Справочник по безопасности дорожного движения
Подождите немного. Документ загружается.
году в Швеции штраф за превышение скорости был удвоен (с 200 до 400 крон или с 300
до 600 крон). Исследование до и после повышения размера штрафа не показало почти
никаких изменений в количестве превышений скорости или в средней скорости (Nilsson
og Aberg, 1986). Никакого эффекта не произвело и повышение размера штрафа в 1987 году
(Andersson, 1989).
Влияние на пропускную способность дорог
Ни в одном из документов не отражено влияния штрафов за мелкие нарушения и
упрощенной процедуры разбирательства нарушения на пропускную способность.
Влияние на окружающую среду
Эти меры не имеют зафиксированного влияния на условия окружающей среды.
Затраты
Расчет социально-экономического расхода административного штрафа и упрощенного
разбирательства каким-либо разумным путем затруднителен. Административный штраф и
упрощенное рассмотрение сами собой не могут быть рассмотрены как социально-
экономический расход, а скорее всего как перевод денег от участников дорожного
движения государству (см., например, Sager, 1974). Административный штраф и
упрощенное рассмотрение являются видами санкции за нарушение правил, а не
возмещение за использование ресурсов, которые имеют другое предназначение. Общество
несет расходы даже за содержание системы административного штрафа и упрощенного
рассмотрения нарушений. Во-первых, необходимо поддержать определенный уровень
контроля, чтобы санкции имели "устрашающий" эффект. Во-вторых, необходимо печатать
и распространять анкеты и формуляры, которые заполняются для наложения штрафа и
упрощенного рассмотрения нарушения. В-третьих, необходимо содержать аппарат,
который рассматривает жалобы за наложенные штрафы и наказания. Порядок
упрощенного рассмотрения нарушений и наложения административных штрафов ни в
коей мере не бесплатен для общества, хотя сами штрафы не предусматривают никакого
социально-экономического расхода.
В 1991 году в Норвегии (Hagen, 1992) были рассчитаны расходы и доходы от различных
видов полицейского контроля. В качестве составляющего этого расчета были учтены и
средние расходы на контроль из расчета на одну "реакцию" со стороны полиции. Понятие
"реакция" в данном случае означает штрафы и упрощенное рассмотрение нарушения, а
также обычное разбирательство и тюремное наказание. Наиболее распространенной
формой "реакций" является как раз упрощенное разбирательство. В табл. 8.8.1 приведены
основные показатели, приведенные в расчете Хагена.
Таблица 8.8.1. Основные показатели расходов и доходов от различных видов
полицейского контроля
Вид контроля Расходы (млн.Доход в Кол-во Расход на
крон)
бюджет (млн.
крон)
"реакций"
одну
"реакцию"
(крон)
Контроль скорости с помощью
радара
33,75 59,36 49499 682
Другие способы контроля
скорости
42,88 82,76 57353 748
Контроль вождения в состоянии
опьянения1
103,23 76,12 7612 13561
Контроль использования
средств безопасности
28,70 12,47 41570 690
Контроль соблюдения
дистанции
105,60 134,27 79723 1325
Автоматический контроль 12,76 29,27 24337 524
Другие виды деятельности 25,81 0,00 0
Сумма 352,73 394,25 269,094 1356
1 Количество "реакций" включает водителей, задержанных в состоянии опьянения за
рулем как в процессе контроля за вождением в состоянии опьянения, так и в других
контрольных мероприятиях, проводимых полицией.
Табл. 8.8.1 показывает доход государственного бюджета от самых обычных видов
контрольной деятельности полиции. Так как доход направляется в государственную казну
и может быть использован для финансирования полицейского контроля, это может
означать, что во многих случаях экономический результат от осуществления контроля
является отрицательным, т.е. доход от наложения штрафа превышает расход, понесенный
государством при осуществлении контроля (или доход равен расходу). Можно посчитать
расход на осуществление одного контрольного мероприятия, т.е. "реакцию", рассмотрев
эти расходы как составляющие расхода на наложение штрафов и упрощенное
разбирательство. Эти расходы находятся на уровне 500 и 750 крон на одну "реакцию", но
в случае "реакции" на вождение в состоянии опьянения они гораздо выше.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий
Не найдено оценок выгоды и затрат на упрощенное разбирательство. Рис. 8.8.2 и 8.8.3
показывают, что введение санкции за неиспользование ремня безопасности в 1979 г. в
Норвегии и повышение размера этой санкции в 1987 и 1993 годах привело к увеличению
использования ремня безопасности среди водителей легковых автомобилей. Можно
предполагать, что в результате увеличения использования ремня безопасности сократится
количество раненых в результате ДТП водителей и пассажиров автомобилей. Чтобы
изучить налицо ли такая тенденция, можно рассчитать относительные цифры травм за
период 1980-1995 гг. Относительные цифры травмирования показаны в рис. 8.8.4.
Рис. 8.8.4. Относительное количество травмированных в ДТП в Норвегии в период 1980-
1995 гг. Цифры основаны на регистре ДТП Центрального статистического бюро.
На рис. 8.8.4 различаются населенные пункты и загородные дороги. Далее различаются
водители и другие участники дорожного движения. Предполагается, что влияние
использования ремня безопасности ощутимо больше всего среди водителей, а на других
участников дорожного движения мероприятие не оказывает особого влияния. Количество
травмированных людей в 1980 году принимается равным 100 и цифры за другие годы
сопоставляются с цифрами 1980 года.
Рис. 8.8.4 показывает, что количество травмированных водителей росло в населенных
пунктах от 1980 до 1986 года. В 1987 году, когда размер санкции за неиспользование
ремня безопасности был увеличен, число травмированных водителей снизилось, но не
больше, чем снижение с 1986 до 1987 года среди всех участников дорожного движения.
Аналогичная модель прослеживается для загородных участков дороги. И там число
травмированных водителей сократилось за период 1986-1987 гг., но не больше чем
количество травмированных среди других групп участников дорожного движения. С 1992
до 1993 года (когда еще раз повысили размер санкции за неиспользование ремня
безопасности) количество травмированных водителей сократилось в населенных пунктах,
но количество травмированных в других группах участников дорожного движения
существенно не изменилось. На загородных участках дороги с 1992 до 1993 года никакого
снижения количества травмированных водителей не наблюдалось.
Эти тенденции отнюдь не означают, что увеличение использования ремня безопасности
не имело большого значения для сокращения количества травмированных водителей.
Ведь на динамику цифр травмирования влияют и другие обстоятельства, которые трудно
отделить от увеличения использования ремня безопасности. Влияние повышения размера
санкций не может быть изолировано от влияния, например, интенсификации контрольной
деятельности. Следовательно, невозможно провести анализ эффекта от средств,
вложенных на реализацию мероприятий, связанных с административными штрафами и
упрощенным разбирательством нарушений.
С таким же успехом можно считать, что эти мероприятия являются высокоэффективными,
так как их легко администрировать по сравнению с другими формами санкций.
8.9. Штраф и тюремное заключение
Введение
Большинство правил дорожного движения содержит угрозу наказания для тех, кто не
придерживается этих правил. Наказание имеет как общепредупредительные, так и
индивидуально-предупредительные цели. Общепредупредительная цель заключается в
том, чтобы воспрепятствовать совершению правона-рушения путем создания возможных
отрицательных последствий для правонарушителя. Индивидуально-предупредительная
цель заключается в том, чтобы воспрепятствовать повторению правонарушения путем
применения к нарушителю мер, которые обладают для него отрицательными
последствиями (наказание).
В законе установлено, какие действия (деяния) в данное время являются наказуемыми и
какая степень наказания. Норвежское законодательство различает преступление и
правонарушение. Преступление является серьезным или грубым правонарушением.
Согласно статье 2 Закона о наказаниях преступлениями считаются деяния, наказываемые
более, чем 3 месяцами лишения свободы. Остальные наказываемые деяния являются
правонарушениями (Центральное статистическое бюро, 1996А).
Цель применения правового регулирования в дорожном движении с соответствующими
санкциями заключается, в частности, в повышении безопасности движения. Хотя общая
зависимость между правонарушением и риском ДТП не известна, нам хорошо известен
тот факт, что многие нарушения правил дорожного движения способствуют увеличению
риска ДТП как для самого нарушителя, так и для других участников дорожного движения.
И прежде всего это относится к управлению автомобилем в нетрезвом состоянии, а также
к превышению установленной скорости, к движению на красный свет и т.п.
Штраф и тюремное заключение являются с юридической точки зрения наиболее строгими
видами наказания в дорожном движении. Цель этих санкций заключается в снижении
частоты тех нарушений, против которых они применяются и тем самым в снижении
количества ДТП, которые непосредственно связаны с этими нарушениями.
Описание мероприятий
Штраф - это санкция в виде денежной оплаты. Штрафы в Норвегии регистрируются в
центральном регистре. Табл. 8.9.1 показывает общий обзор правонарушений в дорожном
движении, распределенных по видам последствий (вождение в нетрезвом состоянии не
включено в этот обзор).
Таблица 8.9.1. Распределение нарушений в дорожном движении по видам последствий
(наказаний) в Норвегии в 1994 году (за исключением вождения в состоянии опьянения).
Источник: Статистическое центральное бюро, 1996В
Штраф как последствие правонарушения Количество Процент
Упрощенное разбирательство 161078 95,9
Тюремное наказание или в комбинации с другим
последствием
2282 1,4
Условное тюремное наказание или в комбинации с
другим последствием
1112 0,7
Штраф (обычный порядок наложения) 643 0,4
Порицание или общественное обслуживание 242 0,1
Правонарушения в сочетании с другими
преступлениями
2465 1,5
Данные отсутствуют 200 0,1
Итого 168022 100,0
Штраф без других последствий в Норвегии практикуется относительно редко. Сплошной
штраф (без других последствий) применялся лишь в 0,4% случаях наказаний за
правонарушения в дорожном движении в 1994 году (включая вождение в состоянии
опьянения). В том же году тюремное заключение - условное и безусловное - применялось
в 4,8% случаев всех правонарушений. Это последствие в сочетании с другим наказанием
применялось в 63,5% всех исследованных случаев вождения в состоянии опьянения в
1994 году, но лишь в 2,0% других правонарушений в дорожном движении.
Условное и безусловное тюремное наказание в отношении правонарушений в дорожном
движении (за исключением вождения в состоянии опьянения) применяется особенно
редко и лишь тогда, когда речь идет о грубых превышениях скорости или как
дополнительная кара наряду со штрафами и изъятием водительского удостоверения.
Предписания о вождении в состоянии опьянения были изменены в 1988 году (Vaas og
Elvik, 1992). До 1988 года безусловное тюремное заключение на 21 день было наиболее
частым наказанием за вождение в нетрезвом состоянии. Изменением закона в 1988 году
наказание было введено в соответствие со степенью опьянения водителя. При содержании
алкоголя в крови до 1,0 промилле водителя, как правило, приговаривают к штрафам
согласно его доходам или к условному тюремному наказанию. При содержании от 1,0 до
1,5 промилле алкоголя в крови водителя приговаривают к штрафам согласно его доходам
и условному или безусловному тюремному наказанию. Если содержание алкоголя в крови
превышает 1,5 промилле, наказанием является штраф согласно доходам и безусловное
тюремное заключение. Пределы содержания алкоголя в крови и предписания об изъятии
водительского удостоверения не изменялись.
Влияние на аварийность
Действительная частота нарушений, которые подлежат наказанию в виде штрафа или
тюремного заключения, не известна. Только те нарушения, которые обнаруживаются
полицией, становятся известными и попадают в официальную статистику. Полиция же
может обнаружить лишь небольшое количество нарушений правил. Изменения в
количестве нарушений, которые становятся известными полиции, могут поэтому быть
результатом изменения ожидаемого риска задержания скорее, чем изменения в
действительной частоте нарушений правил. Следовательно, на практике трудно измерить
влияние штрафа и тюремного заключения на количество правонарушений и ДТП. Как
описано выше, эти наказания редко применяются в "чистом" виде, например, лишь штраф
или тюремное наказание. Скорее, в качестве санкции за правонарушения применяется
комбинация различных последствий. Ниже приводится на основе метанализа результаты
исследований по тем случаям, когда штраф и тюремное заключение применялись в
комбинации, особенно как наказание за управление автомобилем в состоянии опьянения.
Одновременно не найдено никаких исследований, которые дали бы основания для расчета
влияния штрафа и тюремного заключения в отдельности. Изъятие водительского
удостоверения применяется как дополнительная мера наказания в сочетании со штрафом
и тюремным заключением (изъятие водительского удостоверения в юридическом смысле
не наказание, а распоряжение полиции) (Glad og Vaas, 1993). При метанализе учтены
следующие исследования:
Hingson и другие (1987, Массачусетс, США): Ужесточенные наказания: штраф, изъятие
водительского удостоверения, тюремное заключение/ рассмотрение).
Vingilis и другие (1990 - Канада): Штрафы и изъятие водительского удостоверения по
сравнению с тюремным заключением (те же результаты опубликованы Mann и другие,
1991).
Vaas и Elvik (1992 - Норвегия): Изменение в наказаниях: от тюремного наказания к
штрафам.
Neustrom и Norton (1993 - Луизиана, США): Ужесточенные наказания: штраф, изъятие
водительского удостоверения, общественное обслуживание и исправительные трудовые
мастерские.
Ross и Klette (1995 - Норвегия, Швеция): От тюремного наказания к штрафам.
Табл. 8.9.2 показывает результаты пяти исследований, включенных на основе метанализа.
Таблица 8.9.2. Влияние на ДТП штрафа, изъятие водительского удостоверения и
тюремного наказания
Тяжесть последствий ДТП
Процентное изменение количества ДТП
Тип ДТП, на
который влияет
мероприятие
Лучшая оценка
Пределы
колебания
результатов
Штраф, изъятие водительского удостоверения, тюремное наказание (суммарное
воздействие)
Все Все -10 ( -11; -9)
Изменение системы санкций: от тюремного наказания к штрафам
Все Все -4 ( -5; -3)
ДТП со смертельным исходом Все -19 ( -14; -14)
ДТП с травматизмом
Все -3 ( -4; -2)
Дифференцированное применение штрафов, изъятия водительского удостоверения и
тюремного наказания - что в общей сложности можно рассматривать как ужесточение
наказаний - применяется с введением новых пределов содержания алкоголя в крови в
Канаде (Hingson и другие, 1987; Vingilis и другие, 1990; Neustrom og Norton, 1993).
Прослеживается следующая модель наказания: штраф и изъятие водительского
удостоверения за первый раз вождения в нетрезвом состоянии, изъятие водительского
удостоверения на более продолжительное время и более крупные штрафы за второй и
последующие разы, когда водитель задержан за вождение в состоянии опьянения.
Совместное воздействие названных трех компонентов наказания приводит к 10-
процентному сокращению аварийности, что является статистически значимым
результатом.
Переход от "чистого" тюремного наказания к дифференцированной системе между
условным/безусловным тюремным наказанием, в зависимости от предела промилле в
крови водителя, позволил сократить количество ДТП на 4%. Сокращение количества ДТП
со смертельным исходом является достаточно большим - 19%, в то время, как количество
ДТП с травматизмом сократилось только на 3%. Все сокращения являются статистически
значимыми. Следует отметить, что данные цифры относятся к влиянию изменения закона,
касающегося вождения в состоянии опьянения в Норвегии осенью 1988 года и Швеции в
1990 году. Влияние в Норвегии оценивалось в двух исследованиях (Vaas og Elvik, 1992;
Ross og Klette, 1995).
В других исследованиях сопоставлялось применение штрафа и тюремного наказания,
однако эти результаты не могут быть положены в основу метанализа. В дальнейшем более
подробно рассматриваются результаты следующих исследований:
Robertson и другие (1973 - Чикаго, США): Тюремное наказание
Assum (1985 - Норвегия и Швеция): Штраф, тюремное наказание
Dickens (1986 - США): Общее влияние наказаний
Epperlein (1987 - Аризона, США): Тюремное наказание
Jones и другие (1988 - США): Тюремное наказание
Aberg и другие (1989 - Швеция): Штрафы
Ross и другие (1990 - Аризона, США): Тюремное наказание
Mann и другие (1991 - Канада): Штрафы, тюремное наказание, изъятие водительского
удостоверения
Martin (1993 - Миннесота - США): Штрафы, тюремное наказание.
Практический опыт - штраф
В Швеции в 1982 году исследовалось влияние размера штрафа за превышение скорости.
Учет скорости движения транспортных средств до и после увеличения размера штрафа
показал, что увеличение размера штрафа не имело какого-либо заметного влияния на
уровень скорости (Aberg и другие, 1989). Опрос участников дорожного движения показал,
что только треть из них знала фактический размер штрафа до и после введения изменения.
Немногие водители сочли, что удвоение размера штрафа могло бы оказать какое-то
влияние на превышение скорости. Лишь немногие участники дорожного движения знали,
в чем заключается юридическая разница между административным штрафом,
упрощенным разбирательством и (обычным) штрафом. Некоторые участники дорожного
движения были больше обеспокоены тем, что вообще могут быть пойманы за нарушения
и что за что могут быть какие-то экономические последствия. В этой связи следует
упомянуть, что увеличение размера штрафа за неиспользование ремня безопасности
привело к увеличению использования ремня (Fridstrоm, 1997). Это влияние
рассматривается более подробно в разделе 8.8.
Практический опыт - тюремное заключение
Влияние тюремного наказания в связи с управлением автомобилем в нетрезвом состоянии
было предметом специального исследования.
В Чикаго в ходе кампании против вождения в нетрезвом состоянии все нетрезвые
водители в период с декабря 1970 г. до июня 1971 г. приговаривались к 7-дневному
тюремному заключению (Robertson и другие, 1973). Количество ДТП со смертельным
исходом сократилось, но не больше, чем можно было объяснить временной вариацией.
Сравнение с развитием подобной ситуации в г. Милуоки показало, что эта мера не
привела к сокращению количества задержаний за вождение в нетрезвом состоянии или
количества ДТП. Развитие ситуации в Чикаго свидетельствует о том, что тенденция
снижения вождения в состоянии опьянения в то время, когда мероприятие было
реализовано, скорее было вызвано изменением экономической конъюнктуры.
В ходе аналогичного эксперимента в штате Теннеси было введено наказание за вождение
в нетрезвом состоянии в виде двухдневного тюремного заключения. При анализе
ситуации в штатах Кентукки и Алабама в контрольной группе был сделан вывод об
отсутствии снижения количества ДТП как следствия применения подобной меры. Частота
повторения нарушений среди нетрезвых водителей отличалась кратковременным
снижением на 11%. Через один год это снижение прекратилось (Jones и другие, 1988).
В конце 1988 года в 42 штатах США было введено обязательное тюремное наказание за
повторное управление автомобилем в состоянии опьянения, но в 14 штатах попрежнему
наказывали тюремным заключением задержанных (первый раз) пьяными за рулем
водителей (Nichols og Ross, 1989). Тюремное наказание является кратковременным, и
отдельные штаты разрешают отбывание наказания в виде общественного обслуживания.
Обязательное тюремное наказание за управление автомобилем в состоянии опьянения
было опробовано также в Аризоне (Ross и другие, 1990). По сравнению с другими
штатами США, наказание в Аризоне было особенно жестким. Водитель, пойманный
первый раз за вождение в состоянии опьянения (содержание алкоголя в крови 1,0), был
приговорен к 24-часовому тюремному наказанию, штрафу в размере 250 долларов США и
изъятию водительского удостоверения на 90 суток. Задержанный повторно водитель был
приговорен к 60 дням тюремного наказания, а за третий раз наказание было уже 6 мес.
тюремного заключения. Дополнительно водителя приговорили к штрафу и изъятию
водительского удостоверения. Практика применения этих наказаний, однако, была менее
жесткой: в 99% случаев приговор не был приведен в исполнение, когда речь шла о
водителях, задержанных первый раз за пьянство за рулем. Водительские удостоверения
изымались лишь в половине случаев, но все штрафы взимались. То, что судьи будут
придерживаться более мягкой практики приговоров при относительно жестком законе,
было неизвестно в момент введения нового закона, и информационные кампании до и
после введения нового закона уделили много внимания тому, что вождение в состоянии
опьянения приводит к тюремному наказанию. Простое исследование положения до и
после введения закона показало, что ДТП со смертельным исходом сократились на 17%
после введения нового закона о вождении в состоянии опьянения (Ross и другие, 1990).
Такое сокращение, однако, не является статистически значимым, т.е. оно не выше, чем
можно было предположить на основании случайных колебаний. Закон, повидимому, не
имел большого устрашающего эффекта. Такой вывод был сделан в независимом
исследовании после того, как Ross и другие завершили свою работу (Epperlein, 1987). Ross
посчитал, что причиной отсутствующего эффекта изменения законодательства в Аризоне
была (неожиданно) мягкая практика судебного разбирательства вопроса - то, что к
тюремному наказанию редко кого-то приговаривали, так как об этом общественности
известно не было (Ross и другие, 1990). Более вероятное объяснение отсутствующего
эффекта заключается в том, что общественность в большой степени не учитывает угрозу
наказания, так как она исходит от того, что риск быть пойманным и задержанным
полицией является низким.
С 1988 года последствия за вождение в состоянии опьянения в Норвегии и Швеции
являются разными. В то время, как в Норвегии приговаривали к 21 дню тюремного
наказания за вождение в нетрезвом виде (содержание алкоголя в крови - более 0,5
промилле), в Швеции приговаривали к штрафам даже, когда содержание алкоголя в крови
в момент вождения было от 0,5 до 1,5, а к тюремному наказанию лишь тогда, когда
содержание алкоголя в крови превысило 1,5 промилле. Сравнение между Швецией и
Норвегией показало, что количество нетрезвых водителей (содержание алкоголя в крови
0,5 - 1,5 промилле) в Норвегии не было ниже, чем в Швеции. Норвежское исследование не
говорит о том, что тюремное заключение обладает большим устрашающим действием,
нежели штраф. Наоборот, высокий размер штрафа может обладать большим
устрашающим эффектом, чем 21 сутки тюремного наказания (Оstvik, 1988).
Осенью 1988 года законодательство о вождении в состоянии опьянения было изменено в
Норвегии. Как правило, следующие последствия применяются к водителям, пойманным за
вождение автомобилем в состоянии опьянения (уровень содержания алкоголя в крови в
миллиграммах на миллилитр крови):
Уровень концентрации алкоголя в крови Наказание
0,5-1,0
Штраф пропорционально уровню доходов и
условное тюремное наказание
1,0-1,5
Штраф пропорционально уровню доходов и
безусловное тюремное наказание
выше 1,5 Безусловное тюремное наказание
В американском исследовании ставилась задача оценить зависимость между степенью
серьезности последствия (наказания) и влиянием на количество ДТП (Mann и другие,
1991). Используя регрессионную модель, исследователи изучили влияние изъятия
водительского удостоверения, штрафов и тюремного наказания. Изъятие водительского
удостоверения было единственным мероприятием (санкцией), о котором можно было
доказать, что оно влияет на количество ДТП с участием нетрезвых водителей, когда
контролировали демографические переменные и "водительская история". Эта находка
была консистентной, но повышение степени жесткости других наказаний (например,
повышение размера штрафов или продление тюремного наказания) не дало эффекта.
Наблюдалась даже тенденция к повышению количества ДТП с участием нетрезвых
водителей, особенно в группе водителей-рецидивистов (те, кто был задержан три или
более раз за вождение в состоянии опьянения) (Mann и другие, 1991).
В квазиэксперименте, проведенном в городе штата Миннесота, оценили влияние
различных наказаний при том, как двое судей систематически приговаривали к различным
наказаниям за вождение в состоянии опьянения: один судья присуждал, в основном, лишь
к штрафам (крупным или небольшим), а другой приговаривал к тюремному наказанию
(двухдневному) фактически всех водителей, задержанных пьяными за рулем (Martin,