Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

называемому "типу кенгуру", т.е. водитель тормозит на участке непосредственно вокруг

фотобокса, чтобы снова набрать скорость. Наблюдения поведения при торможении в двух

пунктах установки автоматического контроля дорожного движения на дороге Е6 в

Эстфолле показали, что 12-17% обнаружили ровное, но слабое торможение у фотобоксов,

а 6-11% обнаружили "быстрое" торможение, а это показывает, что в определенной

степени вождения по типу "кенгуру" встречается. Гипотеза об увеличении происшествий

при наезде сзади исследовалась при оценке материалов о происшествиях; был найден

небольшой прирост для этого типа происшествий с 16 до 20%, однако этот материал о

происшествиях был небольшим. Было установлено большое изменение для происшествий

с пешеходами, сократившихся с 25 до 8%, в то время как сдвиг между типами

происшествий был небольшим (Amundsen, 1996). Вождение по типу "кенгуру"

наблюдалось также в исследовании Winnet (Англия, 1994): скорость была значительно

выше на расстоянии 200 м от фотобокса, что подтверждалось видеосъемкой поведения

водителя автомобиля при торможении.

В нижеприводимой табл. 8.6.2 суммированы данные относительно поведения при выборе

скорости из исследований, рассматривавших изменения уровня скорости, в некоторых

случаях совместно с происшествиями (все цифры в таблице относятся к сокращениям,

если не обозначено иное).

Таблица 8.6.2. Обзор исследований, показывающих изменение средней скорости, разброс и

происшествия, км/ч, в процентах

Исследование, год, страна

Средняя

скорость, км/ч

Разброс, км/ч Происшествия

Papendrecht, Devries, 1989

(Нидерланды)

8,1 1,7 -

Glad, Оstvik, 1991 (Норвегия) 0-1,9 0,4-0,7 11 и 65

Nilsson, 1992 (Швеция) 5-10 - +3; -13

Oei, 1994 (Нидерланды) 3,0-5,3 0,8-2,2 24 и 37

Mаkinen, Rathmayer, 1994

(Финляндия)

1-3 - 19

Swali/Winnet, 1993, 1994

(Великобритания)

8 - 14

Hook, 1995 (Великобритания) - - -

Ministry of Transportation, 1995

(Канада)

5,8-7,3 0 -

Ни одно из исследований не оценивало, могут ли быть компенсирующие влияния путем

возможного увеличения уровня скорости и происшествий на примыкающих участках

дорог. С другой стороны, можно также представить возможность обратного, т.е. уровень

скорости и происшествия сокращаются также на примыкающих участках дорог. В двух

исследованиях специально сообщается о рассмотрении эффектов разброса. Nilsson (1992)

указывает разброс в 1 км от фотобокса в малонаселенной местности и 500 м в

густонаселенной местности. Mаkinen и Rathmayer (1994) находят сокращения скорости до

4 и 10 км от фотобокса, но большинство сокращений скорости приходятся на расстояние

от 0,5 до 2,5 км от фотобоксов.

Влияние на пропускную способность дорог

Мера может иметь влияние на пропускную способность за счет снижения средней

скорости на участке дороги. Однако снижение средней скорости может привести также к

меньшему разбросу и более ровному уровню скорости. В результате чего может

улучшиться развитие дорожного движения. Но поскольку в определенной степени

наблюдается "вождение по типу кенгуру" (Winnett, 1994; Amundsen, 1996), это снова

может сократить влияние на пропускную способность. Необходимо сделать вывод о том,

что влияние меры на пропускную способность дорог недостаточно хорошо известно.

Влияние на окружающую среду

Мера, которая сокращает уровень скорости, также благотворно влияет на окружающую

среду в результате сокращения выброса выхлопных газов. "Вождение по типу кенгуру"

означает форму стиля езды, которая может увеличить выбросы выхлопных газов. Однако

изменения уровня скорости недостаточно хорошо известны, чтобы можно было оценить

возможные влияния на окружающую среду.

Затраты

На основе сведений, предоставленных Krohn (1996), Elvik (1997) рассчитал средние

ежегодные расходы общественных бюджетов на типичный участок с установкой

автоматического контроля дорожного движения равными приблизительно 250000 крон на

участок. Инвестиционные расходы пересчитали в капитальные затраты на основе

десятилетнего срока списания и расчетного процента 7%, капитальные затраты

составляют приблизительно 45000 крон на участок, ежегодные эксплуатационные

расходы приблизительно 205000 крон на участок.

В Норвегии имеется 70 участков дорог, на которых установлен автоматический контроль

дорожного движения. Следовательно, общие бюджетные расходы в год составят

приблизительно 17,5 млн. крон. Общественно-экономические расходы составят

приблизительно 21 млн. крон в год.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

В работе Mаkinen и Oeis (1992) расходы оценены в 360000 гульденов, а выгода от

сокращения происшествий - в 924000 гульденов. Это дает отношение выгода/затраты

равным 2,57:1.

В норвежском исследовании Brekke (1993) наблюдалось сокращение на 16 происшествий

с травматизмом в год, т.е. на 40 происшествий за период эксперимента в 2,5 года. При

средней стоимости происшествия в 2 млн. крон это дает экономию в 80 млн. крон. Общая

стоимость создания и эксплуатации системы наблюдения составляла приблизительно 3

млн. крон. Это дает отношение выгоды и затрат как 26,7:1 (В 1991 г. было уплачено 2,7

млн. крон за нарушения скоростного режима, зарегистрированные автоматическим

контролем дорожного движения. Однако эта "прибыль" не включена в расчет отношения

выгода/затраты).

Elvik (1997) рассчитал выгоду и затраты для 64 участков дорог, где Krohn (1996)

исследовали влияние автоматического контроля на количество происшествий. Для этих

участков, составляющих 80-90% всех участков дорог, где установлены системы, выгоду

рассчитали равной 167 млн. крон в год. Из этой суммы сэкономленные расходы на

происшествия составили 124 млн. крон, сокращенные расходы на эксплуатацию

транспортных средств - 38 млн. крон в год и сокращенные расходы на окружающую среду

- 5 млн. крон в год. Общественно-экономические расходы составили приблизительно 19

млн. крон. При таком применении автоматического контроля дорожного движения

выгода, следовательно, значительно больше расходов (167/19 = 8,9).

х и пешеходных переходах было зарегистрировано приблизительно 550 происшествий с

травматизмом. Порядка 30% из них произошли при езде на красный свет. Теоретическое

влияние, снижающее происшествия, которое можно было бы достичь, если бы никто не

ездил на красный свет, составит, тем самым, порядка 165 происшествий с травматизмом в

год.

Автоматический контроль движения на красный свет имеет своей целью сокращение

происшествий на перекрестках, когда один из участников едет на красный свет, путем

автоматической регистрации и фотографирования водителей, едущих на красный свет.

Описание мероприятий

Под "автоматическим контролем дорожного движения" подразумевается в общем то, что

за нарушением закона в дорожном движении ведется наблюдение, что оно

регистрируется, а транспортное средство и водитель идентифицируются с помощью

автоматических средств, т.е. без присутствия полицейского в месте, где происходит

нарушение. Идентификация осуществляется путем фотографирования транспортного

средства и водителя, как правило, спереди, но может быть также сзади. Автоматический

контроль дорожного движения применяется в Норвегии для контроля езды на красный

свет и нарушений скоростного режима. Могут применяться различные критерии

нарушения запрета движения на красный свет с последующей регистрацией. Например,

применяется расстояние 0 м и 10 м от светофора с красным светом для проезжающих

автомобилей. Может применяться также время; например, должны регистрироваться

автомобили, проходящие данный пункт через х секунд после смены светофора на красный

свет.

Влияние на аварийность

Такое мероприятие исследовано относительно мало. Имеются всего три исследования,

рассматривавшие вопрос о влиянии на происшествия. К ним относятся работы следующих

авторов:

South (Австралия, 1988).

Statens vegvesen Vestfold (Норвегия, 1996).

Hillier (Австралия, 1993).

Австралийские исследования являются наиболее обширными, они строятся на анализе

почти 1000 происшествий в период до введения автоматического контроля. В норвежском

исследовании рассматриваются результаты двух регулируемых светофором Тобразных

перекрестков. Общим для всех исследований является то, что всем системам

автоматического контроля езды на красный свет предшествовали предупреждающие

щиты. Влияние на происшествия автоматического контроля езды на красный свет

представлено в табл. 8.7.1.

Таблица 8.7.1. Влияние на происшествия автоматического контроля движения на

красный свет

Тяжесть последствий

ДТП

Типы происшествий, на которые

оказывается влияние

Процентное изменение

количества происшествий

vЛучшая

оценка

Разброс

Все

Происшествия на регулируемом

перекрестке

-11 ( -18; -3)

Ранения

Происшествия на регулируемом

перекрестке

-12 ( -21; -2)

Материальный ущерб

Происшествия на регулируемом

перекрестке

-9 ( -22; +7)

Происшествия с

травматизмом

Происшествия на перекрестке -31 ( -53; +2)

Происшествия с

травматизмом

Наезд сзади -15 ( -42; +24)

Автоматический контроль движения на красный свет сокращает происшествия на/у

перекрестков на 11%, когда все типы происшествий рассматриваются вместе.

Происшествия с травматизмом сокращаются на 12%. Оба эти влияния являются

статистически значимыми. Происшествия со смертельным исходом, происшествия на

перекрестках и наезды сзади также сократились, но необходимо отметить, что цифровой

материал, на котором строится расчет, является очень небольшим. Однако, возможно,

происшествия со смертельным исходом можно уменьшить вследствие сокращения

происшествий на перекрестках, потому что водитель (возможно, пассажиры) может иметь

очень высокий риск погибнуть при боковом столкновении, если он/она сидит на стороне,

воспринимающей удар. Происшествия с материальным ущербом сокращаются на 9%,

однако это влияние не является значимым.

Когда речь идет о происшествиях в виде наезда сзади, это требует специальных

комментариев, в особенности потому, что в Норвегии имели место дебаты вокруг

измененного стиля вождения на перекрестке с автоматическим контролем езды на

красный свет и отчасти отмечалось значительное увеличение происшествий в виде наезда

сзади. Наблюдения измененного стиля вождения показали, что водители в большей

степени, чем прежде, воспринимали желтый сигнал светофора в качестве сигнала

остановки после введения автоматического контроля дорожного движения, что может

увеличить риск наезда сзади. Влияния, показанные в вышеприведенном обзоре,

относительно происшествий в виде наезда сзади, строятся на трех результатах, из которых

два взяты из исследования South (1988) и один из государственной дорожной службы,

Вентсрол (1996). В австралийском исследовании применяли контрольную группу, чего не

удалось сделать в норвежском исследовании. Два из трех результатов (один

австралийский и один норвежский) показывают отчасти сильное увеличение

происшествий, соответственно, на 26 и 26,9%. Другой австралийский результат показал

сокращение на 32%. Наблюдается сильный разброс результатов относительно этого типа

происшествий. Однако в норвежском исследовании установили, что большинство из 8

происшедших происшествий после введения автоматического контроля дорожного

движения до ее демонтажа, приблизительно через 1,5 года, приходилось на происшествия

в виде наезда сзади. В новый период после введения (на этот раз почти в два года)

сообщается о шести происшествиях (Statens vegvesen, Vestfold, 1996). Трудно поверить,

что такое драматичное изменение в типах происшествий (в этом специальном случае два

Тобразных перекрестка) не может иметь взаимосвязи с применением автоматического

контроля дорожного движения.

Имеются данные, показывающие, что мера имеет влияние на езду на красный свет.

Недавнее норвежское исследование показывает, что доля тех, кто ездит на красный свет,

сократилась с 0,83 до 0,64%, т.е. сокращение на 23% (Sakshaug og Dimmen, 1997). Одно из

австралийских исследований показывает сокращение доли грузовых автомобилей,

которые ездят на красный свет, на 18% в период четырех недель после установки, в то

время как доля других транспортных средств, едущих на красный свет, сократилась на

53% (Lau, 1986). Через 7 недель сокращение составило целых 85% для каждой группы

транспортных средств. В исследовании Chin из Сингапура сокращение езды на красный

свет составляет порядка 40% (Chin, 1989).

Влияние на пропускную способность дорог

Мера может влиять на пропускную способность с помощью определенного изменения

стиля вождения; кто-то захочет ехать более осторожно и предпочтет остановиться на

желтый сигнал вместо того, чтобы освободить перекресток. Это может несколько

сократить пропускную способность дороги.

Влияние на окружающую среду

Мера может иметь определенное влияние на окружающую среду в результате того, что

многие предпочитают останавливаться на желтый сигнал светофора, так что автомобиль

стоит на холостом ходу до смены сигнала светофора вместо того, чтобы проехать

перекресток без остановки.

Затраты

На основании данных, представленных Hagen (1992) и Krohn (1996), Elvik (1997)

рассчитал общественно-экономические расходы на автоматический контроль езды на

красный свет на типичном регулируемом светофором перекрестке равными примерно 160

000 крон на перекресток в год. Тогда предполагалось, что каждый перекресток

оборудуется четырьмя боксами и одной камерой. Далее предполагалось, что ежегодные

эксплуатационные расходы соответствуют 40% эксплуатационных расходов для участка

дороги, где установлен автоматический контроль скорости. Инвестиционные расходы

пересчитали в капитальные затраты с предполагаемым десятилетним сроком списания и

7-процентным расчетным дисконтом.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Elvik (1997) сделал оценку выгоды и затрат на автоматический контроль движения на

красный свет для характерного регулируемого светофором перекрестка. В оценке на

основе зарубежных исследований предполагалось, что мера даст сокращение на 12%

количества происшествий с травматизмом и сокращение на 9% происшествий с

материальным ущербом на перекрестках, где система введена.

Для типичного перекрестка выгода была рассчитана равной 136000 крон в год.

Сэкономленные расходы на происшествия составили 164000 крон в год, а

эксплуатационные расходы на транспортные средства рассчитали равными 27000 крон в

год и расходы на окружающую среду - 1000 крон в год. Общие расходы рассчитали

равными 161000 крон на перекресток в год. Таким образом, выгода от меры является

меньше расходов (136/161 = 0,84). Однако на перекрестках, на которых движение на

красный свет представляет проблему и отмечается высокий процент происшествий,

связанных с движением на красный свет, мера может быть выгодной с общественно-

экономической точки зрения.

8.8. Штрафы за мелкие нарушения и упрощенное рассмотрение нарушений

Введение

Многие из обычных нарушений правил дорожного движения совершаются тысячами

каждый год. Это относится, например, к неправильной парковке, превышению

ограничений скорости и несоблюдению правила о преимущественном проезде. Обычно

предполагается, что нарушение общепринятых правил должно наказываться с тем, чтобы

привить уважение к этим правилам. Опыты введения обязательного использования ремня

безопасности (сначала без санкции за невыполнение) в Норвегии в период 1975-1979 гг.

являются показательным примером этого. Рис. 8.8.1 показывает динамику использования

ремня безопасности после ввода предписания о нем 1-го октября 1979. Тогда было

введено наказание в виде штрафа в размере 200 крон за непристегнутые ремни

безопасности (Fosser, Vaa og Torp, 1992).

Рис. 8.8.1. Динамика использования ремня безопасности среди водителей в Норвегии в

период 1973-1995 гг. в населенных пунктах и за городом

Поскольку приговоры о наказаниях за самые обычные нарушения правил дорожного

движения должны были бы выноситься судами с обычной возможностью обжалования

приговора, то все судебные инстанции были бы завалены совершенно пустяковыми в

большинстве случаев делами, доказательство вины по которым не представляет

какихлибо проблем. И процесс рассмотрения нарушения с вынесением приговора занимал

бы продолжительное время. Для того, чтобы ускорить и повысить эффективность

наказания за мелкие транспортные нарушения, было решено упростить все процедуры

взимания штрафов за мелкие нарушения и рассмотрения собственно нарушения. Эта

процедура позволяет ускорить наложение штрафа и эффективизировать работу

контрольных органов (Chaplin og Krawiec, 1970). Цель этих мероприятий по наказанию

заключалась в следующем:

 упростить применение наказаний таким образом, чтобы за мелкие нарушения

штраф (сбор) налагался незамедлительно,

 обеспечить уважение к правилам дорожного движения таким образом, чтобы их

нарушение было бы связано с определенными неудобствами для нарушителя,

 предотвратить повторение нарушений правил.

При этом предполагается, что уважение к правилам дорожного движения способствует

снижению количества ДТП.

Описание мероприятий

Нарушение правил дорожного движения в Норвегии наказывается целым рядом

различных санкций (Ostvik, 1987). Многие из них применяются в виде штрафа в

юридическом смысле этого слова, и тот, кто был подвергнут подобному наказанию,

попадает в официальный регистр наказанных лиц. Другие меры не считаются наказанием

(в юридическом смысле слова), и они могут быть применены без внесения нарушителя в

регистр наказываемых.

Незначительные нарушения правила дорожного движения могут быть наказаны

назначением административного штрафа после упрощенного рассмотрения. Упрощенное

рассмотрение дела занимает промежуточную позицию. При упрощенном разбирательстве

дела участник дорожного движения может быть обязан уплатить административный

штраф без передачи его дела в суд, что и считается его наказанием.

Штрафы (сборы) за мелкие нарушения не считаются формально наказанием, но на

практике они применяются таким же образом, как и упрощенное разбирательство дела о

нарушении. Наложенный административный штраф не регистрируется в центральном

регистре наказаний. Штраф за мелкие нарушения и упрощенное разбирательство дела

применяются при наиболее простых и распространенных нарушениях правил дорожного

движения. Они могут приводиться в исполнение мгновенно на том месте, где было

совершено нарушение, не требуя при этом какоголибо письменного оформления дела о

нарушении, кроме заполнения стандартного бланка.

Штрафы за мелкие нарушения могут, например, налагаться при неправильной парковке,

при перегрузке, при халатном отношении к использованию ремней безопасности или

шлема. Упрощенное рассмотрение производится по установленному образцу в отношении

таких нарушений, как превышение скорости, движение без соблюдения указанных на

дорогах знаках предписаний, движение на красный свет, не соблюдение дорожной

разметки, и целого ряда других запрещенных действий. Законные основания для

наложения административного штрафа приводятся в следующих предписаниях (Grоndahl

Dreyer, 1997).

Размеры административного штрафа приводятся в Предписании об упрощенном

разбирательстве нарушений правил дорожного движения (Grоndahl Dreyer 1997). Размер

штрафа варьируется между 400 и 3500 кронами. Самый низкий штраф налагается за

нарушения при езде на велосипеде или за превышение скорости не более чем на 5 км/ч,

когда допустимый скоростной режим составляет 70 км/ч или выше. Самые высокие

штрафы могут налагаться за превышение скорости более чем на 31-35 км/ч там, где

допустимый скоростной режим составляет 70 км/ч или выше (Grоndahl Dreyer, 1997).

Если административный штраф должен быть установлен за несколько нарушений, эти

нарушения могут быть объединены в один коллективный штраф (статья 2, Предписание

об упрощенном разбирательстве нарушений правил дорожного движения). Размер такого

штрафа определяется как сумма всех частичных штрафов, уменьшенная на 50%.

Упрощенное разбирательство не должно применяться, если размер штрафа (или сумма

частичных штрафов) составляет 5000 крон или больше. Если к одному делу относится

несколько положений (одно дело регулируется несколькими положениями), упрощенное

рассмотрение принимается только в отношении того положения, которое приводит к

самому высокому отдельному наказанию (Grоndahl Dreyer, 1997).

Количество административных штрафов, наложенных за перегрузку в Норвегии, в период

1981-1991 варьировалось между 4000-5000, а после 1992 года оно составляет 3100-3200

(Просветительный совет по дорожному движению, Opplysningsradet for Veitrafikken, 1997).

Влияние на аварийность

До сих пор влияние штрафов за мелкие нарушения и процедуры упрощенного

разбирательства на количество ДТП не выражено в цифровых показателях. Зависимость

между целым рядом нарушений правил, которые подлежат наказанию подобным образом,

и риском ДТП также не известна.

Зато может быть определено влияние введения административного штрафа и повышения

размера налагаемых штрафов на использование ремней безопасности, так как имеется

систематическая статистическая информация об использовании ремней безопасности в

Норвегии, начиная с 1972 года. Рис. 8.8.2 и 8.2.3 показывают динамику использования

ремней безопасности в Норвегии за период декабрь 1972 - июнь 1994 гг. в населенных

пунктах и при движении на загородных дорогах соответственно. Рисунки показывают

ровные показатели использования ремней безопасности по областям страны и по месяцам

года (Fridstrоm, 1997). На обоих рисункам обнаруживается отчетливый разрыв в развитии

использования ремня безопасности. Первый произошел в 1979 году, когда с 1 октября был

введен административный штраф за неиспользование ремня. До этого было обязательно

использовать ремень, но за неиспользование не было предусмотрено никакой санкции

(Fosser, Vaa og Torp, 1992). После введения санкции за неиспользование ремня процент

использования возрос на 35 в пределах населенных пунктов, т.е. использование ремня

почти удвоилось. За пределами города эффект не был таким значительным (около 20%).

Рисунок 8.8.2. Предполагаемый уровень использования ремней безопасности в период

1972-1994 гг. Населенные пункты (Fridstrоm, 1997)

После 1 октября 1979 года административный штраф за неиспользование ремней

безопасности увеличился в два раза: с 200 крон (1.1.1987) до 500 крон (1.1.1993). Рисунки

показывают однозначное увеличение использования ремней безопасности после обоих

повышений размера штрафа как в населенных пунктах, так и на загородных дорогах

(Fridstrоm, 1997). Влияние повышения размера штрафа в 1987 году ощущалось больше

всего в населенных пунктах (15%), причем за пределами населенных пунктов он был

менее заметным (8%). Подобный эффект наблюдался в 1993 году (15 и 8%

соответственно). Абсолютно наивысший уровень использования ремней безопасности

достигнут после последнего повышения размера штрафа, а именно 83 и 94% в населенных

пунктах и на загородных дорогах.

Рис. 8.8.3. Предполагаемый уровень использования ремней безопасности в период 1972-

1994 гг. Загородные дороги (Fridstrоm, 1997)

После введения штрафа в 1979 году процент использования ремней безопасности

постоянно растет. По времени, всетаки, процент использования слегка снижается. Это,

повидимому, связано с разницей между контингентами водителей, так как имеются

водители, которые добровольно используют ремень безопасности, и водители, которые

это делают только при угрозе санкций. Известно, что среди тех водителей, кто не станет

использовать ремень безопасности даже после введения санкций, имеется больше

водителей, кто ездит в нетрезвом виде, а также больше тех, кто превышает скорость

(Dalgaard и другие, 1977; Preusser и другие, 1988). Водители, которые не использует

ремень безопасности, отличаются также более высоким риском оказаться в ДТП чем

водители, использующие ремень (Evans, 1987A, 1987B).

Нет достаточной информации о том, насколько административный штраф и упрощенное

разбирательство принимаются норвежскими участниками дорожного движения как

строгие санкции. Можно предполагать, что оба рассматриваются как менее строгие

санкции, чем наложение штрафа или тюремное наказание, хотя не все люди знают точную

разницу между административным штрафом за мелкое правонарушение и упрощенным

разбирательством, с одной стороны, и обычным разбирательством, с другой (Оstvik, 1988).

Предпосылкой того, что повышение размера административного штрафа должно привести

к изменению модели поведения, является то, что участники дорожного движения должны

быть оповещены об этом повышении. В одном из норвежских исследований показано, что

представительная группа водителей практически ничего не знала о повышении размера

штрафа при упрощенном разбирательстве проступка, которое было проведено 1 октября

1986 г. (Оstvik, 1988). Только от 13 до 34% опрошенных водителей смогли назвать точную

сумму административного штрафа за превышение скорости на 10 км/ч в зоне ограничения

скорости до 50 км/ч и за проезд на красный свет. Некоторые водители могли назвать

прежнюю сумму этого штрафа, но ничего не знали о новой сумме. Многие полагают, что

сумма административного штрафа намного меньше той, которая применяется в

действительности.

Действие наказания как в виде средства индивидуального устрашения, так и в форме

общепредупредительной меры можно изучить при изменении размера штрафа. В 1982