Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

На практике усиление контрольной деятельности не приведет к 100-процентному

применению ремней безопасности на задних сиденьях (Vaa, 1996). Предписание о

применении ремней безопасности в настоящее время сформулировано таким образом, что

применение ремней безопасности предписывается в тех случаях, когда ремни

безопасности установлены. Старые автомобили (старше 30 лет) и автомобили старше, чем

1.01.1971 года выпуска, изъяты из предписания об установке ремней безопасности

(Fosser, Vaa, Torp, 1992). На водителей тяжелых автомобилей, автопоездов, автобусов и

такси не распространяется предписание о пользовании ремнями безопасности.

Освобождение от предписания о применении ремней безопасности дается также по

предъявлении медицинской справки. Дежурная полиция (UP) регистрировала эти группы

во время своих контрольных акций в 1980 и 1981 годах (отчет полиции, UP arsberetninger,

1981, 1982). Доли зарегистрированных были в среднем для обоих лет и для города и села.

Таблица 8.5.1. Группы водителей автомобилей, освобожденных от предписания о

применении ремней безопасности. Источник: Годовой отчет дежурной полиции

(Utrykningspolitiets arsberethinger, 1980 og 1981)

Группы водителей и автомобилей Доля водителей, %

Не установлены: старые автомобили, автомобили старше

01.01.1971 года.

3,4

Автопоезд/тяжелые грузовые автомобили, автобусы, такси 2,6

Водители с медицинской справкой 0,4

Всего 6,4

Не известно, какие доли эти группы водителей составляют от всех водителей по

состоянию на сегодняшний день; предположительно группа "исключение установки" в

1996 году была значительно меньше, чем в 1980-1981 годах. Однако эти группы

исключения могут указывать на то, что практически возможный и максимальных процент

применения ремней безопасности в Норвегии в настоящее время может составлять

порядка 95% (Vaa, 1996).

Целью контроля за применением личных средств безопасности является увеличение

применения ремней безопасности водителями и пассажирами автомобилей, благодаря

чему может сократиться степень ранений при происшествиях.

Описание мероприятий

В Норвегии предписано применять ремни безопасности, если сиденья оборудованы ими.

Это положение было введено в 1988 году. До 1988 года предписание о применении

ремней безопасности постепенно расширялось. До 1985 года предписание

распространялось только на лиц на переднем сиденье в легковых автомобилях. В 1985

году применение ремней безопасности взрослыми было предписано и на заднем сиденье.

В 1988 году было введено предписание об обеспечении безопасности детей, независимо

от месторасположения сиденья.

При отсутствии применения ремней безопасности полиция или служащий ленсмана

может наложить штраф в 500 крон. Штраф налагается за каждое нарушение (Grоndahl

Dreyer, 1995). В автомобиле с тремя пассажирами, которые не применяют ремни

безопасности, штраф, следовательно, составит 1500 крон. Водитель несет ответственность

за обеспечение безопасности лиц, не достигших совершеннолетия (15 лет), но водитель не

пользуется ремнями безопасности. Патрули дежурной полиции и дорожная служба

наложили 20954 штрафа за неприменение оборудования безопасности, в том числе ремней

безопасности (Utrykningspolitiets argberetning, 1997). К этому следует добавить штрафы за

неприменение оборудования безопасности, наложенные сотрудниками полицейского

управления и конторы ленсмана. Всего полиция наложила 56813 штрафов за

неприменение оборудования безопасности в 1996 году.

В международный исследовательской литературе, скорее как правило, чем исключение,

говорится о том, что контроль за применением ремней безопасности осуществляется

вместе с другими мероприятиями, как например, с кампанией в средствах массовой

информации (газеты, радио, телевидение), информационными брошюрами и памфлетами,

поощрениями (премии, подарки, лотереи и т.п.), чтобы поощрить тех, кто пользуется

ремнями безопасности. В особенности систематически применяется так называемая

стратегия "STEP" программа выборочного показания в дорожном движении, она особенно

применяется в контрольной деятельности полиции США и Канады и включает три

следующие составляющие: просвещение, контроль/санкции и оценка (Vaa, 1996).

Философия "STEP" заключается в том, чтобы более эффективно просвещать публику (чем

не делать этого) о том, что полиция планирует усилить свою контрольную деятельность,

обеспечивать публику информацией, необходимой для возможности принять решение об

изменении своего поведения в дорожном движении, чтобы избежать нарушений закона и

проступков (обычно в сочетании с обоснованием и значением контрольной деятельности)

и давать публике шанс вести себя законопослушно в дорожном движении до усиления

контрольной деятельности полиции. В случае с ремнями безопасности "STEP"

использовал усиление контроля, обеспечив его видимость в определенный промежуток

времени, и информации о влиянии ремней безопасности на количество раненых и

погибших (Grant, Wilson og Dussault, 1991). В этом канадском исполнении особое

внимание обращали на те группы, которые определяются и известны как не применяющие

ремней безопасности.

Влияние на аварийность

"Индивидуальные средства безопасности" включают: ремни безопасности, оборудование

для безопасности детей, шлемы. Однако отсутствуют исследования, которые

рассматривали бы контроль за пользованием шлемами и влияние этого контроля на

процент применения. 14 имеющихся исследований рассматривают контроль за

применением ремней безопасности, одно рассматривает также применение оборудования

безопасности для детей. Во всех 14 исследованиях применялась стратегия "STEP" или

подобная деятельность вместе с контрольной деятельностью. Два исследования

рассматривали влияния на происшествия. Представлены следующие исследования:

Johan, Dawson, Smith (1985, Канада) Johan, Grant (1985, Канада)

Williams, Lund, Preusser, Blomberg (1987, НьюЙорк, США)

Gundy (1988, Нидерланды)

Grant (1989, Канада)

Dussault (1990, Канада)

Mortimer, Goldsteen, Armstrong, Macrina (1990, Иллинойс, США)

Hagenzieker (1991, Нидерланды)

Wells, Preusser, Williams (1992, Нью-Йорк, США, с данными о происшествиях)

Mortimer (1992, Иллинойс, США)

Decina, Temple, Dorer (1994, Пенсильвания, США; рассматривается также применение

оборудования безопасности для детей)

Williams, Hall, Tolbert, Wells (1994, Северная Каролина, США)

Kaye, Sapolsky, Montgomery (1995, Флорида, США)

Williams, Reinfurt, Wells (1996, Северная Каролина, США; с данными о происшествиях).

Длительность контроля изменялась от четырех дней до двух лет. Средняя длительность

составила четыре месяца, но в большинстве (8) случаев контроль длился два месяца и

меньше. Влияние на изменение применения ремней безопасности и на происшествия

представлено в табл. 8.5.2.

Таблица 8.5.2. Изменение применения ремней безопасности и влияние на происшествия

вследствие введения контроля за применением ремней безопасности

Изменение процента применения ремней безопасности

Группа Местность

Лучшая

оценка

Разброс

Водители и пассажиры автомобиля Густо- и малонаселенная +20 (+12; +27)

Водители и пассажиры автомобиля Город/густонаселенная +20 (+10; +30)

Водители и пассажиры автомобиля

Вне густонаселенной

местности

+16 (-8; +47)

Водители Смешанная +21 (+3; +41)

Оборудование безопасности для

детей

Густонаселенная +13 ( -7; +38)

Влияние на происшествия

Степень ранения Тип происшествия

Лучшая

оценка

Разброс

Все Все -4 ( -9; +1)

Со смертельным исходом Все -6 ( -21; +14)

С травматизмом

Все -8 ( -18; +4)

При совместном анализе результатов всех исследований контроль применения ремней

безопасности дает увеличение применения на 20%. Это увеличение является

статистически значимым. Контроль применения ремней безопасности в городах и

густонаселенных местностях также дает статистически значимое увеличение применения

на 20%, а в малонаселенных местностях несколько меньшее - 16% (не является

значимым). Если группу водителей рассматривать отдельно, увеличение составит 21%

(значимое), в то время как контроль применения оборудования безопасности для детей

дал увеличение на 13% (не является значимым).

В двух работах исследовались влияния на происшествия (Wells, Preusser, Williams, 1992;

Williams, Reinfurt, Wells, 1996). Контроль применения ремней безопасности показал

сокращение на 4, 6 и 8% соответственно всех происшествий, происшествий со

смертельным исходом и происшествий с травматизмом. Ни одно из влияний на

происшествия не было статистически значимым.

В среднем применение ремней безопасности увеличилось от прежнего уровня на

величину от 57,5 до 68,2%, т.е. увеличение на 19% (11 процентов разница). Однако

средняя мера не является хорошей мерой взаимосвязи между уровнями до и после. На рис.

8.5.3 проценты применения до и после меры представлены графически. Эта взаимосвязь

может быть выражена как линейная и как логарифмическая функция. Однако для

выражения взаимосвязи была выбрана логарифмическая функция, т.е. ожидаемое

увеличение применения ремней безопасности будет ниже, чем выше процент применения

до осуществления меры.

Рис. 8.5.3. Взаимосвязь между применением ремней безопасности до и после проведения

контроля применения ремней безопасности, процентах. В основу положены данные 14

исследований (указаны выше)

В обширном обзоре 44 исследований сравнивали несколько типов мер по увеличению

применения ремней безопасности (Johnston, Hendricks og Fike, 1994), исследовали четыре

типа мер: закон о применении ремней безопасности/полицейский контроль с применением

предупреждений и штрафов, применение поощрений (прямые или отсроченные

вознаграждения в виде премии), информация с использованием кампаний и выделение

плакатов и наклеивающихся знаков. В общем программы были эффективны с

увеличением (по медиане) на 17%. Наиболее эффективными мерами были контроль и

поощрения. Длительность и количество мер их осуществления не имели никакой

статистически значимой взаимосвязи с изменением процента применения. Как правило,

процент применения уменьшался сразу же после периода контроля, но снова

стабилизировался на уровне, который был значительно выше уровня до контроля.

Имеется метанализ влияния программ поощрения на применение ремней безопасности

(Hagenzieker og Davidse, 1997). При обработке 34 исследований с 250 результатами этот

анализ показывает, что программы поощрения в среднем дают 12-процентное увеличение

применения ремней безопасности в ближайшей перспективе и 10-процентное увеличение

в отдаленной перспективе. Основными факторами, определяющими размер увеличения,

является уровень применения до осуществления программы (что сильно соотносится с

тем, имеется ли закон, предписывающий применение, или не имеется), люди, на которых

направлена мера, оказывается ли поощрение немедленно или с задержкой и основаны ли

поощрения на поведении в группе или на индивидуальном поведении. В целом эти четыре

фактора объясняли 64-процентное изменение процента применения. Другие переменные,

такие как длительность программы, вероятность получения вознаграждения, стоимость

вознаграждения не имели никакой взаимосвязи с величиной изменения применения в

краткосрочной перспективе, в то время как взаимосвязь с долгосрочными эффектами была

менее ясной (Hagenzieker og Davidse, 1997).

Характеристика остающейся части водителей, не применяющей ремни безопасности

В п. 4.12 "Ремни безопасности в легковых автомобилях" сделаны расчеты взаимосвязи

между изменением процента применения и изменением количества погибших и раненых

вследствие введения предписания о применении ремней безопасности (см. рис. 4.12.3 и

4.12.4). Однако, вряд ли следует ожидать соответствующих изменений количества

раненых и погибших вследствие контрольной деятельности, потому что влияние

применения ремней безопасности уменьшается с увеличением начального процента

применения и потому что не пользующиеся ремнями безопасности отличаются от тех, кто

пользуется, рядом свойств, имеющих значение для влияния. Известно, что группа, не

применяющая ремней безопасности даже после введения закона, имеет большую долю

водителей, управляющих транспортными средствами в состоянии алкогольного

опьянения, и водителей, которые ездят быстрее, чем те, кто применяет ремни

безопасности (Dalgaard, 1977; Preusser, 1988; Vaa, 1996). Не применяющие ремней

безопасности имеют также более высокий риск происшествий, чем применяющие ремни

безопасности (Evans, 1987A, 1987B; Kim, Richardson and Li, 1995). Evans находит, что у

тех, кто не пользуется ремнем безопасности, риск ДТП в среднем на 53% выше. В другом

исследовании находят, что не применяющие ремни безопасности имели на 35% более

высокий риск происшествий и на 69% больше выплат штрафов (Hunter, 1993).

Повышенный риск происшествий среди не применяющих ремни безопасности можно

также отнести к тому, что они ездят с большей скоростью, чем те, кто применяют ремни

безопасности. Preusser (1988) нашел, что водители, принадлежавшие к 5% ездивших с

превышением скорости, в большей степени попадали в происшествия, и что они в

меньшей степени пользовались ремнями безопасности. Этому способствуют наблюдения

Evans (1996), который показывает, что вероятность того, что водитель автомобиля

пользовался ремнями безопасности, падает в зависимости от степени серьезности

происшествия. Evans доказывает, например, основываясь на американских данных о

происшествиях, что доля водителей, пользовавшихся ремнями безопасности при

происшествиях, когда скорость в момент происшествия составляла 50-110 км/ч,

составляла лишь половину доли водителей, развивавших скорость менее 50 км/ч

(примерно 25 к 50%). Водители с низким доходом встречались также чаще среди не

применяющих ремни безопасности (Lund, 1986).

Многие исследования (особенно американские) сообщают о более высоком применении и

большем влиянии среди белых, чем среди афроамериканцев и испаноязычного населения

(Johnston, 1994; Lund, 1986). Здесь следует поставить знак вопроса при переносе таких

результатов в норвежские условия, поскольку в Норвегии относительно небольшие

группы людей иностранного происхождения и ничего не известно, имеют ли группы

иммигрантов в Норвегии иную частоту применения, чем в среднем по стране.

Исследование Grant, Wilson и Dussaults (1991) дает наиболее полное описание того, что

характеризует не применяющих ремни безопасности. Исследование является канадским и

здесь также возникает вопрос о применяемости иностранного опыта к норвежским

условиям. Группа "молодых мужчин и женщин, покидающих бары и другие места

обслуживания" была той группой, на которую не влияли исследования "STEP", о которых

говорилось ранее. В дополнение к этому в Канаде установили, что водители под

воздействием алкоголя в меньшей степени применяют ремни безопасности, чем трезвые

водители. Некоторые характерные признаки описаны также в работе Preusser (1991). Не

применяющие ремней безопасности большей частью являются мужчинами, они чаще

водят старые автомобиля, они рискуют в дорожном движении чаще, чем применяющие

ремни безопасности, они чаще участвуют в происшествиях с травматизмом и чаще

осуждаются за нарушения закона в дорожном движении.

Влияние ремней безопасности на спасение жизней и сокращение количества ранений

имеет пределы. При одиночных происшествиях преобразование энергии и силы

торможения при столкновении или скоростном спуске настолько сильны, что жизнь

невозможно спасти даже при пользовании ремнями безопасности. Утверждалось, что

большое количество происшествий со смертельным исходом, возможно 50%, не

изменилось бы при применении имеющихся систем безопасности (Viano, 1988). В

исследованиях происшествий со смертельным исходом приходят к выводу о том, что

случаи гибели чаще всего относятся за счет сильного преобразования энергии с

деформированием и разрушением кабины и, как следствие, многими ранениями

одновременно различных частей тела (Cooper, Salzberg, 1993; Green, 1994). В таких

ситуациях применение ремней безопасности не смогло бы обеспечить достаточную

защиту и сохранить жизнь.

Влияние на пропускную способность дорог

Данное мероприятие не имеет документального подтверждения влияния на пропускную

способность автомобильных дорог.

Влияние на окружающую среду

Мероприятие не имеет документального подтверждения влияния на окружающую среду.

Затраты

Бюджетные расходы на полицейский контроль применения индивидуальных средств

безопасности в Норвегии в 1992 г. оцениваются в 29,4 млн. крон (Hagen, 1994). В

пересчете на цены 1995 г. это составит 31,1 млн. крон, или общественноэкономические

расходы приблизительно в 37,4 млн. крон. Сюда входят контроль, осуществленный

дежурной полицией, полицейским управлением и штатом ленсмана. В 1996 г. отмечено 56

813 нарушений закона о предписанном применении индивидуального средства

безопасности (Utrykningspolitiet, 1997).

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

В американском исследовании, в котором процент применения ремней увеличился с 64 до

81% после двух мероприятий, подобных ''STEP'' (4+3 недели), сокращение ожидаемого

количества происшествий с травматизмом оценили в 365 происшествий и сокращение

происшествий со смертельным исходом в 45 в течение шестимесячного периода после

окончания последнего мероприятия (Willams, Reinfurt og Wells, 1996). Сокращение

количества происшествий соответствовало сокращению, соответственно, на 7 и 9%. Эти

сокращения количества происшествий были оценены приблизительно в 14 600 000 ам.

долларов или в 108 млн. норвежских крон. Средний процент применения ремней

безопасности среди водителей легковых автомобилей в 1995 г. составлял примерно 79%

(Fosser, 1995; Elvik, 1995). Теоретический максимальный потенциал сокращения

количества раненых в ДТП при 100% применении ремней безопасности по расчетам

составляет на 23-65 меньше погибших в год и на 285-865 меньше раненых в год (все

степени ранений рассматриваются как одно целое). В среднем процент применения

ремней безопасности в Норвегии в настоящее время составляет примерно 80% для всех

сидячих мест, рассматриваемых как одно целое. При применении функции, показанной на

рис. 8.5.3, построенном на опыте интенсивного контроля применения ремней

безопасности, ожидаемое применение ремней безопасности после интенсификации

контроля составит 86%, т.е. увеличение на 6%.

К сожалению, в большинстве исследований не сообщается, насколько велико было

увеличение контроля, лежащего в основе достигнутых результатов. Здесь следует

предположить, что увеличение применения ремней безопасности с 80 до 86% может быть

достигнуто при увеличении контроля втрое.

При таком увеличении применения ремней безопасности нельзя предполагать, что будет

достигнуто сокращение количества раненых пропорционально увеличению применения

ремней безопасности. Это объясняется тем, что есть основание считать, что те, кто

меньше подвержен риску попасть в ДТП из сегодняшних не применяющих ремней

безопасности, первыми начнут применять ремни безопасности. Здесь следует

предположить, что те, кто попрежнему не применяет ремней безопасности после усиления

контроля (14%), имеют вдвое больший риск происшествий с травматизмом по сравнению

с теми, кто начинает применять ремни безопасности. Это предположение означает, что

увеличение применения ремней безопасности с 80 до 86% приводит к реализации

примерно 18% максимального теоретического потенциала предотвращения ранений при

100% применении ремней безопасности. Количество предотвращенных ранений можно

рассчитать следующим образом (с округлением до ближайшего целого числа):

Степень ранения

Количество

предотвращенных

ранений (округленно)

Сэкономленные

расходы (млн. крон)

Разброс в

сэкономленных

расходах

Погибшие 8 129 (68; 190)

Очень тяжело 4 44 (19; 69)

раненые

Тяжело раненые 16 60 (26; 94)

Легко раненые 74 37 (19; 55)

Все степени ранения 102 270 (132; 408)

Лучшая оценка сэкономленных расходов на происшествия составляет 270 млн. крон в год.

Это значительно выше расходов на усиление контроля, которые можно оценить примерно

в 75 млн. крон (270/75 = 3,6). Разброс в сэкономленных расходах на происшествия

отражает тот факт, что в официальной статистике отсутствуют сведения о применении

ремней безопасности для большого количества раненых. В зависимости от того,

рассматриваются эти лица как применяющие или не применяющие ремни безопасности,

приходят к различным результатам. В лучшей оценке предполагается, что 50% тех, кто не

указан среди применяющих ремни безопасности, на самом деле применяли их.

8.6. Автоматический контроль скорости

Введение

Превышение скорости предположительно является нарушением правил дорожного

движения, которое чаще всего допускают водители автомобилей. Это лишь очень

небольшая доля всех нарушений правил дорожного движения, которые обнаруживают и

по которым применяются санкции в виде штрафов или других видов наказания. Поэтому

объективный риск обнаружения можно считать низким. Обычный контроль дорожного

движения с помощью традиционных методов не может осуществляться в таком объеме,

чтобы обнаруживать все нарушения правил дорожного движения и применять санкции.

Например, шведский расчет показывает, что только примерно 3 из 10000 нарушений

скоростного режима обнаруживается полицией (Nilson og Engdahl, 1986). Норвежский

расчет за 1976 г. показал, что риск обнаружения нарушений скоростного режима был

ниже 1 из 1000, даже на участках, подвергавшихся усиленному контролю (Endrese, 1978).

С другой стороны, вряд ли желательно иметь общество с уровнем наблюдения настолько

высоким, что будет обнаруживаться каждое нарушение закона. Однако это можно оценить

так, что риск обнаружения нарушения скоростного режима считается слишком низким и

что его необходимо повышать до уровня, большего чем полиция может справляться, имея

свои ограниченные ручные средства.

Автоматический контроль скорости имеет своей целью сокращение происшествий на

участках дороги с высоким уровнем риска и высокой частотой происшествий и где

средняя скорость выше, чем ограничение скорости, указанное на дорожном знаке.

Описание мероприятий

Под "автоматическим контролем дорожного движения" понимается, что нарушения

правил дорожного движения наблюдаются, регистрируются и что транспортное средство/

водитель автоматическими средствами идентифицируются, т.е. без физического

присутствия полицейского на месте, в том месте и в тот момент, когда происходит

нарушение правил дорожного движения. Идентификация осуществляется путем

фотографирования транспортного средства и водителя, как правило, спереди, но может

производиться и сзади. Автоматический контроль дорожного движения применяется в

Норвегии при движении на красный свет и нарушении скоростного режима (Vaa og Gald,

1995; Krohn, 1996).

В Норвегии автоматический контроль дорожного движения ввели для регистрации

нарушений скоростного режима впервые на дороге Е18 через Телемарк в июне 1988 года

(Glad og Оstvik, 1991). В начале применения автоматического контроля дорожного

движения не было подробных критериев относительно того, как можно использовать эту

систему. Такие критерии были впервые установлены в августе 1993 г. путем

сотрудничества между министерством юстиции и государственной дорожной службой.

Для того, чтобы можно было применять автоматический контроль дорожного движения,

необходимо выполнить три следующие критерия:

 Уровень риска (происшествий с травматизмом на миллион авткм) должен быть

выше среднего для соответствующего участка дороги, в расчете в среднем на 4

года.

 Плотность происшествий должна быть не менее 0,5 происшествий на км в год, в

расчете в виде среднего значения на весь участок дороги в течение 4 лет.

 Уровень скорости: средняя скорость дорожного движения должна быть выше

ограничения скорости.

Чисто технически скорость измеряется при прохождении транспортным средством двух

пьезоэлектрических кабелей, врезанных в полотно дороги с расстояниями точно три

метра. Через 12 метров после последнего кабеля транспортное средство проходит

"фотолинию", помеченную белой полосой на покрытии (вычислительный прибор,

недатированный). Сам фотобокс установлен на металлическом столбе на расстоянии 18 м

от фотолинии лицевой стороной к транспортному средству и под углом примерно 30 к

полотну дороги. В боксе предусмотрены два окошка, одно - для камеры, другое для

вспышки. Если бокс оборудован камерой и если транспортное средство превышает

критерий, чтобы определить скорость как нарушение правил, в этом положении

производится фотографирование транспортного средства спереди. Критерий нарушения

может изменяться. Столб с боксом смонтирован постоянно. Однако не все боксы

оборудованы камерой. Камера перемещается вокруг от бокса к боксу. Это определяется

полицией и осуществляется государственной дорожной службой. Все участки дорог, где

установлен автоматический контроль дорожного движения, должны быть оборудованы

предупредительными щитами.

С начала июня 1988 г. и по январь 1997 г. применение автоматического контроля

дорожного движения проводилось в опытном порядке, когда примерно 75 фотобоксов

были установлены в 11 испытательных губерниях. В плановый период 1998-2007 гг.

предлагается удвоить это количество, а также дать повод всем губерниям установить

фотобоксы.

Влияние на аварийность

Имеются десять исследований (из них три норвежские), рассматривающих влияние на

происшествия. К ним относятся работы следующих авторов:

Lamm, Kloeckner (Германия, 1984)

Glad, Ostvik (Норвегия, 1991)

Cameron, Cavallo, Gilbert (Австралия, 1992)

Nilsson (Швеция, 1992)

Brekke (Норвегия, 1993)

Swali (Англия, 1993)

Winnet (Англия, 1993)

Oei (Нидерланды, 1994)

Blackburn, Gilbert (США, 1995)

Hook, Kirkwood og Evans (Англия, 1995)

Krohn (Норвегия, 1996)

Исследование Cameron и других (1992) является крупнейшим в этом списке. Оно строится

на 20000-60000 происшествиях в период до применения мероприятия.

На основе этих исследований в табл. 8.6.1 представлены лучшие оценки влияния

автоматического контроля дорожного движения.

Таблица 8.6.1. Лучшие оценки и разброс влияния автоматического контроля дорожного

движения на происшествия

Степень серьезности

происшествия

Типы происшествий, на

которые оказывается влияние

Процентное изменение количества

происшествий

Лучшая оценка Разброс

Все Все -19 ( -20; -18)

Ранения Все -17 ( -19; -16)

Все

Происшествия в

густонаселенных местностях

-28 ( -31; -26)

Все

Происшествия в

малонаселенных местностях

-4 ( -6; -2)

Когда все степени ранений и типы происшествий рассматриваются вместе, мера дает

сокращение происшествий на 19%. Когда все типы происшествий рассматриваются

вместе, анализы показывают 17% сокращение происшествий с травматизмом. Мера,

кажется, имеет большее влияние в густонаселенной местности (сокращение 28%), чем в

малонаселенной местности (сокращение 4%). Все сокращения являются статистически

значимыми. Область влияния ограничивается участком дороги, где установлен

автоматический контроль дорожного движения. Материал не дает основы, чтобы сделать

различие между происшествиями со смертельным исходом и происшествиями без

смертельных ранений.

Повторный анализ данных Krohn показывает, что влияние на происшествия можно

рассчитать равным 20-процентному сокращению происшествий с травматизмом и 12-

процентному сокращению происшествий с материальным ущербом (Elvik, 1997). Только

влияние на происшествия с травматизмом здесь было значимым.

В работе Оstvik и Glad от 1991 г. зарегистрировано уменьшение скорости на 0-1,9 км/ч,

однако данные о скорости в этом исследовании были относительно плохого качества. В

отдельных замерах до и после, проведенных государственной дорожной службой в 1995

г., зарегистрированы сокращения скорости на 2,7-6,0 км/ч на дороге Е6 в Эстфолле

(Amundsen, 1996). При этом обращали специальное внимание на вождение по так