероприятий не документировано, но следующее наиболее вероятное

предположение может быть сделано на их основании:

Мероприятие

Вероятное снижение аварийности

(%)

Ремни безопасности на сиденьях автобуса 0-20

Более высокие спинки сиденья 0-20

Предупредительная рукоятка для перекрестка 5-25

Датчики, опознающие препятствие перед колесами 10-50

Сигнал "стоп" 0-30

Громкоговорительная установка 0-20

Предупредительная рукоятка и сигнал "стоп" монтируются на корпусе автобуса, чтобы

предупредить других автомобилистов о детях, переходящих улицу. Датчики, опознающие

препятствие перед колесами, могли бы остановить автобус и препятствовать наезд на

ребенка.

Организация и размещение мест остановок

Места остановок должны размещаться таким образом, чтобы максимально сократить

пешеходные расстояния до остановок и чтобы участки движения пешком в максимальной

степени проходили по пешеходным или велосипедным дорожкам или другим участкам,

которые отделены от автомобильного движения. Указания об оформлении места

остановки автобуса приводятся в дорожных нормах Норвегии (Statens vegvesen, handbok

017, 1993). Места остановок, которые организованы в виде заездов в автобусный карман,

считаются более безопасными, чем места остановок на проезжей части дороги, см. раздел

3.18 "Безопасность автобусных остановок и полос движения общественного транспорта".

Специальное ограждение около автобусных карманов и между пешеходной зоной и

проезжей частью улицы также может повысить безопасность. Наличие школьного патруля

на перекрестках может также снизить количество аварий, однако, влияние этого

мероприятия менее ясное. Подобные мероприятия рассматриваются еще в разделах 3.14

"Регулирование пешеходного и велосипедного движения" и 1.18 "Освещение дорог".

Безопасность на школьном дворе

Поскольку школьный автобус заезжает на школьный двор, то Норвежский союз

владельцев маршрутного транспорта (Norges Rutebileierforbund, 1977, ныне

Transportbedriftenes Landsforening) рекомендует, чтобы:

 автобус прибывал на место за несколько минут до окончания занятий,

 повороты производились только в левую сторону,

 автобус не трогался с места задним ходом до тех пор, пока все школьники не

вошли в автобус,

 автобус не отправлялся в путь, пока все школьники не будут внутри автобуса.

Подготовка водителей школьных автобусов

Во многих штатах США водителей допускают к вождению школьного автобуса лишь

после прохождения специальной подготовки (Transportation Research Board, 1989).

Влияние подобной подготовки на аварийность не исследовалось. Вместе с тем известно,

что подготовка водителей школьных автобусов с учетом предусмотрительной манеры

управления автобусом может снизить аварийность водителя на 20% (см. раздел 6.8

"Обучение профессиональных водителей").

Обучение детей

Известно, что обучение детей возрастом 5-12 лет правильному переходу через улицу и

правильному движению на перекрестке может снизить аварийность этой категории детей

на 10-20% (см. раздел 7.2 "Обучение детей школьного возраста").

Влияние на пропускную способность дорог

Школьный автобус обеспечивает, как правило, более быструю перевозку детей в школу,

чем другие типы передвижения, не считая поездок детей на легковом автомобиле. Все это

можно рассматривать как выигрыш в мобильности, а не как выигрыш в пропускной

способности. Влияние поездок на школьном автобусе на пропускную способность дорог,

то есть на расход времени и сокращение нагрузки дорожной сети движением, нам не

известно.

Влияние на окружающую среду

Ни в одном из исследований или документов не отражено влияние поездок на школьном

автобусе на уровень шума и загрязнение атмосферы. Чувство безопасности при поездке в

школу может быть усилено за счет пользования школьным автобусом.

Затраты

Затраты, связанные с различными радиусами доставки детей в школу в Норвегии,

приводятся в табл. 6.13.5 (Engebretsen og Hagen, 1996).

Таблица 6.13.5. Расходы по доставке детей в школу в Норвегии при различных радиусах

доставки

Возрастные

пределы

Радиус

доставки,расстояние

в км

Расходы, млн.

крон в год

Радиус

доставки,расстояние

в км

Расходы, млн.

крон в год

6 лет 4 55,3 2 83,6

7 - 9 лет 4 164,9 2 244,5

13 - 15 лет 4 556,6 5 520,8

В американском отчете (Transportation Research Board, 1989) были рассчитаны расходы

по доставке детей в школу на школьном автобусе.

В пересчете на норвежские кроны 1995 года, расходы на различные мероприятия

безопасности приводятся в табл. 6.13.6. Из таблицы видно, что расходы, вызванные

установкой оборудования безопасности, являются значительными.

Таблица 6.13.6. Расходы на различные мероприятия безопасности школьных автобусов.

Сведения приводятся на основании данных Transportation Research Board, 1989

Мероприятие Статья расхода

Расход на 1

автобус (в

кронах)

Ремни безопасности на сиденьях

Расход на установку ремней 15000

Ежегодные расходы на

обслуживание

440

Высокие спинки сиденья Расход на установку ремней 2000

Предупредительная рукоятка

Расход на установку 2650

Ежегодные расходы на

обслуживание

265

Датчики, опознающие препятствие

перед колесами

Расход на установку 21000

Ежегодные расходы на

обслуживание

1060

Сигнал "стоп"

Расход на установку 2650

Ежегодные расходы на

обслуживание

135

Громкоговорительная система

Расход на установку 2650

Ежегодные расходы на

обслуживание

135

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Дополнительные расходы, вызванные тем, что 6-летним детям предоставляют транспорт

для поездки в школу даже на расстоянии 2 км (кроме 4 км), в Норвегии составляют 28,3

млн. крон. Благодаря этому, ежегодно предотвращается 2-4 ДТП, что соответствует

социально-экономической выгоде, равной 3-6 млн крон, т.е. меньше, чем расход,

вызванный реализацией мероприятия. Дополнительные расходы вызваны тем, что радиус

доставки школьников в школу сокращается от 4 до 2 км для 7-9-летних и составляет 79,6

млн. км. Предполагая, что благодаря этому удается предотвратить от 5 до 8 ДТП в год,

экономия составляет 7,5-12 млн. крон в год, что меньше, чем расход на реализацию

мероприятия. Увеличение радиуса доставки детей в школу от 4 до 5 км для 13-15-летних

приводит к экономии, равной 35,8 млн. крон в год. Вместе с тем количество

травмированных в ДТП детей может увеличиться на 3-5 чел, что соответствует расходу,

равному 4,5-7,5 млн. крон в год.

Даже если за основу рассмотрения взяты наиболее оптимистические предположения о

влиянии на ДТП доставки детей в школу школьным автобусом, тем не менее окажется,

что принятая в настоящее время система услуг школьного транспорта экономически не

оправдана.

Если, однако, наряду с снижением аварийности, учитываются выгоды от повышения

пропускной способности сети дорог и улучшенная безопасность и комфортность детей и

родителей, то результат может выглядеть поиному. Возможные выгоды, однако,

недостаточно хорошо изучены, чтобы на их основании можно было составить анализ

эффекта от средств, вложенных на реализацию мероприятия. Такой анализ не дал бы

достаточного основания для оценки того, в каком объеме и при каком расстоянии детей

нужно было бы доставлять в школу специальным школьным автобусом.

ГЛАВА 7

ОБУЧЕНИЕ И ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

УЧАСТНИКОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

7.0. Введение

В настоящей главе рассматриваются мероприя тия по повышению безопасности

дорожного движе ния в таких областях деятельности, как обучение правилам дорожного

движения участников дорожно го движения и их информационное обеспечение.

Этими мероприятиями являются: обучение де тей дошкольного возраста; обучение в

школе; ин формационное обеспечение участников дорожного движения и проведение

массовых пропагандистских кампании содействия; применение табло с изменяе мой

информацией.

Во введении рассматриваются основные сведе ния, имеющиеся в распоряжении авторов о

влиянии указанных выше мероприятий на аварийность, про пускную способность дорог и

состояние окружаю щей среды. Рассматриваются также расходы, связан ные с их

реализацией, и окупаемость этих расходов.

Объем и качество исследований, посвященных влиянию обучения

и информационного обеспечения участников дорожного движения

Под обучением детей подразумевают учебно воспитательную работу, проводимую с

детьми млад шего возраста и молодежью, которые из-за своего возраста еще не могут

быть приняты на учебу в автошколу. Под информационным обеспечением подразумевают

специальные массовые пропаганди стские информационные кампании, направленные на

общественность в целом или на определенные груп пы участников дорожного движения.

Имеются исследования о влиянии обучения и информационного обеспечения на уровень

знаний и навыки поведения участников дорожного движения. Однако немногие

исследования учитывают влияние этих мероприятий на поведение водителей во время

управления автомобилем и еще меньше - влияние на аварийность. В настоящей главе

рассматриваются, в основном, те исследования, в которых поставлена цель определить

влияние массовых пропагандист ских информационных кампаний на количество ДТП.

Такие исследования проводились по следующим причинам. Во-первых, взаимосвязь

между знаниями, отношением и поведением, с одной стороны, и ава рией, с другой

стороны, недостаточно изучено. Нель зя согласиться с предположением, например, что из

менение в отношении водителей к выполнению тре бований Правил дорожного движения

автоматически приведет к изменению количества ДТП (Assum, Midtland and Opdal, 1993).

С другой стороны, сниже ние аварийности и травматизма является конечной целью всех

принимаемых мер, направленных на влияние на знания, отношения и поведение при дви

жении автомобиля.

Одновременно может быть трудно доказать ста тистически достоверные изменения

количества ДТП или травматизма, которые являются результатом кратковременных

пропагандистских кампаний. Что бы дополнить ту картину, которую дают исследова ния,

суммируют результаты исследований с учетом способа оценки степени влияния на

поведение води телей в отношении: (1) использования ремней безо пасности, (2)

использования велосипедного шлема, (3) вождения в нетрезвом виде, (4) превышения ско

рости. Как раз по этим видам поведения взаимосвязь с количеством ДТП относительно

хорошо известна.

В табл. 7.0.1. приводятся результаты математи ческого анализа количества выполненных

исследова ний и полученных результатов, а также их статисти ческая оценка.

Имеются достаточно обширные исследования по эффективности информационного

обеспечения и массовых пропагандистских кампании, направлен ные на участников

дорожного движения. Влияние обучения детей дошкольного возраста (до 6 лет) на

аварийность относительно мало изучено. Немного больше изучены вопросы о влиянии

обучения детей школьного возраста и установка дорожных знаков и табло с изменяемой

информацией на аварийность.

Качество исследований неоднородно. Все ис следования, посвященные обучению детей

дошколь ного или школьного возраста, являются неэкспери ментальными. Два

исследования, проведенные с уча стием Детского клуба дорожного движения (Barnas

Trafikklubb) в Норвегии и Швеции дают весьма про тиворечивые результаты. О влиянии

информирова ния участников дорожного движения имеются как экспериментальные, так

и неэкспериментальные ис следования. Табло с изменяемой информацией пока

используются в ограниченном объеме. Существует немного исследований, посвященных

влиянию этих табло на аварийность, и их результаты недостоверны.

Таблица 7.0.1. Количество исследований, количество результатов и их статистическая

оценка для исследований в области обучения и информационного обеспечения участников

дорожного движения

Мероприятия

Количество

ис

следований

Количество

результатов

Статистически

взве шенный

показатель

Обучение детей дошкольного возраста 3 15 2077

Обучение в школе 4 9 388

Информационное обеспечение участников

дорожного движения и массовые кампании

содействия

13 37 6832

Применение табло с изменяемой информацией 9 17 494

Основные положения о влиянии на аварийность

В Норвегии изучены два типа мероприятий по обучению детей дошкольного возраста.

Этими меро приятиями являются Детский клуб дорожного дви жения и организованное

обучение детей правильно му переходу через дорогу. Сделан вывод о том, что те дети,

которые посещали детские кружки дорожно го движения, реже попадают в ДТП, чем те

дети, ко торые не занимались в этих клубах. В Швеции ре зультаты исследования

показывают противополож ные результаты. Нет никакого единого объяснения этого.

Подготовка детей (возраст от 5 до 9 лет) к пра вильному переходу через дорогу там, где

дети регу лярно находятся, дала в США и Великобритании по ложительный результат:

количество ДТП с участием детей снизилось на 10%. Неизвестно, какой возрас тной

категории детей это снижение касалось, но можно на основании другого исследования

(Midtland, 1995) предположить, что речь идет о детях более старшего возраста (7-9 лет).

Среди исследованных мероприятий, принятых в школе, имеются мероприятия по

обучению детей правильному переходу через дорогу в тех местах, где детям часто нужно

переходить дорогу, а также обу чение езде на велосипеде (баланс, маневрирование,

сигналы, торможение). Обнаружено снижение коли чества ДТП в результате первого

мероприятия, но не в результате второго.

Эффективность массовых информационных кампаний не однозначна. Снижение

аварийности благодаря кампаниям было достигнуто в тех случаях, когда кампания была

(1) четко направлена на опреде ленные типы поведения и определенные ДТП, а так же

когда (2) она была направлена на желанное изме нение типа поведения. Кампании,

которые сочетают ся с усилением полицейского контроля, имеют наи больший успех.

Долгосрочное влияние кампаний не зафиксировано.

Табло с изменяемой информацией дают водите лям замечания об их поведении, например

об исполь зование малой, опасной дистанции до движущегося впереди автомобиля или о

превышении скорости. Известно, что такие табло изменяют поведение води телей и