Справочник по безопасности дорожного движения
Подождите немного. Документ загружается.
тем меньше, чем больше количество. Например, чисто случайное изменение 10
происшествий равно приблизительно 3 происшествиям, т.е. 30%. Случайное изменение
100 происшествий равно 10 происшествиям, т.е. 10%. Область, в которой случайное
изменение будет находиться на уровне 95% происшествий, получают умножением
квадратного корня из количества происшествий на 1,96. Эта область называется
доверительным интервалом для ожидаемого количества происшествий 10:
10 1,96 10 = 10 1,96 3,16 = 10 6,2 - нижний 3,8; верхний 16,2.
В дополнение к низкой надежности из-за случайного изменения количества
происшествий, зарегистрированное количество происшествий ненадежно в качестве
показателя ожидаемого количества происшествий из-за недостаточности регистрации
происшествий и ненадежности относительно степени регистрации происшествий. Можно
рассчитать величину ненадежности из-за недостаточности регистрации происшествий,
если известны средняя степень регистрации и ее ненадежность (Hakkert og Hauer, 1988).
Такие расчеты не приведены в Справочнике. Многие источники, на которые делаются
ссылки, относящиеся к описанию мероприятий, являются зарубежными. Степень
регистрации, на которой строятся эти исследования, как правило, неизвестна.
Риск здоровья населения в дорожном движении
Количество раненых или погибших в дорожном движении на 100000 жителей страны
зависит от того, какая часть населения страны ездит, и от риска на километр во время
поездок. В стране с небольшим количеством транспортных средств может быть низкий
риск здоровья, связанный с дорожным движением, хотя при этом риск на транспортное
средство или на километр является весьма высоким. Это вытекает из рис. G.4.9, на
котором показаны количество погибших на 100000 жителей (риск здоровья) и на 100000
автомобилей для 10 стран с различной степенью автомобилизации.
Рис. G.4.9. Количество погибших в ДТП на 100000 жителей и на 100000 автомобилей в
10 различных странах. Источник: World Road Statistics
В 1993 г. в Бразилии риск здоровья был значительно меньше, чем в Норвегии: 3,6
погибших на 100000 жителей в Бразилии против 6,5 в Норвегии. В пересчете на 100000
автомобилей, однако риск в Бразилии был значительно выше, чем в Норвегии: 40,2
погибших на 100000 автомобилей против 14,2. В Индии в 1993 г. риск здоровья был таким
же, как и в Норвегии (6,6 против 6,5 погибших на 100000 жителей), но очень высокий
риск на 100000 автомобилей (1310,5 против 14,2).
Был ли в Индии в 1993 г. такой же уровень обеспечения безопасности дорожного
движения, как в Норвегии? Хотя уровень риска здоровья был таким же низким, как и в
Норвегии, большинство вероятно ответит "нет" на этот вопрос. В пересчете на автомобиль
в 1993 г. в Индии подверглись в 90 раз большему риску, чем в Норвегии. Другими
словами, индус, вовлеченный в дорожное движение, подвергался значительному риску.
В западных странах с высокой степенью автомобилизации считают, что все погибшие в
дорожном движении учитываются в официальной статистике. Однако это не обязательно
относится ко всем странам мира. Кроме того, отличается определение погибшего в
дорожном движении. Многие развивающиеся страны учитывают только погибших на
месте, а не скончавшихся в течение 30 дней, как это делается в большинстве развитых
промышленных странах. Поэтому цифры трудно сравнивать.
Трудно делать какие-либо практические выводы о высоком уровне риска здоровья в
дорожном движении, не зная, относится ли он к риску на транспортное средство или к
большим передвижениям населения. Оценка риска здоровья будет вероятно также
зависеть от того, в какой степени этому способствует дорожное движение по сравнению с
другими причинами смерти. Короче говоря, знание о риске здоровья само по себе не дает
достаточной информации для оценки безопасности дорожного движения и возможных
мероприятиях по ее повышению.
Риск ранения при ДТП на километр пробега автомобиля
Традиционно различные критерии риска, определяемые исходя из авт-км пробега (работа
дорожного движения) или чел-км или тонно-километров (работа транспорта), считались
лучшими определениями безопасности дорожного движения. Предполагалось, что
влияние интенсивности движения на количество происшествий можно устранить,
рассчитывая риск на пройденный авт-км или чел-км.
Это предположение является неверным (Hauer, 1995). Большинство мероприятий риска,
определяемых на авт-км или на чел-км, имеют значительную нелинейность, т.е.
предположение о том, что количество происшествий не зависит от расстояния пробега и
количества проезжающих, не не может быть проведено. Пример этому ярко
проиллюстрирован на рис. G.4.10, взятом из норвежского источника.
Рис. G.4.10. Взаимосвязь между ежемесячным расстоянием пробега транспортного
средства и риском происшествия для женщин и мужчин в возрасте 17-19 лет. Норвегия.
Источник: Sagberg, 1997
На рис. G.4.10 ежемесячное расстояние пробега указана на горизонтальной оси, а
количество происшествий на пройденный километр - на вертикальной. Если риск не
зависел от пройденного пути, кривые на рис. G.4.10 были бы горизонтальными и
следовали бы среднему риску для мужчин и женщин. Однако две кривые риска далеко не
горизонтальные. Они показывают, что риск на пройденный километр сильно
уменьшается, когда растет количество пройденных километров. В большинстве случаев
расстояние пробега у женщин риск происшествия ниже, чем у мужчин. Однако средний
риск происшествия на пройденный километр у женщин выше, чем у мужчин. Сплошная
горизонтальная линия показывает средний риск для женщин (71 происшествие на
миллион пройденных километров), сплошная вертикальная линия показывает их среднее
расстояние пробега (500 км в месяц). Соответствующие пунктирные линии показывают
средний риск происшествий для мужчин (60 происшествий на миллион пройденных
километров) и их средний пробег (800 км в месяц).
Если бы в этом случае были известны только средняя длина пробега и риск для мужчин и
женщин, можно было бы сделать неправильный вывод о том, что у женщин риск выше,
чем у мужчин. Это показывает, какие ловушки могут скрываться за средней цифрой риска
для групп, в которых риск может изменяться внутри группы. Это показывает также, что
величина риска сама по себе может иметь ограниченную информационную ценность в
качестве показателя уровня безопасности дорожного движения. Количество
происшествий не всегда пропорционально интенсивности движения. Поэтому ни
происшествия, риск здоровья, ни риск в дорожном движении не представляют собой
удовлетворительными показателями уровня безопасности. Наиболее полным показателем
безопасности дорожного движения является ожидаемое количество раненых. Наиболее
общим показателем риска является риск здоровья. Поэтому эти показатели уровня
безопасности дорожного движения являются наилучшими, обоснование этому приводится
в следующем разделе.
4.6. Принципы повышения безопасности дорожного движения
Количество раненых и погибших в ДТП является следствием интенсивности движения,
количества происшествий и степени их тяжести. Эти три главные составляющие
представлены на рис. G.4.11. Количество раненых при дорожно-транспортных
происшествиях может быть сокращено следующим образом:
1. Путем сокращения передвижения населения и объема грузоперевозок.
2. Путем сокращения интенсивности движения, т.е. количества транспортных средств,
участвующих в дорожном движении.
3. Путем сокращения риска происшествий, т.е. сделать происшествия менее вероятными
на каждый проезжаемый километр.
4. Путем сокращения вероятности ранений при происшествии.
Рис.G.4.11. Количество раненых в дорожном движении является следствием
интенсивности движения, риска происшествий и риска ранений
Следовательно, наиболее общим показателем безопасности дорожного движения является
ожидаемое количество раненых. Этот показатель является наиболее общим, поскольку
она является конечным звеном в цепи причин. Риск здоровья является также более общей
мерой риска, чем риск дорожного движения, поскольку он учитывает объем
передвижения населения.
Большие и небольшие вмешательства
Различные способы сокращения количества раненых в ДТП включают различные степени
вмешательства в систему дорожного движения и свободу действий населения.
Наименьшее вмешательство влечет за собой мероприятие, сокращающее ранения, которое
направлено на то, чтобы сделать ранения менее вероятными или менее тяжелыми при
данном количестве происшествий с данной возможностью ранения. Такие мероприятия
могут быть чисто пассивными (как откидывающаяся рулевая колонка или
легколомающиеся мачты освещения дороги) или требовать определенных действий со
стороны участников дорожного движения (воспользоваться шлемом или ремнем
безопасности).
На следующей ступени находим мероприятие по сокращению количества происшествий,
которое направлено на сокращение количества происшествий при данной интенсивности
движения и данном составе дорожного движения. Мероприятия по сокращению
количества происшествий можно разделять на "пассивные" и "активные ". Пассивные
мероприятия по снижению количества происшествий не требуют изменения поведения
или активных действий со стороны участника движения. Примером такой меры может
служить устройство освещение дороги. Однако большинство мероприятий по
сокращению количества происшествий требуют изменений поведения, например, система
сигналов обязывает участников дорожного движения быть более внимательными к
сигналам и останавливаться на красный свет; пешеходные и велосипедные дорожки
должны использоваться по назначению; ограничения скорости диктуют выбор другой
скорости и т.д.
Мероприятия, которые вмешиваются в свободу человека, выбирать транспортное средство
или ездить сколько хочется, нормально воспринимаются как самые жестокие
ограничения. До сих пор такие мероприятия в незначительной степени применялись для
сокращения количества раненых в дорожном движении.
От знания к действию
В настоящем Справочнике дается описание 124 мероприятий, которые можно применять
для сокращения количества происшествий и количества раненых в ДТП. Эти мероприятия
во многом очень различны и имеет значение, каким образом они могут или должны
применяться. Поэтому редко указывается, какие практические выводы следует делать из
знания о влияниях мероприятий на количество происшествий или ранений. Это можно
показать на некоторых примерах.
Пример 1. Введение одностороннего движения. Введение одностороннего движения на
улицах является эффективной мерой по сокращению количества происшествий. Это стоит
недорого и на бумаге выглядит очень привлекательно. Однако означает ли это, что эта
мера имеет большую потенциальную область применения? Вероятно, нет. Большинство
сразу увидит, что нельзя применять одностороннее движение на большом количестве
дорог и улиц, особенно на главных дорогах (одностороннее движение не применяется на
дороге европейского значения Ev из Осло в Трондхейм). Одностороннее движение может
применяться лишь на относительно коротких улицах, где создаваемые неудобства,
связанные с въездом только с одного направления, не будут слишком большими. Короче
говоря, знание о влиянии меры на происшествия и ее стоимость и преимущество само по
себе не имеет никаких явных последствий. В оценку следует включить и другие моменты,
не нашедшие отражения в исследованиях влияния мероприятия на происшествия.
Пример 2. Снижение допустимого скоростного режима в малонаселенной местности.
Анализ отношения выгоды/затраты (Christensen, 1993) показывает, что с общественно-
экономической точки зрения выгодно сокращение предела скорости в малонаселенной
местности с 80 до 70 км/ч. Анализ отношения выгоды/затраты включал влияния на
происшествия, пропускную способность дорог и окружающую среду. Однако следует ли
из этого, что ограничение скорости должно снизить уровень аварийности? Нет, не
обязательно. Расчеты (Elvik, 1997C) показывают, что значительно больший выигрыш в
безопасности дорожного движения может быть получен при усилении контроля, так
чтобы участники дорожного движения уважали существующее ограничение скорости, чем
при снижении ограничения скорости. Иначе говоря, нельзя определять свою позицию
относительно того, должно ли определенное мероприятие осуществляться без детального
анализа и нахождения других и лучших мероприятий, хотя мероприятие само по себе и
выгодно. Другие мероприятия могут быть еще выгоднее. Кроме того, преимущество
определенной меры часто зависит от того, какие другие мероприятия осуществляются при
этом.
Пример 3. Пешеходные и велосипедные дорожки. Согласно рассматриваемым
исследованиям, пешеходные и велосипедные дорожки обычно сокращали количество
происшествий с травматизмом. Означает ли это, что строительство пешеходных и
велосипедных дорожек отвергается или должно прекратиться? Нет, никоим образом.
Вопервых, эта мера может иметь благоприятные влияния на другие аспекты, в частности,
интенсивность пешеходного и велосипедного движения, пропускную способность
пешеходов и велосипедистов, уверенность и транспортировку в школу. Прежде чем
делать какойлибо вывод, необходимо что-то знать о влияниях на эти аспекты. Во-вторых,
вероятно, влияние пешеходных и велосипедных дорожек на происшествие может быть
более благоприятным, если в широком смысле слова поднять стандарт этого мероприятия
(улучшение проектирования, улучшение содержания и т.д.). И снова, влияние
мероприятия на происшествия или отсутствие такого влияния должно оцениваться в
дальнейшей взаимосвязи, прежде чем можно будет сделать какие-либо практические
выводы.
Кто-либо на основании этих примеров может сказать: Да, действительно, мы должны
рассматривать меру в большей взаимосвязи, прежде чем мы определим, каким образом мы
будем ее применять. Но в какой взаимосвязи должна рассматриваться эта мера? Не могут
ли исследователи дать руководство по этому вопросу? Нет, и исследователи не могут дать
какой-либо рецепт того, какую политику в области безопасности дорожного движения
необходимо проводить, т.е. в какие мероприятия необходимо вкладывать средства и
сколько вкладывать.
Но кто-то, возможно, возразит: а не являются ли анализы окупаемости мероприятия
(отношение выгода/затраты) как раз таким рецептом того, какую политику следует
проводить? Нет, это не рецепт, это лишь информация, относящаяся к тем, кто несет
ответственность за формирование, принятие и осуществление политики в области
безопасности дорожного движения. Анализы отношения выгода/затраты прежде всего
дают информацию о том, какие мероприятия являются наиболее и наименее экономически
эффективными, исходя из определенных экономических критериев. Однако эти критерии
не всегда являются достаточной основой для принятия решения. Очень часто большое
внимание уделяется значению других факторов помимо чисто экономических. Эти
вопросы подробнее рассматриваются в п. 6.
5. Качество исследований влияния мероприятий по повышению безопасности
дорожного движения на аварийность
5.1. Что мы хотим знать?
Важнейшей целью исследования влияния мероприятия по повышению безопасности
дорожного движения на количество происшествий является нахождение ответа на
следующий вопрос:
Приводит ли рассматриваемое мероприятие к более низкому ожидаемому количеству
происшествий (в том числе более низкому риску) или к меньшим или менее тяжелым
ранениям по сравнению с ситуацией без реализации мероприятия?
Целью является установление причинной взаимосвязи между реализацией мероприятия и
изменений ожидаемого количества происшествий или ожидаемым количеством ранений
или тяжести ранений в происшествиях. Помимо этого, желательно знать, насколько
велико влияние мероприятия и насколько это влияние изменяется в различных условиях.
Чтобы можно было сказать, что мероприятие влияет, необходимо знать, что мероприятие
является причиной или одной из причин тех изменений количества происшествий или
количества ранений, которые наблюдаются там, где мероприятие было введено. Это
означает, что исследования влияния мероприятия по повышению безопасности дорожного
движения в идеале должны выполнять ряд методических требований. В данной главе
суммируются эти требования на основе методической литературы (Campbell og Stanley,
1996; Weiss, 1972; Amundsen og Christensen, 1978; Tarrants og Veigel, 1977; Cook og
Campbell, 1979; Jоrgensen, 1981; OECD, 1981; Rossi og Freeman, 1985; Hennekens og Buring,
1987; Elwood, 1988, Elvik 1988A; Elvik и другие, 1989; Hunter og Schmidt, 1990; Mohr,
1992; Cooper og Hedges, 1994; Hauer, 1997). Кроме того приводятся примеры влияния
различных ошибок и слабости методики на результаты исследования.
5.2. Методические требования и основа для причинных выводов
Для обеспечения основы для причинных выводов исследование должно давать
действительные результаты. Под действительными результатами понимаются результаты,
которые показывают действительное влияние мероприятия. Следует различать четыре
вида действительных результатов:
1. Статистические действительные результаты.
2. Теоретические действительные результаты.
3. Внутренние действительные результаты.
4. Внешние действительные результаты.
Статистические действительные результаты являются степенью числовой точности,
отсутствия ошибок и представительности результатов исследования. Результат является
статистически действительным, если 1) он статистически надежен, т.е. он с низкой
вероятностью может быть отнесен исключительно на счет случайного изменения в
измеренных величинах; 2) не обременен систематическими погрешностями измерений
(т.е. является надежным и воспроизводимым в одинаковых условиях измерения); 3) имеет
известную численную ненадежность среди рассчитанных величин результата и 4)
является представительным для известного ряда элементов дороги.
Теоретические действительные результаты являются степенью соответствия между тем,
что предусматривает исследовать, и тем, что фактически измеряется. Результат является
теоретически действительным, если он 1) строится на четко обоснованном теоретическом
основании; 2) строится на четкой взаимосвязи определений между теоретическим
понятием и измеренной величиной и 3) может быть объяснен, исходя из теории, которая
опирается на результат.
Внутренняя действительность является обоснованностью условий для ряда выводов о
причинной взаимосвязи между предполагаемым причинным фактором и его
предполагаемым влиянием. Исходя из эпидемиологической теории (Kleinbaum, Kupper и
Morgenstern, 1982; Hennekens и Buring, 1987; Elwood, 1988), условия причинных выводов
можно уточнить следующим образом: "А" имеет причинную взаимосвязь с "В", если 1)
имеется статистическая взаимосвязь между "А" и "В" и 2) эта взаимосвязь одновременно
является теоретически и внешне действительной. Другими словами, требование к
внутренней действительности включает все три формы действительности. Действительная
статистическая взаимосвязь не одно и то же, что статистически действительная
взаимосвязь. Статистически действительная взаимосвязь выполняет требования
статистической действительности, которые упомянуты выше. Действительная
статистическая взаимосвязь помимо этих требований выполняет также требование о том,
что взаимосвязь не относится за счет неконтролируемых третьих переменных. Под
неконтролируемыми третьими переменными понимаются все факторы, которые или
имеют взаимосвязь с "А" и "В" и, тем самым, могут: 1) создавать ложную взаимосвязь
между "А" и "В" или маскировать реальную взаимосвязь, или 2) которые имеют
самостоятельное влияние на "В", которое может быть смешано с предполагаемым
влиянием "А".
Внешняя действительность обозначает возможность обобщать результаты исследования
других рядов значений и других контекстов, кроме тех, которые выполнены в
исследовании. Внешнюю действительность можно лишь оценить путем сравнения
результатов различных исследований, посвященных одной и той же мере. Результаты
имеют высокую внешнюю действительность, если они 1) стабильны по времени и
пространству, обществам и эпохам; 2) стабильны относительно различных методик
исследования или 3) показывают картину, которую можно объяснить с помощью
известных факторов, характеризующих отдельные исследования.
5.3. Что характеризуют эффективные исследования о влияниях мероприятий по
повышению безопасности дорожного движения
На основании этих требований можно дать характеристику хороших или менее хороших
исследований влияния мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.
На статистическую действительность результатов исследования влияет ряд факторов.
Можно сказать, что статистическая действительность в одинаковых условиях
увеличивается, когда 1) количество происшествий, на которых строятся результаты,
увеличивается, 2) происшествия имеют высокую и постоянную степень регистрации, 3)
сведения относительно происшествий (например, пользование ремнями безопасности,
скорость и т.д.) регистрируются с помощью хорошо разработанной методики
профессионалами, знающими методику, 4) показанные изменения количества
происшествий при введении мероприятия являются относительно большими (большие
влияния легче показать чисто статистически, чем небольшие влияния при данной
величине выборки), 5) единицы исследования являются представительными для
известного ряда факторов.
Вероятно, требование о теоретической действительности лучше всего истолковать как
требование о том, чтобы полученные изменения количества происшествий или ранений
можно было объяснить, по крайней мере в принципе, как результат изменений того или
тех факторов риска, на которые влияет мероприятие. Пример: Показано, что высокая
скорость увеличивает количество происшествий. Когда устанавливается более низкий
допустимый скоростной режим, мы ожидаем, что количество ДТП снижается
соответственно, поскольку скорость снижается, а другие факторы риска не изменяются
в неблагоприятном направлении. Если установить положительную взаимосвязь между
изменением скорости и изменением количества происшествий, т.е. что снижение
количества происшествий является наибольшим, это усилит теоретическую
действительность результата. Если такая взаимосвязь не будет установлена, это ослабит
теоретическую действительность.
Внутренняя действительность охватывает как статистическую, теоретическую, так и
внешнюю действительность. Результат должен быть действительным по всем этим
критериям, чтобы создать основу для причинных выводов. Требованием, помимо
статистической, теоретической и внешней действительностями, является, как
упоминалось, контроль третьих переменных. Контроль третьих переменных можно
осуществить двумя способами или 1) путем формирования исследовательской базы или 2)
путем анализа базы для исследования. Можно различать три способа контроля третьих
переменных путем формирования исследовательской базы: а) случайные измерения, т.е.
исследование выполняется как эксперимент, в котором объекты исследования
распределяются случайно между опытной группой, в которой осуществляется мера, и
контрольной группой, в которой мера не осуществляется; б) согласование, т.е. что
единицы исследований, в которые входит мера, попарно сравниваются с единицами
исследований, в которые мера не входит, когда единицы в каждой паре взаимно настолько
одинаковы, насколько это возможно, исходя из подробно указанного признака; в)
ограничение, т.е. что исследования ограничиваются единицами, в которых третьи
переменные не изменяются или изменяются в пределах известной и ограниченной области
изменения. Можно различать два способа контроля третьих переменных путем анализа
исследования: г) стратификация, при которой исследовавшиеся единицы группируются в
однородные подгруппы относительно третьих переменных и д) многовариантный анализ,
при котором контрольные переменные входят как независимые переменные анализа, в
котором измеряется влияние каждой переменной, контролируемое для других
независимых переменных, входящих в анализ. Учет редких событий не требует
предварительного знания о возможных третьих переменных. Другие способы требуют,
чтобы исследователь мог идентифицировать контрольные переменные заранее. Поскольку
нельзя быть уверенным в знании всех контрольных переменных, контроль, который
строится на учете редких событий, всегда является недостаточным. Требование о
контроле третьих переменных следует сформулировать как требование контроля всех
известных в любое время контрольных переменных.
Внешняя действительность означает, что результаты различных исследований можно
обобщить по времени и пространству, относительно других факторов и контекстов, чем
те, в которых выполнены исследования. Вообще, можно сказать, что внешняя
действительность исследований влияний мероприятий по повышению безопасности
дорожного движения может увеличиваться, когда 1) количество независимых
исследований по тому же мероприятию увеличивается, 2) исследования с использованием
различных методик придут приблизительно к тому же результату, 3) исследования,
выполненные в различное время и в различных странах, придут приблизительно к тому же
результату и 4) возможные различия в результатах между исследованиями,
применявшими различные методики или выполненными в различных странах в различное
время, можно объяснить известными характеристиками методик, странами или условиями
во время, когда исследования проводились.
5.4. Примеры источников ошибок в исследованиях о влияниях мероприятий по
повышению безопасности дорожного движения и их значения для результатов
исследований
Обзор обычных источников ошибок
В табл. G.5.1 приводятся обычные источники ошибок в исследованиях мероприятий по
повышению безопасности дорожного движения. Под источниками ошибок понимаются
все факторы, которые уменьшают действительность результатов исследования и которые
могут создать ложное влияние мероприятия по повышению безопасности дорожного
движения или замаскировать реальное влияние. Список источников ошибок является
неполным, однако, он охватывает наиболее встречающиеся источники ошибок в
исследованиях влияний мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.
Источники ошибок в табл. G.5.1 сгруппированы исходя из того, к каким требованиям
действительности они, прежде всего, относятся. Это сделано для того, чтобы облегчить
сохранение в памяти обзора источников ошибок.
Таблица G.5.1. Общие источники ошибок в исследованиях о влиянии мероприятий по
повышению безопасности дорожного движения
Наименование источника
ошибок
Значение для результатов исследования
1 2
1. ИСТОЧНИКИ ОШИБОК, КОТОРЫЕ СНИЖАЮТ СТАТИСТИЧЕСКУЮ
ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТЬ
1.1. Случайное изменение
количества происшествий
Рассчитанное влияние мероприятия будет ненадежным и
часто статистически ненадежным. Нейтральный знак
1.2. Случайная погрешность
измерения
Рассчитанное влияние переменных, содержащее
случайные погрешности измерения, будет более
неточным, чем если бы погрешностей не было.
Нейтральный знак
1.3. Систематические ошибки
измерения (например,
недостаточная регистрация
происшествий)
Неполная регистрация происшествий является
систематической погрешностью измерения во всех
исследованиях, которые строятся на данных регистров
происшествий, неполноту которых нельзя предполагать
1.4. Нечеткий метод выборки
Делает невозможным определения, является ли выборка
представительной и какой ряд она представляет. Проблема
обобщения
1.5. Неправильная выборка
Делает невозможным обобщение результатов сверх
выборки, к которой они относятся
2. ИСТОЧНИКИ ОШИБОК, СОКРАЩАЮЩИХ ТЕОРЕТИЧЕСКУЮ
ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТЬ
2.1. Неясный общий механизм
влияния
Не ясно, влияет ли мера на интенсивность движения,
распределение транспорта, риск происшествий или риск
ранений, или комбинацию этих механизмов. Проблемы
толкования результатов и знания о том, контролируются
ли "правильные" контрольные переменные. Нейтральный
знак