Справочник по безопасности дорожного движения
Подождите немного. Документ загружается.
Рис. 6.11.2 показывает зависимость между продолжительностью беспрерывной работы за
рулем и количеством ДТП для водителей автобусов. Результаты относятся к ДТП без
указания степени серьезности и основаны лишь на одном исследовании (Harris og Mackie,
1972). До 8-го часа работы за рулем не установлено никакого увеличения риска ДТП. На
9-ом часу относительный риск составляет 1,37 (0,98; 1,94), а на 10-ом часу - 1,58 (0,92;
2,69). На основании этих цифр можно считать, что относительный риск ДТП для
водителей автобуса после 4,5 часов беспрерывной работы за рулем составляет 1,03 (0,87;
1,21); т.е. риск растет на 3% по сравнению с тем, что водитель соблюдает
регламентированный режим работы и отдыха. Повышение риска не является
статистически достоверным. Риск ДТП при продолжительности беспрерывного вождения
свыше 9 часов составляет 1,75 (0,97; 3,16) по сравнению с соблюдением режима работы и
отдыха водителя. Это повышение статистически достоверно на уровне 5%.
Рис. 6.11.2. Риск ДТП в зависимости от количества часов непрерывного вождения для
водителей автобусов
Продолжительность перерыва в вождении
После 4,5 часов вождения водитель должен иметь перерыв продолжительностью 45 мин,
который допускается укоротить до 30 мин. Влияние продолжительности перерыва
рассматривается в исследовании Pokorny, Blom, Van Leeuwen и Van Nooten (1987).
Исследование выполнено в Нидерландах и оно касается городских автобусов с
регулярными маршрутами. Водители таких автобусов в течение рабочего дня обычно
имеют два типа перерывов. Первый тип время, требуемое для регулирования движения
автобусов по расписанию, т.е. отрезок времени от момента прибытия автобуса на
конечную остановку до момента его выезда оттуда в противоположную сторону согласно
расписанию. Продолжительность этого времени - от 5 до 15 мин. Если автобус приходит
на конечную остановку с опозданием, время регулирования сокращается или отпадает
полностью.
Второй тип перерыва водителей автобусов составляет время отдыха, так называемый
перерыв на прием питания или в связи со сменой водителя. Продолжительность этих
перерывов составляет 30-60 мин. Pokorny и другие изучали взаимосвязь
продолжительности перерывов от 0 до 100 минут с количеством ДТП. Средняя
продолжительность перерывов двух типов была 10 мин и 50 мин. Водители, у которых
перерыв был продолжительностью до 69 мин, имели риск ДТП на 4% ниже, чем водители,
у кого вообще не было перерывов ( 24; +21%). Разница не является статистически
достоверной. Выполнен ряд сравнений между короткими и длительными перерывами.
Результаты приводятся в табл. 6.11.3.
Таблица 6.11.3. Влияние продолжительности перерыва в работе на риск ДТП для
водителей автобусов
Продолжительность
перерыва до
Продолжительность перерыва
после
Процентное изменение
риска (%)
0 мин 1-69 мин (в среднем 20 мин) -4 ( -24; +21)
10-14 мин 15-89 мин (в среднем 30 мин) -14 ( -50; +48)
15-19 мин 20-99 мин (в среднем 45 мин) -14 ( -51; +51)
25-29 мин 30 > 100 мин (в среднем 65 мин) -17 ( -60; +51)
30-39 мин 40 > 100 мин (в среднем 65 мин) -5 ( -44; +60)
40-49 мин 50 > 100 мин (в среднем 75 мин) +89 ( -18; +334)
50-59 мин 60 > 100 мин (в среднем 85 мин) -22 ( -67; +83)
Все короткие перерывы Все продолжительности -4 ( -19; +14)
Продление перерыва приводит в большинстве случаев к снижению риска ДТП. Это
наблюдается даже без учета того, какая была продолжительность первоначально.
Результаты, однако, не являются статистически достоверными. Если рассматривать все
продолжительности перерывов как одно (продление перерыва в среднем на 60 мин),
снижение риска аварийности составляет 4% ( -19; +14%). Другими словами,
продолжительность перерыва в вождении имеет относительно небольшое влияние на риск
ДТП водителей.
Эти результаты позволяют нам определить влияние нарушения регламентированной
продолжительности перерывов на риск ДТП. Риск ДТП при соблюдении водителем
регламентированного режима работы принимается равным 1,00. Риск при перерывах
продолжительностью 30-45 мин составляет 1,15 (0,58; 2,28). Риск при перерывах менее 30
мин составляет 0,94 (0,69; 1,59).
Продолжительность суточного отдыха водителей грузовых автомобилей
Lin, Jovanis и Yang, 1993 (1994) изучили влияние продолжительности суточного отдыха
водителей грузовиков на риск ДТП. Риск при том, как суточный отдых составлял до 10,5
ч, был принят равным 1,00. Относительный риск при суточном отдыхе 10,5-13,75 часов
составлял 0,88. При продолжительности суточного отдыха от 13,75 до 25,75 часов
относительный риск составлял 0,87 и при большей чем 25,75 ч. продолжительности - 0,81.
В исследовании не приводятся пределы колебания результатов, но ни один из результатов
не является статистически достоверным.
Наименьшее допустимое время отдыха составляет 11 часов. Относительный риск при том,
когда водитель отдыхает меньше чем 11 часов в сутки, рассчитанный на основании в.у.
результатов, составляет 1,17 (пределы колебания результатов 0,95 - 1,40, оцененные на
основании показателей Т, представленными Lin, Jovanis и Yang).
Влияние непрерывного суточного отдыха
В США водители междугородних маршрутов отдыхают в автомобиле. Кабина водителя
автопоездов нередко оснащена небольшой "спальней" ("sleeper berth"). Влияние
прерывистого суточного отдыха водителя (например, перерывы в вождении 2 раза по 4
часа) на риск ДТП со смертельным исходом исследовалось Hertz (1988). В данном
исследовании было показано, что те водители, которые отдыхали прерывисто, т.е. 3,5 раза
(2,36; 3,94), имели повышенный риск попадания в ДТП со смертельным исходом.
Неизвестно, насколько такой режим работы и отдыха водителей распространен в
Норвегии.
Продолжительность недельного рабочего времена у водителей автобусов
Норвежское исследование (Nygard og Tellnes, 1994) посвящено влиянию различных
аспектов положений о продолжительности работы и отдыха водителей автобусов на их
риск попасть в ДТП. Выборка состояла из 1500 водителей, из которых 87% были
водителями автобусов. ДТП были происшествиями, о которых водители отчитывались
сами. Рис. 6.11.3 показывает основные результаты данного исследования.
Рис. 6.11.3 показывает влияние на аварийность (1) продолжительности недельного
рабочего времена в часах, (2) количества сверхурочных часов в течение предыдущего
месяца, а также (3) фиксированного или сменного режима работы водителя. Риск ДТП
выражен как количество ДТП на одного водителя. Так как водители, которые имеют
много сверхурочной работы и проезжают больше километров, то неясно, насколько
аварийность на пройденный километр показывает такую же тенденцию.
Рис. 6.11.3. Значение различных аспектов продолжительности рабочего времени
водителей на их риск ДТП
Рис. 6.11.3 показывает, что если риск ДТП при 30-часовой рабочей неделе принимается
равным 1,00, то для тех водителей, кто отрабатывает 30-37,5 часов в неделю, риск
составляет 1,57 (1,19; 2,07) и 1,31 (0,97; 1,76) для тех, кто отрабатывает более 37,5 часов в
неделю. Следовательно, наблюдается тенденция повышенного риска аварийности при
более продолжительной рабочей неделе.
Количество сверхурочных часов работы в месяц для водителей автобусов
Рис. 6.11.3 показывает, что если риск для водителей, не отрабатывающих сверхурочных
часов, устанавливается равным 1,00, то для водителей, работающих до 10 часов
сверхурочных в месяц, он равен 1,47 (1,07; 2,01) и 1,40 (0,95; 2,08) для тех, кто
отрабатывает от 20 до 30 сверхурочных часов в месяц и 1,29 (0,91; 1,83) для тех, кто
отрабатывает более 30 сверхурочных часов в месяц. Работа в сверхурочное время,
независимо от его объема, повышает риск аварийности для водителей автобусов.
Фиксированное рабочее время и сменная работа водителей автобусов
Согласно рис. 6.11.3, относительный риск ДТП у тех водителей, которые выполняют
сменную работу, составляет 2,02 (1,61; 2,54) при том, как риск водителей, которые
работают только в дневное время, равен 1,00.
Уважение к правилам труда и отдыха водителя
В норвежском исследовании (Fosser, 1988) была рассчитана частота нарушений
положений о работе и отдыхе в 1984 и 1985 гг. Исследование было основано на анализе
дисков тахометра тех транспортных средств, которые в то время были охвачены
положением о рабочем времени и отдыхе (грузовики и автопоезда весом более 16 тонн).
Исследование показало, что 5,9% времени работы превышало пределы допустимого
рабочего режима водителей.
Положение о рабочем времени и отдыхе с тех пор изменилось с учетом требований
договора AETR. Исследование, проведенное в 1984 и 1985 гг. (Fosser) показало, что 12,3%
наезженного водителями времени противоречило положениям договора AETR. Более
новой информации не имеется. Поэтому результаты исследований частоты нарушения
режима работы и отдыха водителей являются единственной информацией о ситуации в
Норвегии в настоящее время.
Те водители, кто нарушил режим работы и отдыха водителей, ездили 3,8% часов против
положения о непрерывной работе за рулем, 2,3% против положения о суточном отдыхе,
0,7% против положения о недельном отдыхе и 5,5% против положения о допустимой
максимальной продолжительности работы за рулем в сутки (максимальное суточное
рабочее время).
Влияние 100-процентного уважения режима работы и отдыха на аварийность
водителей
На основании описанного выше исследования может быть рассчитано, сколько ДТП
можно было предотвратить при 100-процентном соблюдении положений о рабочем
времени и режиме работы и отдыха водителей (правила договора AETR). Ниже приведены
предпосылки, на которых такой расчет основывается:
Положение
Доля вождения (%) Относительный риск
В
соответствии
с
положениями
Против
положения
В
соответствии
с
положениями
Против
положения
Вождение с перерывами 96,2 3,8 1,00 1,32
Продолжительность суточного
рабочего времени
94,5 5,5 1,00 3,12
Продолжительность суточного и
недельного отдыха
97,0 3,0 1,00 1,17
При 100-процентном соблюдении положений о труде и отдыхе водителей количество ДТП
было бы на 4,3% ниже сегодняшнего. Если за основу расчета принять самую низкую
оценку увеличения риска в результате несоблюдения режима работы и отдыха (1,10 для
перерывов, 2,10 для суточного рабочего времени и 0,95 для суточного и недельного
отдыха), то снижение количества ДТП составляет 2,1% при 100-процентном соблюдении
положений о работе и отдыхе. Если за основу расчета принять самую высокую оценку
увеличения риска аварийности (1,59 для перерывов, 4,64 для суточного рабочего времени
и 1,40 для суточного и недельного отдыха), то снижение количества ДТП в результате
100-процентного соблюдения положений составляет 7,2%.
В последнее время контроль над соблюдением режима труда и отдыха водителей
значительно интенсифицировался. В 1984 году было проведено 15139 подобных проверок.
В 1990 году аналогичная цифра была 49000. В 1995 году количество проверок поднялось
до 195 000. Зато нет информации о том, как интенсификация контроля повлияла на
соблюдение режима труда и отдыха водителями.
Влияние финансовых ограничений на риск ДТП при грузовых перевозках
Влияние экономических рамочных условий на безопасность грузовых перевозок мало
известно. Задача описания этого влияния ставится в отчете ОЕЭР (OECD, 1996), но
одновременно делается вывод, что пока это влияние недостаточно документировано.
Рассматривается гипотеза, согласно которой ужесточение конкуренции снижает
рентабельность перевозок, но перевозчики адаптируют свою деятельность к этому,
снижая расходы на содержание автомобильного парка, что может привести к увеличению
риска ДТП. В названном отчете ОЕЭР приводятся результаты американского
исследования, в котором были сопоставлены различные показатели экономического
положения автотранспортного предприятия и его риска ДТП. Рисунок 6.11.4
характеризует результаты данного исследования.
Рис. 6.11.4. Зависимость между рентабельностью и риском ДТП автотранспортного
предприятия по перевозке грузов в США. Источник: ОЕЭР, 1996
Рис. 6.11.4 показывает тенденцию повышенного риска ДТП в тех предприятиях, у
которых показатели рентабельности работы наиболее низкие, т.е. тех, у кого показатели
себестоимости работы превышают доход от реализации услуг.
Влияние на пропускную способность дорог
Водитель, который соблюдает регламент о труде и отдыхе, затрачивает больше времени
на определенный маршрут, чем водитель, который не придерживается этих положений.
На основании этого можно считать, что правила, регулирующие режим работы и отдыха
водителей, приводят к уменьшению пропускной способности системы дорожного
движения, так как они продлевают время в пути. Одновременно невозможно определить,
насколько дневное рабочее время нужно было бы продлевать, чтобы соответствовать
режиму работы и отдыха водителей.
Если сравнивать с положениями договора AETR, то в 1984 и 1985 гг. 3,8% рабочих часов
за рулем в Норвегии были в противоречии с положением о перерывах в движении (Fosser,
1988). Для того, чтобы стать законным, к подобной продолжительности работы за рулем
нужно прибавлять минимум 30-минутные (или 45-минутные) перерывы. 5,5% рабочего
времени было в противоречии с положениями о максимально допустимом рабочем
времени. Чтобы соответствовать положениям закона, эти рабочие периоды должны были
кончиться раньше и выполниться до конца в следующий день. Те циклы работы, которые
противоречили положениям о времени отдыха водителей, должны были начаться в
предыдущий день, чтобы быть законными.
В исследовании, выполненном в 1993 в Норвегии (Skarstad, 1996), циклы работы
водителей грузовиков были разделены по часам рабочего времени. Табл. 6.11.4
показывает распределение рабочего времени по продолжительности цикла работы
водителя.
Таблица 6.11.4. Распределение циклов работы водителей грузовых автомобилей по
продолжительности цикла. Исследование в области грузового транспорта, 1993
Рабочее время, деленное на
группы
Среднее время за рулем Количество циклов (%)
1-15 минут 10,8 минут 26
16-30 минут 25,1 минут 24
31-60 минут 49,4 минут 19
1-2 часа 1 час и 35 минут 16
2-4 часа 2 часа и 58 минут 10
4-8 часов 5 часов и 52 минуты 4
Свыше 8 часов 11 часов и 15 минут 1
Лишь циклы, которые продолжаются более 4 часов, могут быть отработаны против
положений о непрерывном вождении и максимальной продолжительности суточного
рабочего времени. Положения о продолжительности отдыха могут быть нарушены
независимо от продолжительности цикла. Циклы работы, которые являются достаточно
продолжительными и нарушают положения о перерывах и положения о
продолжительности суточного времени за рулем, составляют 5% от всех циклов, но
представляют 29% всего времени за рулем.
На основании табл. 6.11.4 и другой информации можно рассчитать, что использование
времени в транспортной отрасли увеличилось бы на 2,6%, если бы положения о
перерывах и допустимом суточном рабочем времени соблюдались 100-процентно.
Указанная исходная информация не позволяет рассчитать влияние нарушения положений
о времени отдыха на использование времени в транспортном хозяйстве.
Влияние на окружающую среду
Регулирование продолжительности работы и отдыха можно рассматривать как одно из
мероприятий по охране производственной среды, равно как и мероприятие по
безопасности дорожного движения. Оно должно препятствовать созданию нездоровой
обстановки на работе и хищнической эксплуатации водителей.
В норвежском исследовании среди профессиональных водителей (автобусов и
грузовиков) (Nygard og Tellnes, 1994) было установлено, что около 10% водителей
работает в условиях постоянного стресса. При опросе 46% водителей ответило, что они
поднимают грузы весом 20 кг не менее 20 раз в день. Зато 22% водителей грузовиков (N =
191) и 33% водителей автобусов ответило, что они считают маршруты вождения слишком
натянутыми. Профессиональные заболевания также широко распространены среди
водителей: 60% водителей ответило, что они были в больничном отпуске в течение
предыдущего года. Наиболее распространенными являются заболевания, связанные с
постоянными нагрузками на мышцы и кости скелета, что обусловлено однообразными
и/или неприемлемыми рабочими условиями.
Влияние положений о работе и отдыхе водителей на распространенность
функциональных заболеваний, обусловленных рабочей средой, у водителей не
исследовано.
Затраты
Расходы, связанные с положениями режима работы и отдыха водителей бывают двух
типов: во-первых, расходы, вызванные непосредственно контролем соблюдения этих
положений. Эти расходы в 1995 году в Норвегии составляли около 5 млн. крон (Годовой
отчет Государственной дорожной службы, Statens vegvesen, 1995; Veileder 9, Norsk Veg
og vegtrafikkplan, 1998-2007).
Второй тип расходов связан с дополнительным расходом времени при соблюдении
положений о режиме труда и отдыха. Эти расходы трудно оценить удовлетворительно,
так как нам неизвестно, каким был бы расход времени без введения указанных
положений. В качестве исходной точки можно взять ту минимальную оценку увеличения
расхода времени, которое было бы при 100-процентном соблюдении данных правил, т.е.
2,6%, что соответствует 1 млн. часов в год. Увеличение расхода времени работы
транспорта оцениваются в 260 млн. крон в год.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий
В Норвегии не проведено анализов выгоды и затрат, связанных с положениями о режиме
работы и отдыха. Чтобы проиллюстрировать возможный эффект этого мероприятия, нами
рассчитан пример. При 100-процентном соблюдении положений о режиме работы и
отдыха в группах транспортных средств, охваченных этим положением, количество ДТП
было бы на 4,3% ниже, чем сегодня. Это соответствует сокращению количества ДТП с
участием большегрузного транспорта на 40-45% в год. При этом экономия из-за
предотвращения ДТП составляет 112 млн. крон в год.
Увеличение расхода времени из-за соблюдения режима работы и отдыха водителей не
может быть включено в расходы транспортников, так как в расчет выгоды от реализации
мероприятия не должна быть включена выгода, достигнута путем нарушения
законодательства (Elvik, 1997). Неизвестно, насколько нужно было бы усилить контроль
над соблюдением режима труда и отдыха, чтобы достичь 100-процентного соблюдения
положений. Само собой разумеется, что, например, 10-кратное увеличение контроля
обходится дешевле, чем размер выгоды в виде снижения аварийности, достигаемой
благодаря полному соблюдению положений о работе и отдыхе всеми водителями.
6.12. Требования к безопасности движения специальных транспортных средств
Введение
Для выполнения своих задач специальные спасательные транспортные средства должны
иметь возможность быстрого и безопасного перемещения в сложных условиях дорожного
движения. Однако эти требования не всегда легко объединить на практике. Чтобы
предоставить специальным транспортным средствам возможность выполнить свою
работу, водители этих транспортных средств вправе в определенных ситуациях нарушить
правили дорожного движения, например, правила, регламентированные дорожными
знаками, режим скорости, стоянки и другие предписания (статья 11 Закона о дорожном
движении, Trafikklovens, §11). Другие участники обязаны уступить дорогу транспортному
средству, которое осуществляет движение с проблесковым маячком и/или с сиреной.
Под спасательными операциями понимается движение с проблесковым маячком и/или с
сиреной, которые установлены на машинах скорой помощи, полицейских автомобилях и
мотоциклах или пожарных машинах. Специальные транспортные средства не обязаны
иметь отличительные знаки, а, к примеру, полицейские машины без отличительных
знаков могут включать проблесковые маячки и сирену. Сирена не должна использоваться
одна при выполнении спасательной операции специальными транспортными средствами.
В качестве специальных транспортных средств могут быть использованы только те,
которые именно так регистрированы.
В двух норвежских исследованиях риск ДТП при выполнении спасательных операций
изучался в отношении машин скорой помощи, пожарных и полицейских машин (Frоyland,
1983; Fosser, 1986). В этих исследованиях приводятся следующие показатели ДТП с
травматизмом в 1980 - 82 гг. (табл. 6.12.1).
Таблица 6.12.1. Риск ДТП с травматизмом у специальных транспортных средств в
Норвегии
Тип специального транспортного
средств
Кол-во ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км
Управление
специальным
транспортным
средством
Управление
обычным
транспортным
средством
Управление
всеми видами
транспортных
средств
Дорожное движение в целом - - 0,41
Автомобиль скорой медицинской
помощи
3,9 0,49 1,16
Пожарный автомобиль 10,4 - 1,90
Полицейский автомобиль 23,5 1,04 1,73
Все типы спасательных транспортных средств обладают более высоким риском ДТП, чем
в среднем для всего дорожного движения. При выполнении спасательных операций этот
риск увеличивается. Риск ДТП при выполнении спасательных операций в 10-20 или даже
60 раз выше, чем в среднем при движении в транспортном потоке. При обычном
движении автомобили скорой помощи имеют не больший риск ДТП, чем остальные виды
дорожного движения, а риск полицейских автомобилей является 2,5-кратным по
сравнению с обычным движением. Риск пожарных автомобилей в обычном дорожном
движении неизвестен. При выполнении оперативной или спасательной работы в Норвегии
ежегодный пробег специальных транспортных средств составляет 3,5 млн. авт-км. Эта
цифра составляет 0,1 промилле от всего объема работы транспортного сектора.
Соответствующее исследование было проведено в Швеции
(Transportforskningsdelegationen, 1979). Материал исследования составляли заявленные в
страховые компании ДТП, т.е. материал, в котором преобладают ДТП с материальным
ущербом. В этом исследовании было показано, что автомобили скорой помощи обладают
3- и 1,6-кратным риском ДТП при выполнении спасательных операций, чем в обычном
движении. Показатель риска ДТП для полицейских машин в Швеции неизвестен, но
предполагается, что он 2-кратный при выполнении оперативных заданий по сравнению с
обычным движением, когда все специальные транспортные средства объединены в одно
по этому показателю. Неизвестно, чем вызваны такие большие различия уровня риска
между Норвегией и Швецией. Преследование нарушителя на автомобиле представляет
особенно большой риск, который является весьма актуальной проблемой для полиции.
Подобная обстановка увеличивает риск ДТП не только с травматизмом полицейских, но и
других (посторонних) участников дорожного движения.
ДТП с травматизмом, которые происходят при аварийных выездах, намного серьезнее,
чем аналогичные ДТП в других случаях (Frоyland, 1983; Fosser , 1986). Это может
зависеть от того, что эти ДТП совершаются на весьма высоких скоростях движения.
Столкновения с другими машинами составляют около 75% всех ДТП с участием
специальных транспортных средств. Нередко совершаются ДТП на перекрестках. Зато
пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты редко попадают в ДТП с участием
специальных транспортных средств. Лица, находящиеся в автомобиле скорой помощи
(пациент и медицинский персонал, находящийся вместе с ним в одном пространстве),
могут получать серьезные травмы при столкновениях (Turbell, 1980).
Нельзя представить себе, что проблемы ДТП, связанные с вождением специальных
транспортных средств, могут быть решены целиком и полностью за счет прекращения
подобного движения. Задача заключается в том, чтобы обеспечить максимальную
безопасность при вождении спасательных транспортных средств.
Требования к безопасности движения спасательных транспортных средств сводятся к
ограничению всех видов опасности, связанной с подобным движением, и к тому, чтобы
это движение было таким же безопасным, как и прочие виды дорожного движения.
Описание мероприятий
Нарушение правил дорожного движения при выезде специального транспортного
средства по вызову должно рассматриваться как фактор риска. Движение с нарушением
правил дорожного движения допускается лишь при предупреждении об этом
проблесковыми маячками и/или сиреной. Специальные требования к безопасности