Справочник по безопасности дорожного движения
Подождите немного. Документ загружается.
ущербом
Когда все типы ДТП и степени травмирования рассматриваются как одно, снижение
аварийности в результате реализации мероприятия равно 2%, т.е. минимальное, хотя
статистически значимое. ДТП с гибелью человека сократились на 14%, а ДТП с
травматизмом - на 6%, причем это снижение статистически значимо. ДТП с
материальным ущербом увеличились на 1%. Учет скорости движения транспортных
средств показывает, что скорость снизилась примерно на 2 км/ч. Подобное распределение
различных степеней травматизма, которое показано здесь, вполне вероятно, потому что
снижение уровня скорости, которое является результатом интенсификации контрольной
деятельности полиции, приводит не только к снижению количества ДТП, но и смягчению
их тяжести. Сдвиг от относительно большого снижения ДТП с гибелью людей до
незначительного увеличения ДТП с материальным ущербом, следовательно, становится
понятным.
Табл. 8.1.4 показывает результаты исследований с применением контрольной группы. В
этих исследованиях контрольная деятельность усилилась на порядок величины 2-4.
Таблица 8.1.4. Лучшая оценка и пределы колебания результатов влияния на аварийность
стационарного контроля скорости/ контроля скорости при сопоставлении методов.
Исследования с использованием контрольных групп. Увеличение контрольной активности
на 2-4 величины
Тяжесть последствий ДТП
Процентное изменение количества ДТП
Тип ДТП, на который
влияет
Лучшая оценка
Пределы колебания
результатов
Все Все -1 ( -3; +1)
ДТП со смертельным
исходом
Все -13 ( -28; +5)
ДТП с травматизмом
человека
Все -5 ( -8; -2)
ДТП с материальным
ущербом
Все +6 (+3; +9)
В исследованиях с использованием контрольной группы прослеживается та же тенденция,
что и в табл. 8.1.3, но влияние на ДТП с гибелью людей менее заметно. ДТП с
травматизмом людей уменьшились на 5%, а ДТП с материальным ущербом увеличились
на 6%. Эти результаты статистически не значимые.
Когда различают опыты, использующие средства массовой информации и не
использующие средства массовой информации (СМИ), получается результат, который
можно характеризовать как контраинтуитивный: если СМИ не использовались для
информирования об интенсификации контроля, количество ДТП снизится на 7%
(значимо), но в тех случаях, когда СМИ использовались - снижение составляет лишь 1%
(незначимо). Количество исследований, в которых ясно, что участвовали СМИ, составляет
8. В остальных 8 исследованиях указывается, что СМИ не использовались, причем в
остающихся 6 исследованиях участие СМИ не указывается, но можно предполагать, что
они были привлечены к участию в мероприятии.
Влияние на пропускную способность дорог
Ряд норвежский исследований показывает, что уровень скорости снижается при
интенсификации контроля. Среднее снижение скорости составляет 2 км/ч. Влияние
контроля распространяется по времени от 2 дней до 10 недель после окончания периода
интенсивного контроля (Vaa и другие, 1995). Воздействие в пространстве
распространяется от 1 до 22 км от места нахождения стационарного контроля (Vaa и
другие, 1993). Имеется также доказательство о том, что скорости снижаются не только
вокруг конкретного места стационарного контроля, но и вдоль всего участка дороги в
пределах от 27 до 65 км (Vaa и Christensen, 1992; Vaa и другие, 1995). Статистически
значимое снижение скорости (динамика развития скорости в эталонном участке),
ощущаемое вдоль большого перегона дороги, составляет от 0,8 до 6,7 км/ч.
Более низкие скорости снижают пропускную способность дорог при условии, что (в
конкретном участке) нет проблем с пропускной способностью, но поскольку
распределение скорости становится более равномерным, то это в условиях плотного
движения может означать, что мощность будет использоваться с более оптимальными
показателями, что в свою очередь, улучшит пропускную способность дорог.
Влияние на окружающую среду
Контроль скорости проводится чаще всего в тех местах, где более низкий уровень
скорости имеет положительное значение для уровня шума и загрязнений от механических
транспортных средств.
Затраты
На основании данных о расходах за 1992 год (Hagen, 1994), социально-экономические
затраты Норвегии на полицейский контроль скорости движения транспорта в 1995 году
составляли около 40 млн. крон (контроль с помощью радара) и около 50 млн. крон за
другие виды контроля.
Эффекта от средств, вложенных на реализацию мероприятий
Английское исследование показывает, что в результате интенсификации контроля на
порядок 6-8, аварийность снизилась на 25%. При этом соотношение расходов к выгоде
рассчитано равным 0,3 и 1,8 (Munden, 1966). В американском исследовании, которое
предусматривало интенсификацию контроля в шести областях Техаса, соотношение
расходов к выгоде от мероприятия составляло от 3,3 до 5,7. Увеличение расхода времени
не учитывалось в расчете (Roop og Brackett, 1980). Контроль скорости с воздуха в том
виде, как он практиковался в Австралии на дорогах, которые подходят для этого вида
контроля, показал соотношение расходов и выгоды, равное 12 : 1 (Kearns, 1988).
Норвежский анализ окупаемости мероприятия (Elvik, 1997) предполагал, что то влияние,
которое приводится в табл. 8.1.4, может быть достигнуто с помощью 3-кратного
увеличения уровня контроля за скоростью. Выгода и затраты распространялись на один
год. Выгода оценивалась в 1405 млн. крон, что распределялось на экономию от
сокращения расходов на ДТП, равную 1046 млн. крон, экономию расходов на ГСМ - 195
млн. крон, экономию, вызванную сокращением ущерба на окружающую среду - 164 млн.
крон. Расходы, связанные с увеличением времени в пути, в этом расчете не учитывались.
Расходы на интенсификацию контроля оцениваются в 216 млн. крон (лучшая оценка этого
вида затрат). Выгода, следовательно, 6,5-кратная по сравнению с расходами (1,405/216).
8.2. Контроль поведения водителей при патрулировании
Введение
Многие водители являются законопослушными и стараются следовать законам и
правилам, которые ре гулируют поведение в дорожном движении, но у води телей
автомобилей различная степень уважения к по ложениям, изложенным в законе о
дорожном движе нии, о чем свидетельствуют многие штрафы, налагае мые полицией
каждый год. Второй по значению дея тельностью полиции по контролю дорожного
движения является "контроль поведения" и т.д.; эта группа наряду с чистым
патрулированием осуществляет также кон троль выполнения положений о допустимом
грузе, времени езды и отдыха, объездов/разметки дороги, расстояния до впереди идущего
транспортного средства и обязанности останавливаться. В 1991 году эта группа полиции
сделала приблизительно 80000 замечаний, что составляет 30% от общего количества
замечаний в 1991 году (Hagen, 1992).
Однако ресурсы полиции, связанные с наблюде нием и контролем поведения водителей
автомобилей, являются ограниченными. Полиция не может при сутствовать на каждом
месте в любое время. Область деятельности по стационарному контролю (контроль
скорости, вождения в нетрезвом виде и личного обо рудования безопасности) ограничена
во времени и пространстве (Hauer, 1982; Armour, 1984; Vaa, Christensen, 1992; Vaa, 1993;
Vaa, и др., 1995). По этому полиция дополнительно должна применять методы
наблюдения, которые покрывают большие географические районы по сравнению со
стационар ным контролем. Поэтому необходимо пользоваться мобильным контролем при
патрулировании или "на блюдением", как называет его полиция. Контроль за скоростью и
содержанием в крови алкоголя осущест вляется при применении мобильных и
стационарных методов контроля, фактически треть от всех задер жанных водителей
автомобилей задержаны из-за подозрительного вождения, обнаруженного патруль ными
подразделениями (Ruud, Glad, 1990).
Целью контроля поведения при патрулировании является, поэтому, поддержание,
возможно также увеличение, уважения к правилам, регулирующим поведение водителей
автомобилей и других участни ков дорожного движения. Это осуществляется путем
поддержания определенного риска обнаружения нарушения правил и через это создать
общее, а также индивидуальное превентивное влияние.
Описание мероприятий
Имеются все основания различать между кон тролем стационарными методами и
контролем пове дения мобильными методами. Это различие действи тельно, потому что
доказан эффект рассредоточения по времени и пространству при стационарном кон троле,
но не при патрулировании (Shinar, McKnight, 1985; Vaa, 1993). С другой стороны,
патрулирование может быть направлено на поведение в дорожном движении в более
общем понимании, чем стационар ный контроль, который более специфично направлен на
контроль скорости, содержания алкоголя в крови (промилле) и личного оборудования
безопасности.
Патрулирование осуществляется на специаль ных и обычных автомобилях. Специальные
автомо били показывают участникам дорожного движения, что полиция осуществляет
свою контрольную дея тельность на виду у участников дорожного движе ния. В этой
главе, однако, оценивается только влия ние меры на происшествия в дорожном движении
и на поведение участников дорожного движения, хотя это является определенным
основанием утверждать, что высокая контролирующая активность при приме нении
стационарных и мобильных форм контроля имеет также влияние на другие формы
нарушений (Vaa, Christensen, 1992). Происшествия и ранения, которые время от времени
случаются при преследо вании полицией других участников дорожного дви жения на
автомобиле или мотоцикле, не входят в оценку влияния меры. В некоторой степени
оценива ли также влияние использования обычных автомоби лей при патрулировании.
Влияние на аварийность
Имеется относительно немного исследований, в которых в качестве формы контроля
применяли ис ключительно патрулирование. В определенной сте пени исследовали также
влияние патрулирования на поведение, результаты этих исследований будут про
комментированы ниже. Патрулирование частично использовалось совместно с другими
формами кон троля, как например, стационарным постом контроля скорости, но в таких
случаях невозможно знать, ка кая форма контроля обеспечила возможный эффект или
какая часть эффекта объясняется, например, патрулированием. В каждой из четырех
следующих работ исследовалось влияние патрулирования на происшествия:
Shoup (1973, США): патрулирование в уик энды на шоссе в малонаселенной местности в
Мичигане.
Lund и Jоrgensen (1974, Дания): патрулирование в течение года на главной дороге А1 на
острове Зеландия.
Voas и Hause (1987, США): патрулирование в уик энды в течение 3,5 лет (специально
направленное против езды в состоянии алкогольного опьянения), Стоктон, Калифорния.
Таблица 8.2.1. Лучшая оценка и разброс показаний влияния на происшествия мобильных
форм контроля (пат рулирование). Процентное изменение количества происшествий
Тяжесть последствий ДТП
Типы
происшествий, на
которые
оказывается
влияние
Лучшая оценка
Пределы
колебания
результатов
Все Все -16 ( -20; -12)
Происшествия со смертельным
исходом
Все -4 ( -32; +36)
Происшествия с травматизмом Все -16 ( -20; -12)
Было найдено сокращение общего количества происшествий на 16%. Это сокращение
является статистически значимым. Сокращение происшествий с травматизмом точно
такое же, и это также является статистически значимым. Из этого можно заключить, что
результат, относящийся исключительно к проис шествиям со смертельным исходом,
практически не способствует общему влиянию. Влияние на проис шествия со
смертельным исходом не является значи мым.
В этом случае следует также представить влия ния каждого отдельного исследования в
дополнение к общему влиянию. Это делается потому, что влия ния этих исследований
сильно различны. Поэтому лишь указать общее влияние было бы неверным. В табл. 8.2.2
показаны влияния каждого из четырех исследований в отдельности.
Таблица 8.2.2. Лучшая оценка и разброс значений влияния на происшествия мобильных
форм контроля (патру лирования) в четырех различных исследованиях (в процентах)
Исследование, год,
длительность
Тип происшествия и форма
контроля
Лучшая
оценка
Разброс
Shоup (1973) - 7 месяцев
ПТ*, патрули на мотоциклах,
городские улицы
-7 ( -25; +16)
Williams, Robertson (1974) - 6
месяцев
ПСИ, патрули в уик-энды -4 ( -32; +36)
Lund и Jоrgensen (1974) - 12
месяцев
ПТ, патрули, главная дорога +4 ( -14; +24)
Voas и Hause (1987) - 42 месяца
(3,5 года)
ПТ, патрули, городской район,
уик-энд
18 ( -22; -14)
* ПТ - происшествия с травматизмом; ПСИ = происшествия со смертельным исходом.
Как видно из таблицы, влияния, представленные в этих четырех исследованиях, являются
сильно раз личными, и только один из результатов является значительным. Это
исследование Voas и Hause от 1987 года. Патрулирование осуществлялось в тече ние
длительного времени (3,5 года) и проводилось только в уик энды в ночное время (20 04
часов). Оно было направлено специально на контроль вождения транспортного средства в
состоянии алкогольного опьянения. Исследование является основательным с
методической точки зрения, в нем трудно найти сла бости в предсказании результатов.
Это же относится к трем другим исследованиям, однако в работе Williams и Robertson от
1974 года дается повторный анализ ранее опубликованных материалов, которые не
контролировались относительно эффектов регрес сии.
Работа Lund и Jоrgensen часто используется в качестве основы для оценки влияния
патрулирова ния, поскольку патрулирование являлось как раз той формой контроля,
которая испытывалась. Здесь ис следовали влияние шестнадцатичасового патрулиро
вания в сутки в течение одного года на отрезке доро ги длиной 75 км, а это означает
увеличение уровня наблюдения на показатель 2,1 (Vaa, 1993). И здесь уровень оценки
является относительно солидным, но измерения скорости были недостаточными. Не на
блюдались изменения в соблюдении правил уступать дорогу, вида обгона и выбора
скорости. Интервью с участниками движения показало, что увеличение контрольной
деятельности осталось неизменным.
Поведением, на которое может повлиять патру лирование, является езда в состоянии
алкогольного опьянения, а не, например, нарушители скоростного режима. При
проведении многих экспериментов оценивалось влияние патрулирования на скорость.
Впоследствии это исследование будет суммировано.
Сравнение мобильных патрульных подразделений со стационарными
Влиянием применения мобильного полицейско го патрульного подразделения является
создание более равномерных потоков дорожного движения и скорости для автомобилей,
находящихся в непосред ственной близости от него спереди и сзади. Однако в
американском исследовании (Shinar og McKnight, 1985) сравнение влияния стационарного
и мобильно го подразделений на среднюю скорость дало проти воречивые результаты.
Однако была установлена тенденция несколько более длительного эффекта расстояние
гало с патрульным автомобилем, что является естественным, поскольку сокращенная ско
рость "следует" за патрульным автомобилем и води телями автомобилей, находящихся
вокруг него. Не сообщалось об эффектах "время-гало" при использо вании мобильных
патрулей, и это указывает на то, что такое патрулирование в большей степени дает
"мгновенные эффекты", чем в случае стационарных форм контроля.
Патрульное полицейское подразделение, остановив шее нарушителя скорости. США
Были сделаны попытки моделировать остановку нарушителя скорости с помощью
полицейского ав томобиля, т.е. когда проезжающие мимо водители видят полицейский
автомобиль и обычный автомо биль на обочине дороги, а также полицейского офи цера,
собирающегося выписать штраф. Большинство исследований показало, что эта
конфигурация менее эффективна, чем один видимый стационарный поли цейский
автомобиль (Shinar og McKnight, 1985). Кроме того, в этой ситуации эффект расстояние
гало меньше. Это объясняется тем, что "опасность мино вала", когда водитель проезжает
мимо полицейского автомобиля, который уже остановил другого водите ля.
Влияние патрулирования на дорожное движение на автомагистрали. Норвегия
Во время полевых испытаний в 1993 г. оценивали влияние на скорость интенсивного
патрулирования на участке автомагистрали в Акерсхусе (Е6) (Vaa, 1993). Эксперимент
начали с установки большого щита с надписью "Снизь скорость". После двух недель уста
новки щита в течение двух недель дополнительно к этому усилили патрулирование. При
введении интен сивного патрулирования контроль осуществлялся при мерно 6 часов в
день на участке дороги длиной около 15 км. В первые две недели установки только щита
эффект вероятно наблюдался в одном направлении (в направ лении к Осло), в
последующий период с установкой щита и интенсивного патрулирования
дополнительный эффект не отмечался.
Применение обычных автомобилей. США
Использование обычного автомобиля, располо женного на проезжей части дороги, как
будто это автомобиль для контроля скорости, было по сравне нию с другими методами
наблюдения единственной конфигурацией, которая вообще не имела никакого влияния на
уровень скорости, ни на том месте, где он стоит, ни в последующем пункте или пункте до
дос тижения этого автомобиля (Shinar og McKnight, 1988).
В США и Норвегии проблема одно время за ключалась в том, что полиция использовала
специ альные модели автомобилей для контроля скорости и другого поведения в
дорожном движении, т. е. про блема состояла в том, что они выбирали настолько
небольшое количество моделей, что относительно скоро становилось известным, какими
типами и мо делями автомобилей пользуется полиция. В послед ние годы, поэтому,
увеличили выбор среди типов, моделей и расцветок автомобилей, о чем участники
движения узнали, в частности, из средств массовой информации. Однако эффект от этих
обычных авто мобилей не известен, поскольку это не было иссле довано
экспериментально. Поэтому неправильно было бы говорить, что эта форма наблюдения не
имеет никакого влияния. Например, уместно предпо ложить, что использование обычных
транспортных средств при наблюдении за дорожным движением имеет индивидуально
превентивный эффект, т.е. на тех водителей автомобилей, которые были обнару жены и
остановлены полицией при использовании этого метода. Однако это не исследовалось и
поэтому неизвестно.
Влияние обычного автомобиля с камерой "Traffipax". Швеция
В исследовательской литературе известны лишь два исследования, посвященные влиянию
наблюде ния при использовании обычного автомобиля. Одно из них проведено в Швеции
(TFD, 1978). Использо вавшийся автомобиль был оборудован камерой "Traffipax", которая
выполняла и фотографирование водителя, совершающего нарушение правил дорож ного
движения, и одновременно регистрацию уровня скорости автомобиля, за которым ведется
наблюде ние. Наблюдение проводилось на двухмильном уча стке дороги с ограничением
скорости в 90 км/ч, с замером уровня скорости примерно на половине участка.
Наблюдение проводилось в 11 случаях в трехнедельный период, каждый раз
длительностью 1,5 часа, т.е. в общем 16.5 часов. При таком наблю дении нельзя было
регистрировать эффект время гало. Нельзя исключать, что этот метод имел инди
видуально-превентивный эффект, однако это пред положение не исследовалось в этом
эксперименте.
Влияние на пропускную способность дорог
Влияние использования мобильного полицейского патрульного подразделения
заключается в том, что он создает более равномерные потоки дорожного движе ния и
скорости для автомобилей, находящихся в непо средственной близости от него спереди и
сзади. Не сообщалось об эффектах время-гало при использовании мобильных патрулей, а
это указывает на то, что патру лирование в большей степени дает "мгновенные эффек ты",
чем стационарная форма контроля.
Более низкая скорость уменьшает пропускную способность для отдельного участника
движения при условии, что это не проблемы мощности дороги, но если скорость
распределена равномерно, при боль шом дорожном движении это может означать, что
мощность дороги используется лучше, так что в це лом будет лучше пропускная
способность.
Влияние на окружающую среду
Более низкий уровень скорости сокращает шум и выбросы выхлопных газов от
транспортных средств.
Затраты
На основании норвежских цифр за 1992 г. (Hagen, 1994), общественно-экономические
расходы в 1995 г. на "контроль поведения и т.д." по расчетам составляют примерно 135
млн. крон. Однако наряду с мобильным наблюдением за дорожным движением
(патрулированием) группа "контроль поведения и т.д." включает также контроль груза,
соблюдения положений о вождении и отдыхе, правил объез да/разметки дороги,
расстояния до впереди идущего транспортного средства и обязанности остановки.
Невозможно выделить расходы, связанные только с мобильным патрулированием.
Предположительно имеются также другие патрульные акции и, следова тельно, расходы
по другим контрольным акциям, которые названы.
Эффект от средств,rвложенных на реализацию мероприятий
Влияние меры "контроль поведения" при патрули ровании по расчетам сокращает
количество происшест вий на 16%. Однако не совсем правильно считать от ношение
выгоды и затрат исключительно на основании исследования Voas, Hause (1987).
Основанием для этого является то, что целевой группой в этом случае были водители в
состоянии алкогольного опьянения и что патрулирование осуществлялось в ночное время
в суб боты и воскресенья. Исходя из общей оценки имею щихся исследований,
относящихся к влиянию мобиль ных форм контроля на поведение и происшествия, счи
тается маловероятным, что мера, используемая в Нор вегии, имеет какое либо
существенное влияние на про исшествия, хотя можно также утверждать, что влияние
меры недостаточно хорошо исследовано. В особенно сти это относится также к
применению обычных авто мобилей, влияние этого не известно.
В дополнение к этому сделанные расчеты рас ходов слишком не точны, чтобы можно
было сказать, чего стоит эта мера. Поэтому это плохая основа для расчета отношения
выгоды и затрат для меры.
8.3. Регулирование законом управления автомобилем в состоянии алко гольного опьянения
Введение
Управление автомобилем с наличием алкоголя в крови является предположительно тем
поведением, которое представляет наибольшую проблему безопасности дорожного
движения по отношению к другим видам поведения водителей. В §18 закона о дорожном
движении сказано, что "водитель обязан быть трезвым во время управления
автомобилем". В качестве первой страны в мире Норвегия в 1936 году решила ввести
твердую границу содержания алкоголя в крови и установила, что если водитель имеет
содержание алкоголя в крови больше 0,5 промилле, то он считается находящимся в
состоянии алкогольного опьянения в толковании закона (Bratholme, Hauge, 1974). §22
сегодняшнего закона о дорожном движении устанавливает, что водить транспортное
средство в состоянии алкогольного опьянения запрещено (Grоndahl Dreyer, 1995). Это
относится ко всем опьяняющим и одурманивающим средствам. Помимо концентрации
алкоголя в крови, находящимся под воздействием опьянения считается, если
концентрация алкоголя в выдыхаемом воздухе составляет больше 0,25 миллиграмма на
литр воздуха.
На рис. 8.3.1 показано развитие количества сообщений о езде в нетрезвом состоянии и
количества оштрафованных и осужденных за езду в состоянии алкогольного опьянения в
период 1990-1994 гг. (Statistisk sentralbyra, 1996A, 1996B).
Рис. 8.3.1. Развитие количества сообщений и количества штрафных санкций за езду в
нетрезвом состоянии в Норвегии 1990-1994 гг. Источник: Kriminalstatistikk, 1994 (SSB,
1996A, 1996B)
Однако реальный объем управления автомобилем в нетрезвом состоянии в Норвегии в
настоящее время не известен. Единственное исследование в Норвегии по выяснению
размера управления автомобилем в состоянии алкогольного опьянения выполнено в 1981-
82 гг. (Glad, 1985). Было рассчитано, что 0,3% всего дорожного движения осуществлялось
водителями с содержанием алкоголя в крови свыше 0,5 промилле. Количество таких
водителей по расчетам составляло 2,7 на 1 000. В более позднем расчете за 1987 г.
предполагалось, что минимум 97 человек погибли в происшествиях, в которых был
замешан по крайней мере один водитель, находившийся под воздействием алкогольного
опьянения (Assum и Ingebrigtsen, 1990). Это составляло 24% всех погибших в дорожном
движении в 1987 г. Сравнение водителей под воздействием алкогольного опьянения,
участвовавших в происшествиях, со всеми водителями, участвовавшими в
происшествиях, показывает, как характеризуются происшествия, в которых участвуют
водители под воздействием алкогольного опьянения (Assum og Glad, 1990):
происшествия, совершенные под воздействием алкогольного опьянения водителей
особенно представлены в вечернее или ночное время с 21 до 09 часов (66 против
27%) и в выходные дни (60 против 30%);
водители под воздействием алкогольного опьянения в большей степени, чем
другие водители, гибнут или получают тяжелые ранения в происшествиях (22
против 8%);
водители под воздействием алкогольного опьянения в меньшей степени, чем
другие водители, участвовавшие в происшествиях, пользуются ремнями
безопасности (16 против 46%);
водители под воздействием алкогольного опьянения особо представлены в
одиночных происшествиях (62 против 15%);
среди водителей под воздействием алкогольного опьянения преобладают
мужчины. В период 1988-1995 гг. в среднем 91,8% от всех водителей под
воздействием алкогольного опьянения, участвовавших в происшествиях с
травматизмом, были мужчины (Statistisk sentralbyra, 1996C);