Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

полицейско го контроля. Другим фактором является то, что теперь можно проводить

контроль на содержание алкоголя в крови водителей на чисто случайной основе, тогда как

прежде необходимым условием требовать сдачи крови на анализ было предоставление

подозрения в вождении в состоянии алкогольного опьянения (Vaas, 1988).

Как видно из рис. 8.4.1, основной проблемой, од нако, в отношении происшествий,

совершенных води телями в состоянии алкогольного опьянения, являются водители с

высоким значением промилле (в особенно сти свыше 1,5). На этих водителей приходится

20% всех случаев вождения в состоянии алкогольного опьянения (Glad, 1985C). Водители,

находящиеся под воздействи ем алкогольного опьянения, участвовавшие в происше

ствиях с травматизмом, они составляют более 50% (Assum og Ingebrigtsen, 1990), а

погибшие водителей, находившихся в состоянии алкогольного опьянения, почти 80%

(Glad, 1985C). Водителей с высоким содер жанием промилле можно вероятно

рассматривать в качестве экстремальной группы среди водителей, нахо дящихся под

воздействием алкогольного опьянения (Glad og Vaas, 1993). Значительная часть этих

водите лей имеет серьезные проблемы с алкоголем и потребля ет его в течение

длительного времени. Часто они ездят без водительских удостоверений, поскольку их

изъяли раньше (Ruud og Glad, 1990).

Исследование среди задержанных водителей, осужденных за езду в состоянии

алкогольного опья нения, показало, что 50% были также раньше осуж дены за

криминальные действия в течение последних пяти лет (Ruud og Glad, 1990). Из этих 50%

половина раньше была осуждена за езду в нетрезвом состоянии или другое пьяное

поведение в общественных мес тах, в то время как оставшаяся половина обвинялась в

нарушениях правил дорожного движения, кражу со взломом, насильственные действия и

т.д.

Рецидив среди водителей под воздействием ал когольного опьянения также велик.

Исследование судебно токсикологического института показало, что в течение

шестилетнего периода 40% осужденных водителей за езду в нетрезвом состоянии вновь

при нялись за старое (Gjerde og Mоrland, 1991). Было проведено также исследование

рецидива среди води телей, которые ездили под воздействием высоких концентраций

медикаментов, как правило, успокои тельных лекарств или наркотиков (Gjerde, 1989). В

течение пятилетнего периода 50% этих водителей были снова задержаны за вождение в

состоянии опь янения, т.е. рецидив того же порядка, что и для води телей с высоким

значением промилле. Поэтому ме ры, которые должны предупредить рецидив с помо щью

лечения, реабилитации, просветительской рабо ты, находятся среди мер, рассматриваемых

в данной главе.

Контроль и санкции за вождение в состоянии алкогольного опьянения на постах контроля,

изъятие водительских удостоверений, санкции в виде штра фов и тюрьмы и возможные

меры по лечению имеют целью самостоятельно или во взаимодействии с дру гими мерами

предотвратить езду в состоянии алко гольного опьянения и воспрепятствовать рецидиву

ранее осужденных водителей за езду в нетрезвом состоянии так, чтобы количество

происшествий с участием нетрезвых водителей сократилось.

Описание мероприятий

Исследовательская литература о вождении в не трезвом состоянии является весьма

обширной. По этому при пересмотре этой литературы попытались сделать различия

между двумя большими группами мер. В настоящем параграфе рассматриваются кон

троль и санкции за вождением в нетрезвом состоя нии, т.е. различные формы

реабилитации водителей, осуществляющих вождение в состоянии опьянения, а в п. 8.3

рассматриваются меры по регулированию законом, т.е. запрет на вождение в нетрезвом

состоя нии, предельные значения промилле и возраст для отпуска алкогольных напитков.

Может быть затруд нительно различать между общим законодательст вом, влияющим на

поведение, и теми штрафными санкциями, которые могут применяться при наруше нии

закона, однако различие между общепревентив ными и индивидуально превентивными

влияниями мер может рассматривались по отдельности.

Реакции на езду в нетрезвом состоянии и на езду в состоянии иного опьянения - это

изъятие водительских удостоверений, штрафы и/или заключение в тюрьму. Это, как

кажется, относится и к Норвегии, и к другим странам. Юридически конфискация и

изъятие води тельских удостоверений является не наказанием, а ад министративным

решением, определяемым полицией. Однако ясно, что это воспринимается как часть

наказа ния тем водителем, к которому эта мера применяется, причем серьезная часть

наказания (Glad og Vaas, 1993). В данной главе рассматриваются следующие меры:

 контроль величины промилле;

 изъятие водительских удостоверений;

 различные формы штрафных санкций, в особен ности штрафов и заключения в

тюрьму, сравне ние между ними и изменения в определении раз мера наказания за

езду в нетрезвом состоянии, например, при переходе от чистого заключения в

тюрьму к дифференциации в зависимости от значения промилле между штрафами,

условным и безусловным заключением в тюрьму;

 лечение, реабилитация водителей, совершивших езду в состоянии опьянения,

просветительская работа.

Норвежский стортинг в июне 1988 года принял изменения в системе санкций, которая

оставалась неизменной с 1936 г. (Glad og Vaas, 1993). Изменения закона, вступившие в

силу с 15 сентября 1988 г., были нацелены на то, чтобы наказание дифференци ровалось

по отношению к риску, допускаемому при превышении скорости и других нарушениях

правил дорожного движения. Прежний порядок, когда зна чение промилле, так сказать, не

играло никакой роли при определении размера наказания, противоречил принципу

соотносимости между нарушением закона и наказанием.

Теперь в Норвегии установлен постоянный пре дел концентрации алкоголя в выдыхаемом

воздухе - 0,25 мг алкоголя на литр воздуха. Это привело к то му, что полиция вместо

анализа крови просит подоз реваемого водителя подуть в специальный прибор, который

измеряет концентрацию алкоголя в выды хаемом воздухе. Это означает значительное

повыше ние эффективности контроля величины промилле, при этом удалось избежать

вовлечение врачебного персонала, избежать доставки подозреваемого в ме сто, где можно

сделать анализ крови, и избежать необходимого ожидания результатов анализа в тече ние

нескольких недель.

Определение размера наказания за езду в не трезвом состоянии в Норвегии при изменении

закона в 1988 г. дифференцировано в зависимости от степе ни опьянения (Glad, Vaas,

1993).

У водителя, подозреваемого в езде в нетрезвом состоянии, водительские удостоверения

конфиску ются на время расследования дела. Если водитель осуждается за вождение в

нетрезвом состоянии, во дительские удостоверения отбираются минимум на один год, но

обычно удостоверения изымаются на два года или больший срок. Время изъятия

считается с момента конфискации водительских удостовере ний. По истечении срока, на

который изымались удостоверения, нарушитель для получения водитель ских

удостоверений должен сдать новые экзамены на вождение.

Влияние на аварийность

Меры, рассматриваемые в этой главе и входящие в метанализы, часто состоят из

нескольких компонентов. Поэтому в каждом из исследований, перечисленных в

хронологическом порядке, указывается, из каких ком понентов состоит мера. Некоторые

из мер стандартизо ваны и даются под сокращенным названием. К ним относятся:

 "ASAP" (Alcohol Safety Action Projects), состоя щий из контроля за значением

промилле, право вых исследований для идентификации лиц, стра дающих

алкоголизмом, реабилитации лиц, стра дающих алкоголизмом, информации и

обучения.

 "STEP" (Selective Traffic Enforcement Project) стратегия, специально применяемая в

США и Канаде; "STEP" включает три компонента: про свещение,

контроль/санкции и оценка.

 RBT (Random Breath Testing) - контроль значения промилле с помощью проб

выдыхаемого воздуха, проводимый случайно, т.е. не следует предъявлять

подозрение при отборе пробы.

Следующие исследования положены в основу метаанализов влияний мер:

Zador (США, 1976). Контроль значения промилле ("ASAP").

Johanson (США, 1976). Контроль значения промилле ("ASAP").

Preusser, Ulmer, Adams (США, 1976). Реабилитация и изъя тие водительских

удостоверений.

Ross (1977, Чешир, Англия). Контроль значения промилле и кампания.

Hagen (1978, Калифорния, США). Изъятие водительских удостоверений.

Levy (1978, США). Контроль значения промилле ("ASAP").

Hagen, Williams, McConnel (1979, США). Лечение - изъятие водительских удостоверений.

Vingilis, Salutin (1980, Канада). Контроль значения промил ле и просвещение.

Hurst, Wright (1981, Новая Зеландия). Контроль значения промилле, кампания в средствах

массовой информации до и после.

Cameron, Strang, Vulcan (1981, Виктория, Австралия). Кон троль значения промилле

("RBT").

Cameron, Strang (1982, Мельбурн, Австралия). Интенсив ный контроль значения промилле

("RBT").

Ross (1982, Англия). Контроль значения промилле.

Sali (1983, США). Интенсивный контроль значения про милле ("STEP").

Amick, Marshall (1983, США). Контроль значения промил ле, суд, испытательное

освобождение, реабилитация.

McLean (1984, Южная Австралия). Контроль значения промилле ("RBT").

Thomson, Mavrolefterou (1984, Австралия). Контроль зна чения промилле ("RBT").

L'Hoste, Duvall, Lassarre (1985, Франция). Контроль значе ния промилле ("RBT").

Wolfe (1985, США). Контроль значения промилле, сопро вождаемый кампанией в

средствах массовой информации.

Broughton, Stark (1986, Англия). Контроль значения про милле и строгие штрафные

санкции.

Foley (1986, США). Контроль значения промилле и кампа ния в средствах массовой

информации.

Nilsson, Engdahl, Nilsson (1986, Швеция). Введение нового закона о доступе к случайной

пробе выдыхаемого воздуха (т.е. контроль значения промилле).

Engdahl, Nilsson (1986, Швеция). Интенсивный контроль значения промилле разрешением

случайного проведения пробы выдыхаемого воздуха.

Hingson (1987, Массачусетс, США). Усиление наказания: штраф, изъятие водительских

удостоверений, тюремное заключение/лечение.

Vaas, Hause (1987, Калифорния, США). Интенсивное пат рулирование в ночное время в

уик энды (контроль значе ния промилле).

Derby, Hurst (1987, Новая Зеландия). Контроль значения промилле ("RBT").

Homel (1988, Новый Южный Уэльс, Австралия). Контроль значения промилле ("RBT").

King (1988, Австралия). Контроль значения промилле ("RBT").

Preusser, Blomberg, Ulmer (1988, Висконсин, США). Изъя тие водительских

удостоверений.

Smith, Maisey, McLaughlin (1990, Западная Австралия). Контроль значения промилле

("RBT").

Vingilis (1990, Канада). Штрафы и изъятие свидетельских удостоверений - заключение в

тюрьму и изъятие водитель ских удостоверений (те же результаты опубликованы в работе

Mann, 1991).

Sadler, Perrine, Peck (1991, Калифорния, США). Лечение и изъятие водительских

удостоверений.

Wells, Preusser, Williams (1992, Нью-Йорк, США). Кон троль значения промилле.

Vaas, Elvik (1992, Норвегия). Изменение штрафной санк ции: от заключения в тюрьму .до

штрафа.

Neustrom, Нортон (1993, Луизиана, США). Увеличение штрафных санкций: штрафы,

изъятие водительских удо стоверений, общественные работы, работа в цехах.

Mann (1995, Канада). Лечение злоупотребления алкоголем и наркотиками.

Ross, Klette (1995, Норвегия, Швеция). От тюремного за ключения к штрафам.

Bailey (1995, Новая Зеландия). Контроль значения промил ле ("CPT" - Compulsory Breath

Testing).

Tоrnros (1995, Швеция). Интенсивный контроль значения промилле с кампанией.

Deshapriya, Iwase (1996, Япония). Изъятие водительских удостоверений.

Всего 39 исследований входят в метанализы. Большинство из них (все 26) рассматривают

контроль значения промилле или в чистом виде, или в сочетании с другой мерой, как

правило, с той или иной формой кампании. Семь исследований рассматривают изъятие

водительских удостоверений или как единственную меру или при сравнении с другими

мерами наказания (штрафы, тюремное заключение, общественные рабо ты) и с

лечением/реабилитацией. Шесть исследований оценивали меру лечения, как правило, в

качестве аль тернативы другим мерам, например, вместо изъятия водительских

удостоверений. Семь исследований рас сматривают эффекты от изменения меры

наказания, из них пять исследований осуждают дифференциацию мер наказания или

более мягкие наказания, а два исследо вания рассматривают вопрос об ужесточении

наказа ний. Когда количество мер превышает количество ис следований, это объясняется

тем, что некоторые иссле дования рассматривают более одной меры. Там, где невозможно

было различить влияние различных мер, исследование группировалось под мерой,

которая счи тается важнейшей. Часто это относится к контролю значения промилле,

который, например, может приме няться вместе с кампанией или одновременно с ужесто

чением наказаний. В табл. 8.4.1 показаны влияния раз личных мер (или групп мер) на

происшествия.

Таблица 8.4.1. Влияние на происшествия контроля значения промилле, изъятия

водительских удостоверений, изменения в мерах наказания и меры по лечению.

Результаты метанализов

Степень тяжести происшествий

Типы происшествий, на

которые оказывалось влияние

Процентное изменение

происшест вий

Лучшая

оценка

Пределы

колеба ния

результатов

Контроль значения промилле

Происшествия со смертельным

исходом

Все -9 ( -11; -6)

Происшествия с травматизмом Все -7,1 ( -7,6; -6,6)

Происшествия со смертельным

исхо дом/травматизмом

Ночные/одиночные -7 ( -9; -5)

Происшествия со смертельным

исхо дом/травматизмом

Происшествия в дневное время -12 ( -15; -9)

Все

В городах и густонаселенных

пунктах

-3 ( -4; -2)

Все В малонаселенных пунктах -2,6 ( -4,5; -0,6)

Все Пешеходы 0 ( -3; +2)

Все Все -3,7 ( -4,2; -3,2)

Только изъятие водительских удостоверений

Все Все -18 ( -19; -16)

Лечение/реабилитация как альтернатива изъятию водительских удостоверений

Все Все +28 (+21; +36)

Происшествия с травматизмом Все +15 ( -1; +35)

Происшествия с материальным

ущербом

Все +41 (+18; +70)

Только лечение

Все

Связанные с алкогольным

опьянением

-27 ( -86; +274)

Штраф, изъятие водительских удостоверений, заключение в тюрьму (общее влияние)

Все Все -4 ( -5; -3)

Измененная система наказаний: от тюремного заключения к штрафам

Все Все -4 ( -5; -3)

Происшествия со смертельным

исходом

Все -19 ( -24; -140)

Происшествия с травматизмом

Все -3 ( -4; -2)

Мерой, доминирующей в этой группе, является контроль значения промилле. Общее

влияние кон троля значения промилле дает сокращение количест ва происшествий на

3,7%. Контроль значения про милле дает несколько большее сокращение количест ва

происшествий со смертельным исходом, чем ко личество происшествий с травматизмом,

соответст венно, 9 и 7%. Влияние в густонаселенной местности и вне ее в основном

одинаковое, с сокращением в 3%. Несколько неожиданно то, что контроль значе ния

промилле имеет несколько большее влияние на происшествия в дневное время, чем на

происшествия в ночное время, с сокращением количества происше ствий на 12 и 7%

соответственно. Мера, кажется, не имеет никакого влияния на происшествия с пешехо

дами. Влияние на происшествия с пешеходами рас сматривалось в одном исследовании

(Broughton og Stark, 1986).

Только изъятие водительских удостоверений дало сокращение количества происшествий

на 18%. Однако когда лечение и реабилитацию водителей, находившихся в состоянии

опьянения, применяли в качестве альтернативы изъятию водительских удо стоверений,

это дало увеличение количества проис шествий на 28%. Увеличение в данном случае боль

ше для происшествий с материальным ущербом, чем для происшествий с травматизмом;

увеличение коли чества происшествий на 41 и 15%, соответственно. Имеется одно

исследование, в котором оценивают влияние лечения трех групп водителей, зависимых от

опьяняющих веществ: одна группа водителей с алко гольной зависимостью, другая

потребляющая га шиш и/или марихуану, и третья, которая потребляла кокаин и/или

амфетамин (Mann, 1995). Общее влия ние лечения дало несущественное снижение количе

ства происшествий в 27%. Проблемой этого резуль тата является то, что присутствует

самоотбор при участии в программе лечения.

Дифференцированное применение штрафов, за ключения в тюрьму и изъятие

водительских удосто верений использовано при введении нового законо дательства о

содержании алкоголя в крови в амери канских штатах и в Канаде (Hingson, 1987; Vingilis,

1990; Neustrom og Norton, 1993). При первой езде в состоянии алкогольного опьянения

применялись штрафы и лишение водительских удостоверений, при повторном вождении в

нетрезвом состоянии - увели ченные штрафы, лишение водительских удостовере ний на

более длительный срок и тюремное заключе ние. Общее влияние трех названных

компонентов дало снижение происшествий на 4%, сокращение, которое является

статистически значимым.

Переход от чисто тюремного заключения к дифференциации между штрафами и услов

ным/безусловным тюремным заключением в зависи мости от того, с каким уровнем

промилле был задер жан водитель, дал сокращение происшествий на 4%. Сокращение

больше для происшествий со смертель ным исходом (19%), чем для происшествий с

травма тизмом (3%). Все сокращения являются статистиче ски значимыми. Следует

уточнить, что эти влияния относятся к изменению осенью 1988 г. законодатель ства о

содержании алкоголя в крови в Норвегии и в 1990 г. в Швеции. Влияние на происшествия

в Нор вегии оценивается в двух исследованиях (Vaas og Ekvik, 1992; Ross og Klette, 1995).

Влияние на пропускную способность дорог

Нельзя сказать, что меры, представленные в этой главе, имеют какое либо общее влияние

на про пускную способность, они имеют только индивиду альное влияние. Водители, у

которых отобрали води тельское удостоверений, ограничены в своем пере движении и

вынуждены пользоваться другими вида ми транспорта, пока они лишены водительских

удо стоверений.

Влияние на окружающую среду

Изъятие водительских удостоверений приводит к некоторому сокращению интенсивности

движения, но оно столь незаметно, что не сможет оказывать какого-либо заметного

влияния на окружающую среду.

Затраты

На основе норвежских цифр за 1992 г. (Hagen, 1994), дополненных цифрами за 1995 г.

(Elvik, 1997) общественно-экономические затраты на сегодняш ний контроль и санкции за

вождение в нетрезвом состоянии рассчитываются следующим образом (табл. 8.4.2).

Таблица 8.4.2. Общественно-экономические затраты в Норвегии на контроль и санкции

за управление транс портным средством в нетрезвом состоянии

Меры

Затраты, млн. крон

(1995)

Контроль уровня промилле 40

Судебные дела и заключение в тюрьму водителей 93

Изъятие водительских удостоверений - административные расходы 17

Повторные экзамены на получение водительских удостоверений 14

Итого общественно-экономические затраты 164

При расчете затрат общественного сектора к бюджетным расходам добавляется

коэффициент 0,2 общественно-экономических расходов на налоги (см. часть I, раздел 6.4).

Расходы на повторные экзамены - это расходы самого испытуемого кандидата. Они

включают налог за выдачу водительских удостовере ний, который должен покрыть

расходы государст венной дорожной службы на проведение экзамена и выдачу

водительских удостоверений. Поэтому не учитывается какой-либо НДС на эти экзамены

для государственной дорожной службы. Предполагается, что все, кто лишился

водительских удостоверений, заявляют себя для прохождения нового экзамена на

получение водительских удостоверений. Предпола гается также, что процент не сдавших

эти экзамены в среднем равен для всех экзаменов для водителей.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

В норвежском анализе выгоды и затрат (Elvik, 1997) предполагалось, что увеличение

втрое контро ля уровня промилле в течение одного года может привести к 3-процентному

сокращению количества происшествий со смертельным исходом, 1-процентному

сокращению других происшествий с травматизмом и 1-процентному сокращению количе

ства происшествий с материальным ущербом. В об щей сложности это дает выгоду в 314

млн. крон, из них 312 млн. крон за счет сокращения расходов на происшествия и 2 млн.

крон за счет сокращения рас ходов на окружающую среду. Общественно экономические

затраты на увеличение контроля рав ны 266 млн. крон. Следовательно, выгода больше

затрат (314/266 = 1,18). Расходы на изъятие води тельских удостоверений не входят в этот

расчет, но учитываются расходы на судебные дела и заключе ние в тюрьму. Какая либо

утрата общественной вы годы от отмены езды в состоянии алкогольного опь янения не

рассчитывалась, т.е. выгода водителей под действием алкоголя от езды незаконным

образом не имела никакого общественного значения.

Что касается изъятия водительских удостовере ний, то анализ выгоды и затрат

сегодняшней практики изъятия водительских удостоверений при езде в не трезвом

состоянии (Elvik, 1997) показывает, что обще ственно-экономическая выгода составляет

примерно 283 млн. крон в год. Из них около 281 млн. крон за счет предотвращенных

расходов на происшествия и 2 млн. крон за счет предотвращенных расходов на ок

ружающую среду. Общие расходы на изъятие води тельских удостоверений составляют

примерно 17 млн. крон. Дополнительно еще примерно 14 млн. крон на новые экзамены

водителей и выдачу водительских удостоверений после истечения срока их изъятия. Всего

31 млн. крон. Выгода значительно больше за трат (283/31 = 9,2).

8.5. Контроль применения индивидуальных средств безопасности

Введение

Многие исследования показывают, что риск гибели или ранения при столкновении или

одиночном происшествии с автомобилем сильно сокращается при пользовании ремнями

безопасности. Анализы влияния ремней безопасности показывают согласно п. 3.15, что

риск серьезного ранения или гибели сокращается на 45-50% при пользовании ремнями

безопасности. Поэтому важной целью работы по безопасности дорожного движения

является то, чтобы как можно большее количество участников применяли ремни

безопасности и оборудование безопасности для детей при езде в автомобиле.

Опыт предписания о применении ремней безопасности без штрафов в Норвегии в период

1975-1979 гг. является хорошим примером того, что за нарушение правил дорожного

движения должны применяться санкции, чтобы эти правила уважали. На рис. 8.5.1

представлено развитие доли пользователей ремнями безопасности среди водителей

автомобилей до и после введения штрафов с 1 октября 1979 г. В то время штраф за

неприменение ремней безопасности составлял 200 крон (Fosser, Vaa og Torp, 1992).

Рис. 8.5.1. Развитие количества пользователей ремнями безопасности среди водителей

автомобилей в Норвегии в период 1973-1995 гг. в густонаселенных местностях и вне их

Введение штрафов за отсутствие ремней безопасности дало заметное увеличение их

применения, но, как показывает рис. 8.5.1, приблизительно 10% водителей в

густонаселенных местностях и 20% в малонаселенных местностях попрежнему не

пользовались ремнями безопасности после введения штрафов. Развитие применения

ремней безопасности после введения штрафов в 1979 г. показывает, что процент

пользователей ремнями безопасности еще больше сократился, но начиная с 1986 г.

процент пользователей несколько вырос, особенно в густонаселенных местностях. Это

предположительно имеет взаимосвязь с усилением полицейского контроля за

применением личных средств безопасности, что вытекает из рис. 8.5.2 (Vaa, 1996).

Усиление полицейского контроля за применением личных средств безопасности является

предположительно самой важной и оказывающей наибольшее влияние мерой еще

большего увеличения применения ремней безопасности в Норвегии.

Рис. 8.5.2. Развитие доли пользователей ремнями безопасности среди водителей

автомобилей в Норвегии в период 1973-1995 гг. в густонаселенных местностях и вне их;

количество взысканных штрафов за отсутствие средств безопасности в 1980-1985 гг. (в

1000) и количество проверенных транспортных средств в 1980-1985 гг. (в 10000)

Рисунок одновременно показывает, что многие попрежнему не пользуются ремнями

безопасности. Регистрация в феврале 1995 г. показала, что приблизительно 30% в

густонаселенных местностях и порядка 16% в малонаселенных местностях не

пользовались ремнями безопасности (Fosser, 1995). Однако в других странах достигнут

более высокий процент применения (Hagenzieker, 1991; Vaa, 1996). Опыт Германии

показывает, что можно достичь применения ремней безопасности в 96, 97 и 99%,

соответственно, в густонаселенных местностях, малонаселенных местностях и на

автобанах (Heinrich, 1991). В Англии также достигнут более высокий процент

применения: 92% в густонаселенных местностях и 95% в малонаселенных местностях

(Broughton, 1991).

Норвежский расчет показал, что если бы 100% водителей автомобилей пользовались

ремнями безопасности, количество погибших могло бы сократиться на 16-44 человек

(Elvik, 1997). Общее количество раненых водителей автомобилей при 100-процентном

применении ремней безопасности сократилось бы на 171-549 человек. 100-процентное

применение ремней безопасности пассажирами на переднем сиденьи могло бы сократить

количество погибших на 5-16 человек и количестве раненых - на 59-190 человек.

Предполагается, что для пассажиров на заднем сидении теоретически максимально

достижимое применение ремней безопасности составляет 90%, поскольку только на 90%

сидений смонтированы ремни безопасности. 90-процентное применение ремней

безопасности на задних сиденьях может сократить количество погибших на 2-5 человек и

количество раненых на 55-126 человек.