Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

1993). В течение 23-месячного периода мониторинга всего 60 водителей были задержаны

за повторное нарушение. Не было найдено статистически достоверной разницы между

водителями, приговоренными к штрафам, и между водителями, приговоренными к

тюремному заключению (двое суток) и небольшому штрафу.

Вполне традиционно и в соответствии с теорией уголовного права предполагается, что

чем строже наказание, тем более устрашающе оно действует при прочих равных условиях.

Новейшие криминологические исследования могут дать лишь небольшое обоснование для

подобных предположений (Bratholm,1980). Экономическая теория могла по крайней мере

чисто теоретически доказать, что есть повод посчитать, что повышение степени

серьезности санкций фактически может способствовать росту преступности (Dickens,

1986). Если наказание самим наказанным воспринимается как слишком жесткое, по

сравнению с тем правонарушением, которое он совершил, штрафы могут привести к

желанию совершить новые нарушения, как будто нарушитель желал "приравниваться"

или создать "соответствие" с полученным им наказанием и тем нарушением, которое он

фактически совершил. Объяснение парадоксального эффекта, обнаруженного Mann и

другими (1991), среди водителей-рецидивистов может заключаться в этом.

Гораздо важнее наличие тех или иных типов наказания в высокой вероятности

обнаружения проступка и ожидаемого субъективного риска задержания.

Влияние на пропускную способность дорог

Мероприятия, описанные в настоящей главе, не имеют никакого общего влияния на

пропускную способность дорог, лишь индивидуальное влияние.

Влияние на окружающую среду

Влияние мероприятия на условия окружающей среды не исследовано.

Затраты

На основании норвежских цифр за 1992 год, Hagen (1994) рассчитал, что социально-

экономический расход судебного рассмотрения и тюремного наказания, которые были

последствием правонарушений в дорожном движении, составляет 112 млн. крон. Из этой

суммы 93 млн. крон составляют случаи вождения в состоянии опьянения, 12 млн. крон -

превышения скорости и 7 млн. крон - наказания за другие типы нарушений

законодательства о дорожном движении.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Норвежское исследование, которое относится к более раннему периоду (Sager, 1974),

сопоставляет штраф с тюремным наказанием за вождение в нетрезвом состоянии. В

данном исследовании было посчитано, что переход от тюремного наказания к штрафам

приводит к экономии для общества в трех вопросах: снижение расходов по содержанию

тюрем, снижение расходов, связанных с отрывом рабочей силы от производства,

увеличение свободы использования времени. Предполагая, что в наказаниях за вождение

в состоянии опьянения перешли бы полностью от тюремного наказания к штрафам, эта

экономия оценивалась в 17,3 млн. крон в 1970 году. При этом предполагалось, что

количество нетрезвых водителей и ДТП с участием нетрезвых водителей в результате

мероприятия не изменилось бы. Предпосылкой этого является то, что размер штрафов

будет увеличен или по крайней мере приравнен соответственно тому, что водитель терял

бы, если бы он был заключен в тюрьму. Было также посчитано, какое было бы влияние

при более низком штрафе, с учетом того, что он привел бы к увеличению количества ДТП.

Даже при этом штрафы были бы более выгодными с точки зрения общественно-

экономических расходов вариантом, чем тюремное наказание.

Исследования, описанные выше, показали, что переход от тюремного наказания к

штрафам за вождение в состоянии опьянения позволяет сократить количество ДТП. Так

как штраф с общественно-экономической точки зрения является более выгодным

мероприятием, чем тюремное наказание, является очевидным, что такая организация

санкций за вождение в состоянии опьянения имеет положительный социально-

экономический эффект. Одновременно нет достаточно подробной информации о расходах

разных видов наказаний за вождение в состоянии опьянения, чтобы составить анализ

выгоды и затрат, связанных с мероприятием.

8.10. Письма с предупреждением, отметки в водительских удостоверениях и их изъятие

Введение

Различают случайные и систематические изменения количества ДТП, при которых на

факторы, способствующие систематическому изменению ДТП, можно влиять, а на

факторы, способствующие случайному изменению, можно с трудом влиять

непосредственно. Поэтому поведение водителя автомобиля в дорожном движении

пытаются связать с возникновением ДТП, исходя из модели, которая утверждает, что на

ДТП можно повлиять, влияя на поведение водителя. Имеются три области, в которых есть

документация о взаимосвязи между поведением и происшествиями и поведением и

степенью ранений при происшествиях. Это езда в состоянии алкогольного опьянения,

применение ремней безопасности и соблюдение скоростного режима. Сокращение езды в

состоянии алкогольного опьянения сокращает количество происшествий, применение

ремней безопасности сокращает степень ранений при происшествиях, а сокращение

уровня скорости снижает и количество происшествий, и степень ранения при

происшествиях (что касается документации, см. соответственно, п. 8.3 "Контроль за

содержанием алкоголя в крови", п. 4.12 "Ремни безопасности в легковых автомобилях", п.

3.11 "Ограничение скорости").

Для второго поведения водителя взаимосвязь между поведением и ДТП является менее

ясной. Однако в американских исследованиях наблюдали, что водители, которые

предпочитают ездить с временным интервалом в 1 сек., чаще задерживались и осуждались

за нарушение правил дорожного движения (не обязательно за езду слишком близко к

впереди идущему транспортному средству), они чаще попадали в ДТП, чем водители,

которые ездят с большим временным интервалом (Evans, Wasielewski, 1982). В

последующем исследовании это было подтверждено в дополнение к тому, что нарушения

правил дорожного движения и происшествия были выше среди молодых водителей,

водителей-мужчин, водителей без пассажиров, водителей новых моделей автомобилей и

водителей, которые не пользовались ремнями безопасности (Evans и Wasielewski, 1983). В

более позднем исследовании установили, что водители, выбирающие высокую скорость,

чаще осуждались за нарушения правил дорожного движения и чаще попадали в

происшествия, чем другие водители. Группа дополнительно характеризовалась тем, что

это были молодые водители, они водили новые и тяжелые модели автомобилей и редко

имели с собой пассажиров (Wasielewski, 1984). В английском исследовании сравнивали

осужденных и неосужденных водителей за нарушения правил дорожного движения. Было

найдено, что осужденные водители в меньшей степени пользовались зеркалом заднего

вида, они подавали меньше сигналов в дорожном движении, чаще совершали

экстремальные обгоны, ехали с более высокой скоростью, чаще совершали ошибки и

чаще рисковали (Quenault og Harvey, 1971). Здесь можно подумать, что указанные выше

группы являются теми, которых часто называют "искателями напряженности" или

"любителями риска". Это не обязательно так. В литературном обзоре из 30 исследований о

поведении искателей напряженности и происшествиях в 28 исследованиях установлено,

что существует взаимосвязь между искателями напряженности и рискованным

поведением в дорожном движении (Jonah, 1996). Взаимосвязь существует и для мужчин,

и для женщин, но у женщин она меньше выражена. ("Искатели напряженности"

идентифицированы и определены в результате экспериментов, проведенных Zuckerman,

1979). Однако взаимосвязь между поведением искателя напряженности и попаданием в

ДТП является менее ясной, кажется не установлено надежной взаимосвязи между

поиском напряженности и попаданием в ДТП (Jonah, 1996). Здесь это подчеркивается,

потому что и в Норвегии (в связи с попыткой ввести систему отметок осенью 1989 г.), и в

международной исследовательской литературе шла дискуссия о том, насколько

собственно хороши системы отметок для идентификации "правильных" групп водителей,

т.е. водителей, подверженных происшествиям. Утверждалось, что все водители (конечно,

в разной степени) совершают нарушения правил дорожного движения, и получить

отметки за нарушение правил дорожного движения можно случайно в функциональной

зависимости от длины пути пробега, а не от того, что это фактически водитель, который

чаще участвует в происшествиях, чем другие.

Цель применения писем с предупреждением, системы отметок и изъятия водительских

удостоверений является многосторонней. Во-первых, желательно сократить количество

нарушений правил дорожного движения, потому что закон сам по себе должен

соблюдаться и потому что отдельные нарушения правил имеют взаимосвязь с частотой

ДТП. Кроме того, изъятие водительских удостоверений может привести к сокращению

количества происшествий на период лишения удостоверений, в результате чего водитель

автомобиля не должен водить автомобиль в этот период, хотя это не всегда соблюдается.

Мера может также привести к более законопослушному вождению вообще, поскольку

водители не желают допускать проколов.

Описание мероприятий

Применение писем с предупреждением, система отметок и изъятие водительских

удостоверений могут рассматриваться как элементы одной и той же меры. Мера

предполагает наличие той или иной формы центральной регистрации нарушений

водителем правил дорожного движения, например, в виде центрального регистра

штрафов, как это имеется в Норвегии. Общий способ влияния меры заключается в том,

что ставится определенное количество отметок за данные нарушения правил дорожного

движения, что эти проколы регистрируются и накапливаются при новых нарушениях

правил, что дается предупреждение в виде письма при накоплении определенного

количества отметок и что обращают внимание водителя на то, что он может быть лишен

водительских удостоверений на определенный период времени, если будет совершено

новое нарушение правил в испытательный срок. Поэтому следует различать лишение

водительских удостоверений как функции "отметок" и изъятие водительских

удостоверений как реакции на особо серьезные нарушения правил (как это практикуется в

Норвегии), например, при особо опасных нарушениях скоростного режима, езде в

состоянии алкогольного опьянения и других особо опасных видов поведения водителя.

В 1989 г. норвежские власти приняли решение о введении отметок с введением в действие

с 1 января 1990 г. Однако это предложение встретило сопротивление со стороны публики

и общественных организаций водителей автомобилей. Эту норвежскую систему так

сильно критиковали, что политически было невозможно ее внедрить. Поэтому осенью

1989 г. это решение было отозвано и с тех пор не предлагалось для осуществления в

Норвегии.

В международном плане были также заняты вопросом о том, в какой степени системы

проколов являются достаточно надежными в отношении идентификации тех групп

водителей, поведение которых в дорожном движении чаще приводит к происшествиям по

сравнению с другими группами водителей (Brown og Thiebaux, 1970; Chipman, 1982;

Smiley, 1989; Schade, 1992; Chen, 1995). Был и остается вопрос о том, в какой степени

новые порядки приводят к идентификации "настоящих" и "псевдоположительных", т.е.

соответственно водителей, которые участвуют в происшествиях в значительно большей

степени, чем в среднем, и водителей, которые идентифицируются как частые нарушители,

но которые участвуют в происшествиях не чаще, чем водители, не нарушающие правил

дорожного движения. При оценке канадского порядка проставления отметок установлено,

что порядок, действовавший в штате Онтарио в Канаде, не являлся хорошим

предсказателем для идентификации реальных водителей, участвующих в происшествиях

(Smiley, 1989). При просмотре 16 альтернативных моделей установили более лучшую

модель, чем действующий порядок и который в большей степени основывался на

предполагаемой степени серьезности нарушения при происшествии. Эта альтернативная и

лучшая модель основывалась на возрасте, поле водителя, общем количестве (прежних)

происшествий и на 14 подробно установленных категориях признания виновным. В

выборке из 827955 водителей можно, например, отобрать группу в 10000 водителей,

которая (гипотетически) получила наибольшее количество отметок. Около 37% из этих

10000 водителей имели в четыре раза больший риск происшествий (это "настоящие"), а

около 8% имели риск происшествий ниже среднего (это были "псевдоположительные").

Во время другой оценки приходят к выводу о том, что прежние происшествия, в которых

виновен был водитель, являются лучшим предсказателем будущих происшествий, чем

прежние нарушения правил дорожного движения, допущенных водителем (Chen, 1995).

Кроме того, в этом исследовании было установлено, что нарушение правил очередности

проезда, обязанности уступать дорогу и езда на красный свет представляли те группы

ранее совершенных нарушений правил дорожного движения, которые лучше всего

предскажут участие в будущих происшествиях. Различные оформления, способы

обращения и содержание писем с предупреждением, посылаемых водителям,

совершавшим нарушения правил дорожного движения, совпадают также с оформлением

этой меры. Это в особенности относится к таким факторам как степень личного

отношения, способ обращения, является ли содержание любезным или строгим и степень

"доверительности". Такие условия изменяются и составляются с учетом не делать письмо

стандартным. Два из имеющихся порядков, предусматривающих отметки, включали

также информационные и просветительские курсы, направленные на улучшение

поведения водителя в дорожном движении.

Влияние на аварийность

Всего имеется восемь исследований, посвященных оценке влияния на происшествия. Они

несколько отличаются в отношении оценки элементов системы отметок. К этим

исследованиям относятся работы следующих авторов:

Kaestner, Warmoth и Syring (Орегона, США, 1967). Три различных оформления писем с

предупреждением.

Campbell и Ross (Коннектикут, США, 1968). Изъятие водительских удостоверений (30

дней).

McBride и Peck (Калифорния, США, 1969). Сравнение десяти различных писем с

предупреждением.

Epperson и Harano (Калифорния, США, 1975). Письмо с предупреждением и брошюра.

Hagen (Калифорния, США, 1978). Изъятие водительских удостоверений.

Drummоnd и Torpey (Австралия, Виктория, 1985). Проколы и курсы совершенствования.

Utzelmann и Haas (Германия, 1985). Проколы.

Jones (Орегона, США, 1987). Изъятие водительских удостоверений.

Kadell (Калифорния, США, 1987). Два порядка выполнения проколов и курсы

усовершенствования.

Preusser, Blomberg и Ulmer (Висконсин, США, 1988). Изъятие водительских

удостоверений.

Deshapriya и Iwase (Япония, 1996). Изъятие водительских удостоверений.

Jones (Орегона, США, 1997). Письма с предупреждением - два различных оформления.

В табл. 8.10.1 дается обзор влияния мероприятия на происшествия.

Таблица 8.10.1. Влияние на происшествия писем с предупреждением, отметок в

водительских удостоверениях и их изъятия. Результаты метанализа

Тяжесть последствий ДТП

Типы

происшествий, на

которые

оказывается

влияние

Процентное изменение количества

происшествий

Лучшая оценка Разброс

Все Все -12 ( -14; -9)

Происшествия со смертельным

исходом/травматизмом

Все -17 ( -18; -15)

Происшествия с материальным

ущербом

Все -9 ( -15; -3)

Письмо с предупреждением Все -15 ( -18; -13)

Проколы Все -5 ( -11; 0)

Изъятие водительских

удостоверений

Все -17 ( -19; -16)

Экспериментальный проект Все -15 ( -18; -13)

Неэкспериментальный проект

Все -8 ( -11; -4)

При рассмотрении всех элементов меры совместная мера дает сокращение количества

происшествий на 12%. Этот результат является статистически значимым. При

рассмотрении происшествий со смертельным исходом и происшествий с травматизмом

совместно мера дает влияние, сокращающее происшествия, равное 17% (значимое). Для

происшествий с материальным ущербом сокращение составляет 9% (значимое). Материал

не дает основы для различия между влиянием на происшествия со смертельным исходом

и влиянием на происшествия с травматизмом. Письма с предупреждением кажутся

наиболее эффективными для сокращения количества происшествий по сравнению с

отметками. Оба результата являются статистически значимыми. Однако одно из

исследований относительно отметок включает проблему самовыбора, т.е.

предупрежденные водители могут сами решать, проводить ли курс усовершенствования

или нет, а это затрудняет надежную оценку влияния меры (Utzelmann og Haas, 1985).

Влияние изъятия водительских удостоверений строится на четырех исследованиях, в трех

из которых изъятие водительских удостоверений было связано с ездой в состоянии

алкогольного опьянения, а не как последствие применения отметок (Hagen, 1978;

Preusser, Blomberg og Ulmer, 1988; Deshapriya og Iwase, 1996). Изъятие водительских

удостоверений дало сокращение количества происшествий на 17%. Различие между

экспериментальным и неэкспериментальным исследованиями показывает, что влияние

больше в случае экспериментальных исследований по сравнению с

неэкспериментальными. Однако оба результата являются статистически значимыми.

В нескольких работах исследовался вопрос о том, какие влияния имеют различные

оформления писем с предупреждением, посылаемых водителям автомобилей за

нарушение правил дорожного движения и/или отметки. Были получены следующие

результаты:

 Персональное письмо, т.е. с личным обращением и подписью, давало более

значительное сокращение количества происшествий, чем стандартное под копирку

письмо без таких элементов личного обращения. Кроме того, письмо менее

угрожающее и более одобрительное по форме давало еще большее сокращение

количества происшествий (Kaestner, 1967).

 Систематическое испытание факторов "степень угрожающей формулировки",

"степень сердечности" с или без анкеты, в которой могут быть выражены взгляды

полицейского контроля, поведение в дорожном движении и т.д., давали проявление

только фактору угрозы. Оформление письма, в котором аспект угрозы не

выделяется, приводило к значительно меньшему количеству происшествий, чем в

случае прочих групп с другим оформлением письма (McBride og Peck, 1969).

Анкета не давала никакого эффекта. Последующее письмо через семь месяцев

после письма с предупреждением, в котором выражалась благодарность за

безаварийную езду, давало решающий эффект лишь в отдельных группах.

 Сравнение между стандартным письмом и оформлением письма с небольшой

степенью угрожающих формулировок и высокой степенью сердечности (когда обе

группы получили в дополнение одинаковые информационные брошюры) не

выявило никакой разницы между группами. Обе меры были неэффективны

относительно сокращения количества происшествий (Epperson og Harano,

1975).

 Испытание двух различных оформлений писем имело различное влияние среди

различных групп водителей. Стандартное оформление с упором на негативные

обстоятельства в качестве указания на возможность применения дополнительных

санкций, если водитель будет вовлечен в происшествие или нарушит правила,

было более эффективным по отношению к молодым водителям в группе

водителей-мужчин. Более мягкое оформление с указанием положительных,

мотивирующих обстоятельств как, например, экономия денег при безаварийной

езде, с приложением одобрения и советов, было более эффективным для водителей

старше 45 лет и водителейженщин. Однако в целом существенной разницы во

влиянии от оформления писем не было (Jones, 1997).

В обзорной работе, в которой рассматриваются 19 исследований и 59 различных программ

по улучшению поведения водителей и в которой представлены данные о нарушениях

правил дорожного движения и о происшествиях, говорится о том, что такие меры в общем

оказывают благотворное влияние на предупреждение нарушений, а также на

происшествия, которые нежелательны и непредсказуемы при одновременном сокращении

нарушений. В тех случаях, когда отсутствует соответствие между влиянием на нарушения

и влиянием на происшествия, кажется невозможным объяснить это тем, что исследования

были недостаточно обширными (слишком низкая статистическая база) или тем, что было

какоето систематическое изменение между специальными типами нарушений

(StruckmanJohnson, 1989). Не находит также основания утверждение, что различные

влияния могут иметь взаимосвязь с тем, являются ли контакты с водителями

непосредственными или опосредованными, и принимают ли водители участие в

программах индивидуально или в группе.

Влияние на пропускную способность дорог

Количество водителей, которые в любое время могут быть лишены своих водительских

удостоверений, будет предположительно настолько небольшим, что это не будет иметь

значения для пропускной способности. Однако мобильность отдельных водителей будет

сокращена на период лишения водительских удостоверений. Впрочем, мера не имеет

документально подтвержденных влияний на пропускную способность дорог.

Влияние на окружающую среду

Мероприятия не имеет подтвержденного исследованиями влияния на окружающую среду.

Затраты

Система отметок в Норвегии не введена. Поэтому оценка расходов на возможную такую

систему будет ненадежной, но административная работа, связанная с изъятием

водительских удостоверений из-за "отметок", как предполагается, не будет особенно

обременительной для полиции (NOU, 1984:12). В Норвегии ежегодно изымаются порядка

7 000 водительских удостоверений за езду в состоянии алкогольного опьянения. В оценке

изъятия водительских удостоверений, в качестве санкции за езду в состоянии

алкогольного опьянения, предполагается, что изъятие водительских удостоверений стоит

2 000 крон административных расходов (Elvik, 1997). Решение об изъятии должно

обосновываться в письменном виде, водитель должен уведомляться об этом в письменном

виде, сообщение об изъятии должно направляться в центральный регистр водительских

удостоверений. Расходы в 2000 крон за изъятие соответствуют приблизительно

двухдневной зарплате служащих полиции. Это считается умеренной оценкой объема дела.

Далее предполагается, что все лишенные водительских удостоверений предпочитают

сдавать новый экзамен и получить новые удостоверения. Это стоит порядка 1970 крон за

экзамен. При этих условиях ежегодные расходы на изъятие водительских удостоверений

по расчетам равны 30,6 млн. крон.

Неизвестно, увеличатся ли инвестиционные расходы при возможном введении системы

отметок, например, в виде системы обработки данных для введения в эксплуатацию

нового порядка. Центральный регистр учета штрафов создан. Эксплуатационные расходы

на систему отметок предполагаются минимальными (Prikkbelastningsgruppen, 1987).

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Расходы, связанные с системой отметок, предположительно будут низкими и, вероятно,

ниже сэкономленных расходов на предотвращенные происшествия. Применение писем

для улучшения поведения водителей в США считается мерой с более высоким

отношением выгода/затраты (Jones, 1997). Хотя эффект небольшой (порядка 1-4

происшествий на 1000 водителей) письма, направленные на улучшение поведения

водителей, являются эффективными с точки зрения затрат (Marsh, 1992; Marsh og Healy,

1995). Расходы на происшествие в Калифорнии оцениваются в 300 американских

долларов (Marsh, 1992).

В калифорнийском исследовании сделаны оценки выгоды и затрат на несколько

различных мер, попадающих в группу писем с предупреждениями и отметок (Kadell,

1987). Было установлено, что добровольная, самоуправляемая программа

усовершенствования, которую можно выполнять дома, дала ежегодную чистую выгоду в

3625000 американских долларов, т.е. сэкономлены расходы на происшествия за вычетом

стоимости меры. Участие в добровольных групповых собраниях , целью которых являлось

улучшение общего поведения водителей, дало ежегодную чистую выгоду в 5415000

американских долларов, а групповые собрания, на которых программа

усовершенствования была направлена специально на изменение поведения водителей при

выборе скорости, дали ежегодную чистую выгоду в 1625000 американских долларов

(Kadell, 1987).

В норвежском анализе выгоды и затрат (Elvik, 1997) рассчитаны выгода и затраты при

современной практике изъятия водительских удостоверений за езду в состоянии

алкогольного опьянения. Выгоду рассчитали равной 283 млн. крон, расходы - 31 млн.

крон. Следовательно, выгода значительно больше затрат. В этом исследовании

предполагалось, что количество происшествий среди водителей с изъятыми

водительскими удостоверениями сократилось на 18% в период лишения удостоверений.

Такое предположение означает, что большинство, у которых отобрали водительские

права, продолжают ездить как прежде. Другими словами, это предположение является

очень консервативным.

Если возможная система отметок в водительских удостоверениях даст 5%ное сокращение

количества происшествий, как указано в табл. 8.10.1, это будет соответствовать

ежегодному сокращению расходов на происшествия приблизительно на 1,09 миллиардов

крон. При приблизительно 2,7 млн. владельцев водительских удостоверений в Норвегии

это означает экономию приблизительно в 400 крон на водителя в год. Если введение и

управление системой отметок в водительских удостоверениях стоит меньше, чем эта

сумма на водителя в год, мера может быть выгодной с общественноэкономической точки

зрения.

8.11. Условия страхования

Введение

Затраты на ДТП могут исчисляться в миллионах. Это относится, например, к

происшествиям, когда человек получает опасные для жизни ранения и выбывает из

профессиональной жизни. Лишь немногие имеют в своем распоряжении средства, чтобы

оплатить эти расходы. Страхование распределяет затраты на ДТП на всех страхователей,

так что каждый будет защищен от личного экономического разорения в случае участия в

ДТП, в котором он сам или другие участники получат ранения. Если бы не было

страхования, ДТП могли бы привести к огромным расходам по возмещению убытков

других и покрытию собственных убытков.

Таким образом страхование защищает от наиболее серьезных экономических последствий

ДТП. Такая защита может привести к тому, что ДТП будут казаться менее серьезными,

чем они есть на самом деле, и участники движения будут менее осторожными. На

основании этого утверждалось, что наличие страхования моторных транспортных средств

само по себе является неблагоприятным для безопасности дорожного движения (Wilde,

1991). В целях противодействия такому возможному неблагоприятному влиянию

страховые общества устанавливают премии на основании риска ранения клиента. В

дополнение к этому применяется порядок вознаграждения, который означает, что

страховой взнос сокращается на определенный процент за каждый год безаварийной езды,

но увеличивается, если заявляется об ДТП, которая оплачивается за счет страховки.

Страхование механических транспортных средств имеет двоякую цель. Во-первых,

страхование должно защищать каждого от больших экономических потерь, вызванных

ДТП. Во-вторых, условия страхования должны устанавливаться таким образом, чтобы они

в наибольшей возможной степени способствовали безаварийному вождению и

приобретению надежных транспортных средств и оборудования безопасности для

транспортного средства. Эти две цели находятся в противоречивом отношении друг к

другу, так что каждая система страхования должна быть компромиссной между ними.

Описание мероприятий

Система страхования механических транспортных средств в Норвегии

В Норвегии предписано страхование гражданской ответственности относительно

механического транспортного средства. Закон о страховании автомобилей требует, чтобы

каждое транспортное средство, которое зарегистрировано, должно быть застраховано.

Страхование гражданской ответственности покрывает все ранения и материальный

ущерб, причиненные другим участникам. При столкновении двух автомобилей страховка

гражданской ответственности покрывает все ранения, полученные при происшествии (для

обеих сторон), а также материальный ущерб той стороны в столкновении, которая не

считается виновной в происшествии. Повреждения автомобиля виновной стороны не

покрываются страховкой гражданской ответственности. Однако есть основание

застраховать автомобиль со всем оборудованием. Такой вид страхования покрывает

расходы на повреждения собственного транспортного средства при происшествиях, в

которых виновен этот водитель.

Закон о страховании автомобилей и относящиеся к нему предписания устанавливают

правила относительно того, какие повреждения должны или могут покрываться за счет

страховки и какие не подпадают под действие закона. Эти правила здесь не

рассматриваются подробно. Условия страхования механических транспортных средств

определяются каждым обществом и могут изменяться от общества к обществу. В общих

чертах они одинаковы. Страховой взнос состоит из основного взноса и части, которая

изменяется в зависимости от премии страхователя. При расчете основного взноса

страхователь заносится в определенный класс риска. Между классами риска взнос

изменяется. Все страховые общества дифференцируют основной взнос на основе:

 типа автомобиля (легковой, автофургон, грузовой, автобус);

 ежегодного пробега (установленные уровни: до 8000 км, 12000 км и т.д.);

 места жительства;

 добровольной собственной доли возмещения (только для страхования автомобиля

со всем оборудованием).

Кроме того, отдельные страховые общества дифференцируют основной взнос, исходя из:

 возраста автомобиля;

 того, кто ездит на автомобиле (только страхователь или другие лица);

 возраста и пола водителя;

 применяется ли автомобиль в профессиональных целях;

 воздерживается или не воздерживается водитель от употребления алкоголя.

Изменения в основном взносе могут быть очень большими. Пример расчета,

составленный рабочей группой, созданной министерством транспорта (Оstvik, 1990), для

автомобиля "Форд Сиерра" модели 1989 г. показал, что основной взнос в 1990 г. мог

изменяться от 4560 крон в год для наименьшего ежегодного пробега в самом дешевом

обществе до 25100 крон в год для наибольшего ежегодного пробега в самом дорогом

страховом обществе. Предполагалось, что страхователь не имел премии.

Ежегодный страховой взнос устанавливается на основе основного взноса и отработанной

премии страхователя. Система премий, так сказать, находится на вершине основного

взноса и строится на нем. Принцип системы премий показан на рис. 8.11.1. Первый год