Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

дороги. Крутые повороты не являются также достаточным условием для возникновения

ДТП, поскольку большинство проезжающих крутой поворот не попадают в ДТП.

То же самое относится и к другим способствующим причинам, которые указывает

Комиссия по происшествиям. Водитель автопоезда и раньше проезжал тот же самый

поворот, не опрокидываясь при этом. Поворот был таким же крутым, транспортное

средство было таким же тяжелым, теоретическая скорость опрокидывания была такой же

низкой и водитель был в момент происшествия таким же неопытным.

Поэтому каждое происшествие является следствием уникального ряда способствующих

причин. Существует такое же множество различных сочетаний причин происшествий, как

и самих происшествий. Однако, это не означает, что каждый фактор риска встречается так

же часто, как и любой другой. Некоторые факторы риска встречаются чаще других и

являются решающими.

Статистическое понятие причины - факторы риска

Работа комиссии по происшествиям научила нас тому, что мы редко сможем делать

надежные и однозначные выводы о том, какая причина является важнейшей или

способствующей, главным образом, появлению отдельного происшествия. Происшествие

можно объяснить лишь анализируя длинный ряд возможных способствующих факторов.

Однако анализ большого количества ДТП дало возможность и в Норвегии, и в других

странах создать банки данных, в которых многие сведения о каждом происшествии могут

обрабатываться статистически. Таким образом, можно получить знание о целом ряде

факторов, которые встречаются чаще, чем другие, в связи с происшествиями. Это могут

быть факторы, относящиеся к проектированию дорог, погодным и дорожным условиям,

транспортным средствам или участникам дорожного движения; они рассматриваются в

главе 3, посвященной происшествиям и факторам риска в дорожном движении.

Факторы риска - это все факторы, увеличивающие вероятность происшествий. Изучая

такие факторы, можно понять, какие условия вызывают ненормально большое количество

происшествий. Чем больше факторов риска, проявляющихся одновременно, тем больше

вероятность происшествия. Какие факторы риска проявляются одновременно, может

зависеть частично от случайностей и частично от плохого проектирования дороги, и

частично от поведения участника дорожного движения. Чем больше факторов риска мы

знаем, тем лучше мы можем предсказать количество происшествий. Однако мы никогда

не сможем предсказать отдельное происшествие с привязкой ко времени и пространству.

Именно когда и где возникнет происшествие, зависит от случайностей.

Поэтому в исследованиях безопасности дорожного движения мы оперируем понятием

статистической причины - фактор риска. Во избежание неправильного понимания,

которое может возникнуть при применении различных понятий причины, мы в настоящем

Справочнике применяем постоянное понятие фактор риска. Это - фактор, который

показывает вероятность происшествия или ранения. Такие факторы не следует понимать

как необходимые или достаточные условия для возникновения происшествий.

Вина, ответственность и причина - не одно и то же

Во время общественных дебатов о причинах ДТП утверждалось иногда, что "80-90% всех

ДТП происходит из-за человеческого фактора" или "неправильных действий со стороны

водителя". Подобные высказывания можно, вероятно, обосновать результатами работы

комиссий по происшествиям, которые часто указывают на различные неправильные

действия со стороны участников движения как решающего фактора возникновения ДТП.

Возможным толкованием того, что подразумевается под "80-90% всех ДТП происходит

из-за человеческого фактора" является то, что при 80-90% происшествий нарушаются

закон о дорожном движении и правила дорожного движения. Такой результат не является

неожиданным. Можно, например, предполагать, что водитель автомобиля поехал на

красный свет, превысил предел скорости, въехал на участок дороги, по которому

движение не разрешено, и т.д. Мы знаем, что нарушение правил дорожного движения

является весьма обычным делом. В большинстве случаев такие нарушения не ведут к

происшествиям. Однако очень сомнительно, что нарушения можно доказать в случае их

большого количества.

Чтобы привлечь к законной ответственности за происшествие, полиция должна выявить,

были ли нарушены правила дорожного движения. Как правило, привлечение к

юридической ответственности необходимо для разрешения возможных исков о

возмещении без возникновения споров. Однако выяснение юридических условий

ответственности при происшествиях не то же самое, что выявление "причин"

происшествия. Поэтому, когда водители считаются юридически ответственными за

большинство происшествий, это не обязательно означает, что самые важные факторы

происшествий связаны с индивидуальными особенностями водителей.

Мы, конечно, можем сказать, что участники дорожного движения должны владеть каждой

ситуацией в дорожном движении, независимо от внешних факторов. Это - обязанность и

ответственность участника дорожного движения по закону. Вся ответственность за

предотвращение происшествий возлагается на участников дорожного движения. Это

оценка с точки зрения моральной и юридической. Мы как исследователи такую оценку не

можем ни подтвердить, ни отвергнуть. Необходимо проводить четкую грань между

оценками вины и ответственности, которые полезны и необходимы с юридической точки

зрения, и исследованиями факторов риска, которые являются полезными и

необходимыми, если мы хотим знать, как возникают происшествия и каким образом их

можно предотвратить.

Роль человеческого фактора при происшествиях

Все ДТП в той или иной мере имеют взаимосвязь с поведением участников движения и

тем, что управляет этим поведением. Почти всегда можно указать конкретные

неправильные действия или неудачный выбор действия, которые участники движения

совершили незадолго до возникновения происшествия (Grime, 1987; Nordquist, 1988).

Многие такие неправильные действия (например, забыл посмотреть в "мертвый угол"),

приводящие к неправильному направлению при повороте и т.д., являются нормальными.

Никто из участников движения не застрахован от ошибок и в большинстве случаев

неправильные действия не приводят к ДТП. Но после возникновения происшествия легко

указывать на такие неправильные действия, как на "решающие причины" происшествия.

Например, комиссия по происшествиям в Эстфолде, расследовавшая случай

опрокидывания автопоезда, о чем говорилось выше, указывала на то, что водитель выбрал

неудачную траекторию движения по кривой. Если бы был поворот с большим радиусом

кривой, возможно происшествия можно было избежать. Подобные результаты являются

типичными для комиссий по происшествиям. Rumar (1985) и Broughton (1996)

сопоставили результаты различных исследований, способствующих факторов

происшествий, выполненных комиссией по происшествиям. Результаты воспроизведены

на рис. G.4.1.

На рис. G.4.1. показано, что человеческий фактор был решающим в 68% происшествий.

Если учитывать также происшествия, в которых человеческий фактор в сочетании с

другими факторами, как считалось, способствовали возникновению происшествия, эта

цифра составит 91,5%.

Рис. G.4.1. Количество (в процентах) факторов, способствующих ДТП согласно

исследованиям, выполненным комиссией по расследованию причин происшествий

Treat (1980) приводит примеры того, что подразумевается под человеческим фактором,

приводящим к происшествиям:

1. Ошибка наблюдения

Примером такой ошибки может служить то, что участники дорожного движения не

видели друг друга до происшествия. Это весьма обычный фактор возникновения

происшествий (Rumar, 1990).

2. Неправильное решение и действие

Участники дорожного движения выбирают неправильное действие в целях

предотвращения происшествия, например, паническое торможение на ровной дороге и

потеря управления вместо съезда в сторону, не нажимая на тормоза.

3. Недостаточная реакция

Участники движения вообще не реагируют непосредственно перед происшествием,

например, изза того, что заснули или находятся в состоянии сильного алкогольного

опьянения и не в состоянии действовать рационально.

К другим неправильным действиям можно, например, отнести неправильную оценку

времени и расстояния и неверное предвидение действий других участников дорожного

движения. Такие ошибки наблюдаются очень часто при ДТП. Из этого многие, возможно,

могут сделать вывод, что для предотвращения ДТП необходимо чтото делать с

участниками дорожного движения. По многим причинам такое заключение является

ошибочным. Grime (1987) так говорит в своем комментарии к британским исследованиям

причин ДТП:

"Человеческий фактор присутствовал при порядка 95% происшествий. Возможно это не

является неожиданным, поскольку участники дорожного движения участвуют во всех

ДТП и почти всегда можно представить, что участники дорожного движения могли бы

сделать чтонибудь для предотвращения происшествия. Однако, когда мы думаем о

мероприятии, то самые эффективные мероприятия не обязательно связаны с

преобладающим решающим фактором происшествия, а могут находиться в другой

области. На поведение человека часто более эффективно можно воздействовать

дорожнотехнической мерой, чем обучением и контролем полиции. Дорожно-техническое

мероприятие, связанное с улучшением дорожных условий, может существенно

способствовать сокращению происшествий, когда участники дорожного движения не

справляются со средой дорожного движения".

Иначе говоря, недостаточно установить, что происшествие произошло из-за неверного

действия водителя. Мы должны также спросить, почему было выполнено неправильное

действие. Можно представить, что большая часть объяснения неправильных действий в

дорожном движении заключается в том, что система дорожного движения в данных

ситуациях предъявляет высокие требования к работоспособности человека. Если система

будет слишком сложной, то даже наиболее хорошо оснащенные участники дорожного

движения будут время от времени совершать фатальные ошибки. В настоящее время

основная задача человека в дорожном движении - сделать то, что является трудным для

техники. Решение проблемы, для которой не находим технических решений, мы

перекладываем на самих участников дорожного движения.

Понятие неправильное действие в работе комиссии по происшествиям часто

привязывается к тому, чем занимаются участники дорожного движения. То, что

происшествия можно было бы избежать, если бы, например, усадьба не имела съезд

непосредственно на главную дорогу с интенсивным движением, или если бы пешеходный

переход был построен как приподнятый пешеходный переход с уширением тротуара,

обычно не рассматривается как "ошибка" при проектировании дороги или при

организации дорожного движения. Дороги и организация дорожного движения часто

принимают как нечто данное и концентрируются односторонне на том, как участник

дорожного движения приспосабливается к системе. Способствование человеческого

фактора возникновению ДТП тем значимее, чем совершеннее дорога чисто технически.

Например, на автомагистралях многие возможные ошибки отпадают. Автомагистрали не

имеют ни пересечений в одном уровне, ни неожиданных поворотов, ни пешеходных и

велосипедных дорожек и т.д. Однако поэтому происшествия, происходящие на таких

дорогах, в значительной степени приписывают к человеческому фактору.

Во-вторых, важно различать отдельные виды неправильных действий водителей. Нет

уверенности в том, что все типы неправильных действий в одинаковой степени

способствуют появлению происшествий. На основе классификации, разработанной Reason

(1990), исследователи Parker, Reason, Manstead og Stradling (1995) изучили вопрос о

наличии какой-либо взаимосвязи между частотой, с которой водитель делает различные

типы ошибок в дорожном движении, и риском происшествия для водителя (число ДТП на

пройденный километр). Были проанализированы различия между тремя типами

неправильных действий: 1) сознательное нарушение правил дорожного движения; 2)

неправильные действия и 3) ляпсусы. Примером первого является езда в состоянии

алкогольного опьянения. Примером неправильного действия может служить просмотр

пересекающего пешехода при повороте с главной дороги на второстепенную. Пример

ляпсуса относится к тому, когда путают механизмы обслуживания и включают, например,

омыватель стекла вместо указателя поворота.

Parker и другие установили, что осознанное нарушение правил дорожного движения

увеличивало риск ДТП, но не обнаружили какой-либо взаимосвязи между неправильными

действиями или ляпсусами и риском происшествий (когда провели контроль по полу,

возрасту, ежегодному пробегу и частоте нарушения правил). Этот факт иллюстрирует два

важных момента. Во-первых, большинство неправильных действий, совершаемых в

транспортном потоке, следует считать недобровольными и в некоторой степени

случайными. Во-вторых, не каждое такое неправильное действие приводит к увеличению

риска ДТП. Если неправильные действия случайно распределить между участниками

дорожного движения (но не обязательно между, например, различными дорожными

условиями), то фактически не остается никакого основания считать, что должна быть

какая-то взаимосвязь с риском происшествия отдельного участника движения, хотя и

находят, что водителями совершены неправильные действия в большинстве ДТП.

Это показывает два основных ограничения исследований ДТП с помощью работы

комиссии по происшествиям в качестве средства выявления факторов, способствующих

происшествиям. Во-первых, в таких исследованиях отсутствует контрольная группа, т.е.

изучение нормального дорожного движения, а не только ДТП. Тем самым нельзя сказать о

том, преобладают ли отдельные неправильные действия в происшествиях или нет. Во-

вторых, поскольку отсутствует контрольная группа, нельзя установить различия между

случайными и систематическими "причинами" происшествий. Поэтому опасно делать

сверх установленные заявления в виде длинных списков возможных способствующих

факторов, из которых возможно лишь некоторые оказывают существенное влияние на

возникновение ДТП.

"Нормальные и ненормальные происшествия"

Perrow предложил понятие "нормальные происшествия" (Perrow, 1984). Под этим он

понимал происшествия, происходящие в нормальных условиях эксплуатации системы, без

чего-либо ненормального, происходящего заранее, и без того, чтобы участники

происшествия вели себя специально неосторожно. Он утверждает, что большинство

происшествий являются нормальными, в том числе происшествия, которые средства

массовой информации представляют очень ненормальными (например, происшествие

Three Mile Island ("Трехмильный остров") на атомной электростанции в США в 1979 г.).

Уместно предположить, что большинство ДТП являются нормальными в этом смысле.

Они происходят при полном дневном свете в хороших для движения условиях с

обычными участниками дорожного движения, не находящихся в состоянии алкогольного

опьянения и не совершавших грубых нарушений правил дорожного движения, которые

вызвали бы появление происшествий. Когда два автомобиля сталкиваются на перекрестке,

то причина часто является крайне тривиальной: участники дорожного движения не

заметили вовремя (или вообще) друг друга. Что-то просмотреть является нормальной

человеческой ошибкой. Она не обязательно указывает на какой-то криминальный смысл

или ненормально низкую способность человека. Два столкнувшихся автомобиля просто

оказались в неверное время в неверном месте. Если бы один из автомобилей появился на

несколько секунд позднее, происшествия вероятно удалось бы избежать.

Ненормальное происшествие - это происшествие, в котором осознанное принятие риска,

как следует предположить, способствовало в значительной степени событию.

Происшествия во время гонок являются ненормальными, поскольку большинство

гонщиков не участвуют в гонке друг с другом. Некоторые люди любят подвергать себя

риску. Насколько много испытателей риска и как они замешены в происшествиях, эти

вопросы обсуждаются в следующем разделе.

Мероприятия необходимо направлять на те факторы риска, на которые можно

повлиять

Хотя почти обо всех происшествиях можно сказать, что они имеют взаимосвязь с

неправильными действиями участников дорожного движения, не обязательно только

участников дорожного движения необходимо "улучшать" в целях предотвращения

происшествий. Многие мероприятия могли бы способствовать предотвращению

происшествия с опрокидыванием автопоезда, о чем говорилось выше:

" Спрямление крутого поворота могло бы дать лучшее положение автопоезда для

разворота и тем самым ослабило бы требование к выбору траектории движения по кривой.

" Устройство виража на кривой сделало бы опасность опрокидывания менее зависимым от

скорости транспортного средства.

" Лучшее содержание дороги так, чтобы был удален камень, на котором застрял прицеп,

смогло бы облегчить выпрямление автопоезда, когда он начал крениться.

" Оснащение автопоезда зависимым от руля контролем скорости так, чтобы скорость не

могла превышать определенного количества км/ч при повороте руля на определенный

угол, сделало бы физически невозможным управление автомобиля со скоростью, которая

может стать причиной опрокидывания на нормальном дорожном полотне.

" Усовершенствование конструкции автопоезда так, чтобы центр тяжести был ниже,

могло бы уменьшить опасность опрокидывания.

" Лучшее обучение водителей автопоезда так, чтобы они лучше знали об опасности

опрокидывания, могло бы способствовать выбору водителем выбрать другую траекторию

движения или двигаться медленнее на повороте.

Каждая по себе из этих мероприятий может сократить вероятность таких происшествий,

однако, ни одна из них не может гарантировать того, что такое происшествие не

повторится. Каждая из мероприятий направлена против факторов риска, на которые

указала комиссия по происшествиям. Только осуществив все мероприятия, можно

существенно сократить вероятность таких происшествий. Только тогда мы устраним все

факторы риска одновременно.

Какими факторами риска легко управлять и какую роль они влияют на количество

происшествий? Fridstrоm (1996) предложил разделить факторы, влияющие на количество

происшествий, на четыре группы относительно их управляемости:

1. Исходя из данных движущих сил

Это условие, которым норвежские власти в целом могут с трудом управлять. Примером

таких факторов является цена на нефть (на мировом рынке), международная

экономическая конъюнктура и количество населения по полу и возрасту.

2. Общественные условия, кроме транспортного сектора

Это общая черта в норвежском обществе, на которую в ограниченной степени власти

могут повлиять. Примерами могут служить имеющийся доход, занятость, плотность

населения и развитие экономики.

3. Факторы транспортного сектора, которые влияют на интенсивность движения

Примерами таких факторов являются наличие водительских удостоверений, размер и

состав автомобильного парка, дорожные нормы, коллективное предложение и цены на

топливо. На эти факторы в определенной степени могут влиять транспортно-

политические мероприятия.

4. Факторы, влияющие на уровне риска при данной интенсивности движения

В эту группу входят большинство факторов риска, связанных с происшествиями, в том

числе факторы, рассматриваемые в п. 3, и многие другие. На многие из этих факторов

могут оказывать влияние мероприятия по повышению безопасности дорожного движения,

другие с трудом поддаются влиянию.

При исследовании факторов, влияющих на количество происшествий в скандинавских

странах (Fridstrоm, Ifver, Ingebrigstsen, Kulmala og Krogsgard Thomsen, 1993, 1995), была

сделана попытка подтвердить конкретными данными, насколько часть этих факторов

способствует объяснению изменения количества происшествий с травматизмом в месяц в

норвежских областях. Использовались данные, полученные в 18 областях в 1973-1986 гг.

На рис. G.4.2. представлены важнейшие результаты исследования. Рисунок показывает,

насколько исследовавшиеся факторы способствовали в период 1973-1986 гг. объяснению

причин изменения количества происшествий с травматизмом по областям и месяцам в

Норвегии.

Рис. G.4.2. показывает, что интенсивность движения является важнейшим фактором для

объяснения изменения количества происшествий по областям и месяцам. Интенсивность

движения, измеренная на основе расхода топлива, объясняет 2/3 изменения количества

происшествий. 8% изменения количества происшествий с травматизмом по областям и

месяцам являются чисто случайными и не поддаются объяснению с помощью какоголибо

статистического анализа. Неизвестные факторы, не входившие в число исследовавшихся,

объясняют приблизительно каждые 5% изменения количества происшествий. Остальное

объясняется погодными условиями и продолжительностью дневного света, областью, где

проводилось исследование, месяцем и общей тенденцией к снижению риска

происшествий в исследовавшийся период.

Рис. G.4.2. Способствование различных факторов объяснению количества происшествий

с травматизмом по областям и месяцам в Норвегии в 1973-1986 гг.

Источник: Fridstrоm и другие, 1993

Результаты этого анализа кажется не оставляют места для мероприятий по повышению

безопасности дорожного движения и их способствованию объяснению количества

происшествий. Однако из этого нельзя делать вывод о том, что мероприятия по

повышению безопасности дорожного движения не влияли в этот период. Во-первых, в это

исследование не входили сведения о каких-либо мероприятиях по повышению

безопасности дорожного движения. Исследование может лишь сказать что-то о влияниях

факторов, которые входили в исследование, а не о влияниях других факторов. Во-вторых,

в этом исследовании рассматривалось изменение количества происшествий по областям и

месяцам. Мера по повышению безопасности дорожного движения, которая влияет

относительно одинаково во всех областях и которая специально не проявлялась в какие-то

месяцы, не определяет какого-либо изменения по областям и месяцам. Их влияния будут

постоянными и, следовательно, не могут включаться в анализ. Есть основание считать,

что ряд мероприятий по повышению безопасности дорожного движения именно такого

характера. Это специально относится к улучшению дорожной сети, осуществляемому во

всех областях, но которое каждый месяц лишь затрагивает небольшую долю сети дорог и

происшествий. Помесячные влияния таких улучшений в каждой области слишком

невелики, что бы включать их в такой анализ. Однако в целом по стране воздействия

могут быть значительными, если их проследить в течение нескольких лет.

4.3. ДТП как саморегулирующаяся проблема: теории о равновесии риска и

приспособлении поведения (компенсация риска)

Теория о равновесии риска - общая теория объяснения причин происшествий?

Последние 15-20 лет в международных исследованиях безопасности дорожного движения

ведется оживленная дискуссия о различных моделях, которые, как считают, объясняют,

почему происходят происшествия, и возможности сформулировать общую теорию,

объясняющую причины происшествий. Дальше всех в предложении общей теории,

объясняющей происшествия, пошел канадский исследователь Gerald Wilde. Он выдвинул

теорию о равновесии риска, которая вкратце исходит из того, что единственным

фактором, который в перспективе может привести к сокращению происшествий на

единицу времени, является повышение желания обеспечения безопасности дорожного

движения населением.

Основные черты теории Wilde (Wilde 1982, 1986, 1988, 1994) представлены на рис. G.4.3.

На рисунке показаны важнейшие условия, которые по Wilde влияют на количество

происшествий.

Рис. G.4.3. Теория Wilde о равновесии риска.

Источник: Wilde, 1994

Исходным моментом является предположение Wilde о том, что участники дорожного

движения все время приспосабливают свое поведение на основе сравнения испытанного и

желаемого риска (на рис. квадраты а и b). Wilde предполагает, что участники дорожного

движения не хотят ездить с неприятным высоким или низким испытанным риском, но

хотят привести испытанный риск в соответствие со своим желаемым риском путем

приспособления поведения (квадраты c и d). В качестве примеров таких приспособлений

можно указать на то, что большинство снижает скорость, когда идет снег и дорога

скользкая, или увеличивают внимание при приближении к перекрестку или повороту.

Приспособления поведения влияют на фактическое количество происшествий (квадрат е),

спустя какое-то время, снова влияют на уровень испытанного риска (стрелка "f").

Уровень риска, который хотят обеспечить участники дорожного движения, определяется

тем, каким образом они оценивают выгоду и затраты (преимущества и неудобства) при

различном поведении (квадрат 1). Здесь отмечаются большие индивидуальные различия.

Некоторые не терпят риска, другие более охотно подвергают себя риску. Величина риска,

испытываемая участниками дорожного движения, зависит и от фактического количества

происшествий и от способности участников дорожного движения воспринимать

опасность в дорожном движении (имеющиеся навыки, квадрат 4). На приспособление

поведения влияют устоявшиеся навыки участников дорожного движения (квадрат 2) и

навыки вождения (квадрат 3).

Из модели можно видеть, что желаемое поведение (квадрат с), приспособление поведения

(квадрат d), фактическое количество происшествий (квадрат е) и испытанный риск

(квадрат b) связаны циклом. Если участники дорожного движения ощущают, что риск

снизился, например, изза покупки ими новых шипованных шин, они увеличивают

скорость или иным образом будут приспосабливать поведение к своему желаемому

уровню риска. Желаемый уровень риска (квадрат а) - единственным переменная в модели,

находящаяся вне цикла. Из этого Wilde заключает, что единственное, что может привести

к долговременному сокращению количества происшествий, является то, что желаемый

уровень риска снижается, другими словами, что желания населения о предотвращении

происшествий укрепляются. Короче говоря, Wilde утверждает, что каждое общество

имеет то количество дорожно-транспортных происшествий, которое население общества

желает иметь, ни больше, ни меньше. Модель Wilde вызвала широкую международ-ную

дискуссию (Slovoig Fischoff, 1982; Graham, 1982; Lund og Zador, 1984; Evans, 1985, 1991;

Haight, 1986; McRerra, 1985, 1988; Summala, 1988; Howarth, 1988; GECD, 1990; Elvik,

1991A; Evans og Graham, 1991; Hoyes og Glendon, 1993; Underwood, Jiang og Howarth,

1993; Bjоrnskau og Fosser, 1996; Fosser, Sagberg og Sаtermo, 1996; Sagberg, Fosser og

Sаtermo, 1997). Здесь нет повода подробно останавливаться на этой дискуссии. Основные

точки зрения, которые большинство исследователей разделяют относительно теории

Wilde о равновесии риска, можно суммировать следующим образом:

1. Теорию Wilde невозможно опровергнуть. Если находят, что мера не сокращает

количества происшествий, Wilde может сказать, что это соответствует его теории,

поскольку люди приспосабливают поведение к более низкому уровню риска, поэтому

количество происшествий будет таким же, как и прежде. Если, напротив, находят, что

количество происшествий сокращается, Wilde может утверждать, что это объясняется тем,

что желаемый уровень риска сократился. Поэтому нет какихлибо результатов, которые

могли бы опровергнуть теорию. Теория может объяснить одинаково хорошо каждый

случай и, тем самым, не имеет никакой объясняющей ценности. Она не может также

предсказать приспособление поведения участников дорожного движения.

2. Можно воспринимать теорию Wilde как утвер-ждение, что ни одна мера не оказывает

влияния. В таком случае теория является неверной. Име-ется множество примеров того,

что мероприятия по повышению безопасности дорожного движе-ния сокращали

количество происшествий и/или степень тяжести ранений при ДТП.

3. Wilde не говорит о том, как необходимо изме-рять "желаемый уровень риска" и каким

образом лучше всего на него повлиять. Поэтому это - не-определенный пункт, в который

можно вклю-чить все, что не поддается измерению.

Однако большинство специалистов согласно с тем, что Wilde указал в своей теории на

важные мо-менты и что не все мероприятия по повышению безо-пасности дорожного

движения влияют так, как следовало бы ожидать. Нет сомнения в том, что сила желаний

населения сократить происшествия имеет большое значение и для их поведения в

дорожном движении, и для возможностей, которые власти име-ют для осуществления

мероприятий по сокращению количества происшествий. Чем сильнее желание со-кратить

число происшествий, тем больше возмож-ность осуществления мероприятий по

предотвраще-нию происшествий.

Однако в теории Wilde на силу желаний предот-вратить происшествия (желаемый уровень

риска, квадрат "а" на рис. G.4.3.) не влияют фактические количества происшествий и их

развитие по времени. Это вряд ли разумное предположение. Оказывается, интерес к