Справочник по безопасности дорожного движения
Подождите немного. Документ загружается.
Если рассматривать каждое из отдельных анализируемых мер в отдельности, можно
сказать, что большинство результатов направлено на сокращение количества ДТП. Очень
часто эти сокращения являются также статистически значимыми. Некоторые влияния
кажутся относительно незначительными, но если поближе посмотреть на отдельную
степень аварии или тип происшествия, влияние может быть относительно большим.
Таким примером может служить стационарный контроль скорости, когда общее влияние
является низким и составляет всего 2-процентное сокращение количества происшествий,
зато происшествия со случаями гибели и происшествия с травматизмом сократились на 19
и 6% соответственно. Наблюдается тенденция увеличения происшествий с материальным
ущербом. Такая тенденция к сокращению тяжелых степеней ранения и увеличению
материального ущерба не кажется необоснованной, поскольку стационарный контроль
скорости влияет на общий уровень скорости.
Возможно несколько неожиданным является то, что мера по контролю поведения при
патрулировании обеспечивает снижение количества происшествий на 16%. Это касается
происшествий с травматизмом и происшествий без случаев гибели, когда эффект является
ненадежным из-за небольшого количества материала. Для этой меры имеются лишь
несколько исследований, но эффективность патрулирования может быть выше при его
ограниченном применении, например, в вечернее и ночное время в конце недели и в
ограниченных городских районах.
Влияние регулирования законом езды в состоянии алкогольного опьянения является
весьма постоянным. Все меры этой группы, кажется, влияют на количество
происшествий: введение соответствующих законов - на 4,5%, снижение нормы промилле
для всех водителей - на 3%, снижение нормы промилле для новых водителей - на 6% и
увеличение возраста для отпуска спиртных напитков - на 18%. Последний результат
подтверждается тем, что "обратная мера" - снижение возраста для отпуска спиртных
напитков - дает тот же самый прирост количества происшествий (18%). Общее влияние
контроля содержания алкоголя в крови может быть относительно небольшим, сокращение
количества происшествий на 3,7%, но влияние на происшествия со смертельным исходом
и происшествия с травматизмом является относительно высоким, 9 и 7% соответственно.
Изъятие водительских удостоверений является очень эффективной мерой, она
обеспечивает сокращение количества происшествий на 18%, в то время как меры по
лечению и реабилитации являются плохой альтернативой изъятию водительских
удостоверений, они увеличивают количество происшествий на 28% относительно
применения изъятия водительских удостоверений. Общее влияние штрафных санкций -
штрафов, тюремного заключения изъятие водительских удостоверений по расчетам дает
сокращение количества происшествий на 10%, но изменение наказания в виде тюремного
заключения на штрафы имеет определенный эффект сокращения количества
происшествий на 4%. Сокращение происшествий со смертельным исходом сократилось на
19%. Интересно отметить, что эта мера документально подтверждена только в Швеции и
Норвегии, где замена тюремного заключения на штрафы была предпринята в 1990 и 1988
гг. соответственно.
Контроль применения личного оборудования безопасности, которое в данной взаимосвязи
относится к ремням безопасности и обеспечению безопасности детей, дал увеличение
примерно на 20% для водителей и пассажиров автомобилей и на 13% в отношении
обеспечения безопасности детей. Однако такие влияния трудно обобщить, поскольку
увеличение применения личных средств безопасности зависит от исходного уровня.
Однако важным здесь является урок отдельных американских штатов и Канады, где путем
систематического контроля довели применение ремней безопасности до уровня примерно
90%. Такой тип стратегий, следует надеяться, будет иметь положительный эффект при
применении его также в Норвегии, где процент применения личных средств безопасности
ниже, в особенности в густонаселенных местностях. Следует отметить также, что в
отдельных европейских странах (Германия и Англия) процент применения ремней
безопасности достигает 92-90%.
Контроль скорости и езды на красный свет дал сокращение количества происшествий с
травматизмом на 17 и 12% соответственно. Последний результат кажется несколько
неожиданным, поскольку одно норвежское исследование показало увеличение количества
происшествий на перекрестках, где были установлены автоматические приборы контроля
дорожного движения.
Отсутствуют исследования, которые показывали бы влияние штрафов и упрощенного
рассмотрения нарушений на происшествия, однако имеется выразительный норвежский
опыт, когда в 1979 г. ввели штраф за неприменение ремней безопасности. Влияние,
которое этот порядок имел на применение ремней безопасности, можно назвать
огромным, хотя влияние на сокращение степени ранений при происшествиях можно
считать лишь косвенным.
Применение писем с предупреждением, отметок в водительских удостоверений и изъятие
водительских удостоверений, как следствие системы отметок в водительских
удостоверениях, является мерой, которая была введена в Норвегии в 1989 г., но которая
была отменена. Имеется хорошее документальное подтверждение влияния меры на
происшествия. Лучшая оценка снижения количества происшествий составляет 15%.
Создается впечатление, что мера по повышению возраста для отпуска алкогольных
напитков, понижению уровня промилле для новых водителей, контролю применения
ремней безопасности, проколам в водительских удостоверениях с возможным
впоследствии изъятием удостоверения, представляет меру с потенциальными
возможностями, которые не использованы в Норвегии.
Различные условия страхования дают различные влияния на происшествия. Ужесточение
предписания о страховании гражданской ответственности дает увеличение происшествий
со смертельным исходом, происшествий с травматизмом и происшествий с материальным
ущербом на 17, 15 и 30% соответственно. Введение объективной ответственности и
нижних пределов возмещения, кажется, также влияет неблагоприятно на количество
происшествий, больше всего на происшествия с травматизмом (увеличение на 26%).
Предполагается, что увеличение количества происшествий можно объяснить тем, что
хорошая страховка способствует менее осторожному поведению. Страхователь, имеющий
страховку автомобиля со всем оборудованием, имеет такой же риск происшествий, как и
страхователь без такой страховки, в то время как выплата отработанной премии
наличными ("обратная система премий") влияет благотворно на сокращение количества
происшествий (22%).
Влияние на пропускную способность дорог
Меры в этой области не имеют основной целью влиять на пропускную способность, но
здесь имеются некоторые исключения.
Стационарный контроль скорости влияет на уровень скорости. Среднее
достигаемое сокращение составляет около 2 км/ч. Эффект распределения по
времени и пространству показывает, что сокращение скорости можно
поддерживать от 2-х дней до 10 недель после завершения усиленного контроля.
Получаемый эффект изменяется примерно от 1 км до 22 км от места, где
осуществлялся стационарный контроль скорости. Статистически значимые
сокращения скорости, показанные на длинных участках дороги (в отношении
скорости на контрольном участке), составляли около от 0,9 до 6,4 км/ч. Низкая
скорость сокращает пропускную способность при условии, что это не является
проблемой мощности дороги, но если скорость будет распределена более
равномерно, это при насыщенном дорожном движении будет означать лучшее
использование мощности дороги и в целом улучшит пропускную способность.
Автоматический контроль скорости может также иметь подобное влияние на
пропускную способность. Неизвестно, в какой степени водители автомобилей
компенсируют высокую скорость вне участков, в которых, как они считают,
осуществляется ручной или автоматический контроль скорости.
Изъятие водительских удостоверений имеет индивидуальное влияние на
пропускную способность. Водители, у которых изъяты водительские
удостоверения, имеют ограниченную индивидуальную пропускную способность,
поскольку они вынуждены пользоваться другими видами транспорта на период
лишения водительских удостоверений.
Автоматический контроль проезда на красный свет может иметь влияние на
пропускную способность дорог путем изменения стиля вождения, когда некоторые
будут ездить более осторожно и останавливаться на желтый свет вместо проезда
перекрестка. Это может несколько сократить развитие дорожного движения.
Влияние на окружающую среду
В той мере, как рассматриваемые мероприятия влияют на уровень скорости, можно
считать, что они позволяют снизить шум и выбросы отработанных газов на определенном
уровне скорости.
Стационарный контроль скорости и автоматический контроль скоростного режима,
следовательно, могут повлиять на условия окружающей среды.
Автоматический контроль скоростного режима и движения на красный свет может
привести к увеличению выброса отработанных газов, так как большее число
автомобилистов останавливается на желтый свет светофора вместо того, чтобы проехать
через перекресток.
Затраты
Табл. 8.0.2 показывает общие расходы, вызванные мероприятиями по контролю и
наказаниям в 1995 году в том виде, как эти мероприятия осуществляются в Норвегии.
Таблица 8.0.2. Расходы, вызванные мероприятиями по контролю и наказаниям в 1995
году в Норвегии
Мероприятия
Стоимость в млн.
крон (в ценах
1995 г.)
8.1. Стационарный контроль скорости 90
8.2. Контроль поведения при патрулировании 130
8.3. Регулирование законом езды в состоянии алкогольного опьянения 1
8.4. Контроль содержания алкоголя в крови, наказания и меры против
рецидивизма
40
8.5. Контроль применения личных средств безопасности (применение
ремней безопасности)
37
8.6. Автоматический контроль скорости 21
8.7. Автоматический контроль езды на красный свет 1
8.8. Штрафы и упрощенное рассмотрение нарушений -
8.9. Штраф и тюремное заключение 112
8.10. Письма с предупреждением, отметки в правах и изъятие
водительских удостоверений
31
8.11. Условия страхования
37
Данные о расходах мероприятий по пп. 8.1, 8.2, 8.3, 8.5 и 8.9 основаны на ценах 1992 года
с учетом юстировки цен к уровню 1995 года (Hagen, 1994). Расходы тюремной службы и
судебного аппарата выделены из расходов контроля и приводятся в составе расходов
наложения штрафов и тюремного наказания. Расходы по пп. 8.6 и 8.10 основаны на
исследовании, посвященном исполнению закона о дорожном движении (Elvik, 1997).
Расходы, связанные с условиями страхования, относятся к той части страховой премии,
которая страховым обществом оплачивается как возмещение ущерба, вызванного ДТП
(Pihl og Hamre, 1989). Остальные цифры расходов обусловлены соответственно.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий
О контроле и наказаниях имеется только немного анализов выгоды и затрат. Чтобы
иллюстрировать вопрос, приводится пример расчета.
Обсуждается вопрос о том, можно ли включить пользу, привлекаемую нарушителем от
правонарушения (например, экономия времени благодаря превышению допустимого
скоростного режима), в состав пользы в анализе общественно-экономического эффекта
мероприятия. Вопрос рассматривается также в отчете Института экономики транспорта
Норвегии (Elvik, 1997), в котором делается вывод о том, что такая польза не может быть
включена в состав пользы в анализе соотношения выгоды и затрат. Поэтому в
нижеследующих анализах польза от правонарушения не включается в состав выгоды. Это
значит, к примеру, что снижение скорости до уровня, указанного знаками дорожного
движения, и вызванный этим дополнительный расход времени, в расчете не учитываются.
Соотношение выгоды и затрат приведено в табл.8.0.3.
Таблица 8.0.3. Соотношение выгоды и затрат
Мероприятия
Соотношение
выгоды к
затратам
8.1. Трехкратное увеличение стационарного контроля скорости 6,5
8.4 Трехкратное увеличение контроля содержания алкоголя в крови 1,2
8.5. Трехкратное увеличение контроля применения личных средств
безопасности
3,6
8.6. Автоматический контроль скорости - на том уровне, как он 8,9
осуществляется в настоящее время
8.7. Автоматический контроль проезда перекрестка на красный свет 0,8
8.10. Изъятие водительских удостоверений (настоящая практика) 9,2
Расчеты показывают, что контроль скорости, езды в нетрезвом состоянии и использования
ремней безопасности, по всей вероятности, имеет положительный
общественноэкономический эффект. Менее вероятно, что контроль движения на красный
свет обладает подобным эффектом. Автоматический контроль скорости и изъятие
водительского удостоверения за вождение в нетрезвом виде являются менее выгодными
мероприятиями в том виде, как они осуществляются сегодня.
8.1. Контроль скорости движения на стационарных постах
Введение
Участники дорожного движения не всегда относятся с должным уважением к
требованиям ограничения скорости. Скорее наоборот, поскольку превышения
ограничения скорости являются весьма обычными, вероятно, это наиболее широко
распространенное нарушение правил дорожного движения. Многие водители превышали
бы допустимый скоростной режим даже более значительно, если бы они были убеждены в
том, что на данном участке дороги нет полицейского контроля. Даже при относительно
низком фактическом риске быть пойманным за нарушение, сознание наличия контроля
оказывает определенное влияние на поведение участников дорожного движения.
Исследование изменений в поведении участников дорожного движения во время
двухнедельной забастовки полиции в Финляндии в 1975 году (Summala и другие, 1980)
показало, что средняя скорость изменилась относительно мало. Зато количество грубых
превышений скорости увеличилось на 50-100%. Увеличение скорости и повышение риска
ДТП, а также степени серьезности аварий (см. п. 2.11 Ограничение скорости)
документировано надежно. Вероятность гибели пешехода, на которого наезжает
автомобиль со скоростью 60 км/ч, очень высокая, равна почти 1 (Anderson и другие, 1997).
При скорости 50 км/ч погибает примерно 85% пешеходов, на которых наехала машина, но
при скорости 30 км/ч - лишь 8%. Поэтому особенно важно соблюдать допустимый
скоростной режим там, где двигаются пешеходы.
Несмотря на наличие общего ограничения скоростного режима и указания ограничений
знаками дорожного движения на дорогах Норвегии, многие превышают допустимую
предельную скорость. Нижеприведенные цифры взяты из трех норвежских исследований,
выполненных в различные моменты времени и показывающих количество
автомобилистов, которые нарушали предписания знака об ограничении скорости
(Amundsen и Pedersen, 1972; Samferdsels departementet, St meld nr 72, 1977-78; Sakshaug,
1986):
Таблица 8.1.1. Количество превышений допустимого скоростного режима в Норвегии в
период 1971, 1971-77 гг. и 1980-84 гг.
Величина
ограничения скорости
Количество нарушений ограничений скорости, %
1971 г. 1971-77 гг. 1980-84 гг.
50 км/ч 22 35 44
60 км/ч 14 20 35
70 км/ч 9 20 30
80 км/ч 15 15 42
90 км/ч 16 20 55
Мы не уверены относительно сопоставимости этих цифр и не знаем, насколько они дают
достоверную картину о развитии скоростей в рассматриваемые периоды. Измерения
скорости выполнялись в разных местах и при неодинаковых условиях измерения.
Более новая информация, собранная в процессе экспериментирования на различных
уровнях контроля, показала, что превышения скорости на определенных участках могут
быть большими, причем имеется большая вариация между дневным и ночным временем
(Vaa и другие 1995). Табл. 8.1.2 показывает количество превышений допустимого
скоростного режима в дневное время суток (с 9.00 до 15.00) и ночное время (с 0.00 до
6.00) на четырех участках дороги между Осло и Сэрландет. Превышение скорости было
при этом определено как "превышение допустимой скорости более чем на 10 км/ч".
Таблица 8.1.2. Количество превышений допустимого скоростного режима в дневное и
ночное время
Ограничениеvскорост
и
Количество превышения (10 км/ч выше допустимого уровня), %
Магистраль
государственног
о значения
35/280*
Автомагистрал
ь Е18*
Магистраль
государственног
о значения 2*
Магистраль
государственног
о значения 35
00-06 09-15 00-06 09-15 00-06 09-15 00-06 09-15
60 км/ч - - - - 35 12 - -
80 км/ч 32 21 30 11 27 22 34 22
*Участки, на которых измерялась скорость: Бувскуруд, Рогаланд, Акерсхус, Вестфолд.
Другой способ оценки уровня скорости, применяемый на норвежских дорогах, - это
наблюдение за развитием средней скорости. Рис. 8.1.1 показывает процентное изменение
средней скорости в течение двух лет в период 1980-1994 гг. (Statens vegvesen, 1995). В
этом обзоре уровень 1982 года принимается равным 100.
Рис. 8.1.1 показывает, что уровень скорости на норвежских дорогах растет с 1982 года.
Среднее повышение за весь период (1982-1994 гг.) составляет 6%. Вероятная причина для
снижения скорости, обнаруженного в 1987 году, заключается в интенсификации контроля
со стороны полиции, а также ряда мероприятий, принятых как реакция на высокую
аварийность в период 1984-1986 гг.(Sakshaug, 1989).
Рис. 8.1.1. Процентное изменение средней скорости в Норвегии в период 1980-1994 гг.
(1982 = 100)
В 1988 году Государственная дорожная служба Норвегии отказалась от ручного
измерения скорости радаром и ввела взамен более быструю, автоматическую систему
учета скорости движения, работающую в круглосуточном режиме (Heir, 1993). В 1993
году систему быстрого измерения скорости ввели в эксплуатацию в 68 узлах на разных
дорогах страны. Благодаря новой системе учета скорости стало возможным следить за
развитием скорости с 1988 года. Рис. 8.1.2 показывает динамику развития скоростного
режима на двух группах дорог: дороги с ограничениями 50, 60 и 70 км/ч и дороги с
ограничением 80 км/ч (Statens vegvesen, 1995):
Рис. 8.1.2. Изменение средней скорости всех транспортных средств на пунктах учета
скорости (Statens vegvesen, 1995)
Рис. 8.1.2 показывает, что средняя скорость движения на дорогах Норвегии в пунктах
учета скорости при ограничениях 50, 60 и 70 км/ч после 1990 года снизилась, а скорость в
пунктах с ограничением 80 км/ч повысилась в период 1992-1994 гг. Динамика развития
скоростного режима основана на учете скорости в 68 пунктах за период 1992-1994 гг., при
том, что в предыдущие годы количество пунктов учета было немного меньше (Heir, 1994).
То развитие, которое прослеживается по приведенным рисункам, является, естественно,
лишь индикативным о том, что фактически происходит в отношении развития скоростей
на дорогах Норвегии, поскольку измерение скоростей в круглосуточном режиме пока не
достаточно широко распространено. Развитие скорости здесь выбрано не по признаку
представительности, но может приниматься как пример фактического развития скоростей
в Норвегии.
Стационарный контроль скорости должен поддерживать и даже повысить уважение
автомобилистов к ограничениям скорости. При этом в результате снижения скорости
должна снизиться аварийность. Высокая скорость повышает и расход горючего и,
следовательно, - выбросы отработанных газов. Уровень шума от движения транспорта
также увеличивается.
Описание мероприятий
Необходимо различить между контролем скорости стационарными методами и контролем
скорости и поведения водителей "мобильными методами", т.е. патрулированием
полицейских автомобилей. Разница относительна, так как доказан эффект "во времени и
пространстве", связанный со контролем скорости полицией на стационарных постах, но не
с мобильным патрулированием (Shinar og McKnight, 1985; Vaa, 1993). Под эффектом "во
времени и пространстве" подразумевается, что участники дорожного движения
воспринимают присутствие полицейской машины как распространяющееся во времени и
пространстве гораздо шире, чем фактическое место нахождения полицейского
автомобиля. Понятие "стационарный контроль скорости", как таковое, не без проблем. В
научной литературе нередко бывает, во-первых, что форма контроля вообще не
определялась или определялась недостаточно четко. Во-вторых, достаточно редко бывает,
что применяется "чистый" стационарный контроль (например, использование
стационарного радара, находящегося в полицейском автомобиле без отличительных
знаков полиции, или наблюдательный пост, где регистрируется скорость автомобиля и в
последствии останавливаются автомобили, превышающие ограничение и штрафуются
нарушители). В-третьих, наряду со стационарным контролем полиция применяет
различные методы, в частности, патрулирование. Предлагается следующее более точное
определение метода: Стационарные пункты контроля скорости или контроль,
применяющий различные методы (сочетание различных методов), среди которых
стационарный контроль является одним элементом. Формы контроля скорости,
используемые в настоящее время, являются следующими:
Стационарные контрольные посты с использованием радара или измерения
средней скорости (посты наблюдения) и посты останова с дежурством
полицейского автомобиля без отличительных знаков или с ними. Эти посты часто
располагаются в "самом неожиданном месте".
Стационарный контроль с воздуха (с использованием вертолета/самолета как точки
наблюдения) и с заметным постом останова с дежурством полицейских в форме.
Стационарный контроль "американского типа" с помощью радара: стационарный
пост наблюдения и подвижный пост останова (полицейский, находящийся на посту
наблюдения, измеряет скорость с помощью смонтированного в оконной раме
автомобиля радара, проводит прямое преследование и назначает санкции
нарушителю).
Стационарные посты наблюдения могут контролировать не только скорость, но и
другие аспекты поведения участников дорожного движения, в частности:
использование ремней безопасности, вождение в нетрезвом состоянии, проверку
документов (водительское удостоверение, наличие паспорта на автомобиль и
другие), а также контролировать техническое состояние автомобилей. С точки
зрения тех водителей, кого не останавливают, такой вид контрольной деятельности
фактически не отличается от контроля скорости. Пост останова автомобилистов
может быть видным для водителей. Наоборот, тогда он играет роль
"устрашающего" эффекта. Такой контроль в принципе влияет и на соблюдение
скоростного режима. В практике полиция нередко контролирует не только
превышение скорости, но и другое поведение участников дорожного движения.
Влияние на аварийность
Следующие 16 исследований посвящены изучению влияния стационарной контрольной
деятельности на аварийность (и, в определенной мере, на скорость), а также влияние
такой контрольной деятельности, которая включает в себя элементы стационарности. В
каждом из следующих исследований было указано, какие формы контроля применялись:
Novak и Shumate (1961, Уисконсин, США): неспецифицированный вид контроля
предположительно стационарный радарный контроль "американского типа".
Ekstrum, Kritz и Strumgren (1966, Швеция): стационарный контроль скорости, проверка
документов, состояния транспортного средства и массы. Патрулирование на машинах и
мотоциклах.
Munden (1966, Великобритания): стационарный контроль скорости, патрулирование
пешком, на автомобиле и на мотоцикле.
California Highway Patrol (1966, США): неспецифицированный вид контроля -
предположительно стационарный радарный контроль "американского типа".
Campbell и Ross (1968, Коннектикут, США): радарный контроль "американского типа".
Saunders (1977, Австралия): стационарный контроль скорости и патрулирование.
Roop и Brackett (1980, Техас, США): неспецифицированный вид контроля.
Brackett и Beecher (1980, Техас США): стационарный контроль скорости "американского
типа".
Carr, Schnelle и Kirchner (1980, США): контроль с помощью радара.
Sali (1983, Айдаго, США): контрольная деятельность с помощью STEP (Selective Traffic
Enforcement Program).
Kearns и Webster (1988, Австралия): наблюдение с воздуха с сообщением в посты останова
на холме.
Legget (1988, Астралия, Тасмания): стационарный контроль скорости.
Salusjarvi и Mаkinen (1988, Финляндия): стационарный контроль скорости с помощью
радара.
McCartt и Rood (1989, Нью Йорк, США): контроль скорости (контроль с воздуха в
сочетании с двумя или тремя полицейскими автомобилями, преследующими
нарушителей), VASCAR (Visual Average Speed Computer and Recorder - стационарная
единица с 2-3 полицейскими автомобилями для преследования): контроль скорости из
полицейских автомобилей без отличительных знаков или "незаметных гражданских
автомобилей", с радаром и 2-3 автомобилями для преследования, стационарный контроль
скорости с помощью радара как норвежского, так и "американского" типа, использование
различных типов контроля на определенном участке дорог, с "буферными" зонами
(продолжительность: 7-8-кратная).
Carlsen и Svendsen (1990, Норвегия): стационарный контроль скорости, контроль
управления автомобилем в нетрезвом виде, патрулирование в полицейской форме,
радары.
Andersson (1991, Швеция): стационарный контроль скорости с помощью радара.
Statens vegvesen Vegdirektoratet/Utrykningspolitiet (1996, Норвегия): стационарный
контроль скорости и патрулирование.
Табл. 8.1.3 показывает влияние "чистого" стационарного контроля на аварийность, а
также влияние стационарного контроля скорости как элемента другого вида контроля.
Таблица 8.1.3. Лучшая оценка и пределы колебания результатов по влиянию на
аварийность стационарного контроля скорости/контроля с помощью сопоставимых
методов
Тяжесть последствий ДТП
Процентное изменение количества ДТП
Тип ДТП, на который
влияет
Лучшая оценка
Пределы колебания
результатов
Все Все -2 ( -4; -1)
ДТП со смертельным
исходом
Все -14 ( -20; -8)
ДТП с травматизмом
человека
Все -6 ( -9; -4)
ДТП с материальным Все +1 ( -1; +3)