Справочник по безопасности дорожного движения
Подождите немного. Документ загружается.
Рис. G.3.9. Количество единиц участников движения, участвовавших в происшествии с
травматизмом, зарегистрированных полицией, на млн. авт-км (пройденных км).
Источник: Elvik, 1996D
Рисунок имеет много общего с рис. G.3.7. Однако имеются и бросающиеся в глаза
различия. Например, автобусы участвовали приблизительно в 0,89 происшествиях с
травматизмом, зарегистрированных полицией, на миллион авт-км, в то время как риск
ранения водителя и пассажиров автобуса, рассчитанный на основе происшествий,
зарегистрированных полицией, составил всего лишь приблизительно 0,06 на миллион чел-
км. На автобусы приходится, в среднем, приблизительно 12,5 чел-км на авт-км. Эти
цифры показывают, что ранения других участников дорожного движения являются весьма
обычными в ДТП с участием автобуса. Это же относится и к грузовому автомобилю. В
происшествиях с травматизмом, в которых участвуют грузовой автомобиль и другие
участники дорожного движения, как правило, получают ранения другие участники
дорожного движения, а не люди, находящиеся в грузовом автомобиле.
Как часто различные типы транспортных средств участвуют в ДТП с материальным
ущербом? В табл. G.3.6 приведено рассчитанное количество сообщенных в страховое
общество заявлений о материальном ущербе на миллион авт-км для различных типов
транспортных средств в период 1990-93 гг. (Elvik, 1996D). Не все группы транспортных
средств имеют одинаково хорошее покрытие расходов страховым обществом. Поэтому
нет уверенности в том, что степень регистрации материального ущерба является
одинаковой для всех типов транспортных средств. Однако таблица показывает, что
важные различия, которые находятся между различными типами транспортных средств
относительно риска участия в происшествиях с травматизмом, не являются столь
значимыми, когда речь идет о происшествиях с материальным ущербом. Поэтому нельзя
применять высокий риск ранений в случае мопедов и мотоциклов в качестве
доказательства того, что эти группы участников дорожного движения являются менее
осторожными в своем поведении, чем водителей автомобилей.
Таблица G.3.6. Риск в целом участия в ДТП и риск участия в происшествиях с
травматизмом, зарегистрированных полицией, для различных типов транспортных
средств. Норвегия
Источник: Elvik,1996D
Группы транспортных средств
Всего происшествий
на млн. авт-км
Происшествия с
травматизмом
на млн. авт-км
Легковые автомобили, автофургоны
и т.д.
7,391 0,429
Грузовой автомобиль 10,973 0,445
Автобус 8,274 0,886
Мопед 7,214 1,992
Легкий мотоцикл 6,118 2,185
Тяжелый мотоцикл 6,441
1,721
Риск происшествия на различных типах дорог и на различных элементах дорог
Риск происшествия с травматизмом существенно изменяется в зависимости от типов
дорог и среды дорожного движения. Обычно риск на различных типах дорог или для
различных элементов дорог описывают с помощью зарегистрированных полицией
происшествий с травматизмом на миллион авт-км. Различают следующие элементы дорог:
1. Участок дороги, включая перекрестки на этом участке.
2. Перекрестки.
3. Мосты и тоннели.
4. Неожиданные повороты.
Табл. G.3.7 показывает нормальные уровни риска на различных типах дорог,
рассчитанные на основе результатов различных исследований (Elvik og Muskaug 1994;
Elvik, 1996D; Hvoslef,1995A; Sagberg, 1996). Отдельные цифры даны оценочно. Таблица
показывает также характерное количество происшествий на различных дорогах в год. Это
количество является средним для периода 1991-94 гг.
Таблица G.3.7. Нормальный риск на различных типах дорог в Норвегии.
Зарегистрированные полицией происшествия с травматизмом на миллион авт-км
Среда движения Тип дороги
Стандарт дороги /
предел скорости,
км/ч
Происшествия с
травматизмом на
млн. авт-км
Характерное
количество
происшествий в
год (округленно)
Малонаселенная Гос. дорога Автомагистраль
А
0,07 60
Автомагистраль
В
0,10 100
Прочие дороги 90
км/ч
0,12 75
80 км/ч 0,17 1890
70 км/ч 0,20 225
Областная 80, 70 км/ч 0,25 660
Муниципальная 80, 70 км/ч 0,40 265
Средненаселенная
Гос. дорога
60 км/ч 0,27 1025
50 км/ч 0,47 850
Областная 60-50 км/ч 0,45 560
Муниципальная 50, 40, 30 км/ч 0,75 870
Густонаселенная
Гос. дорога 50 км/ч 0,59 670
Областная 50, 40 км/ч 0,59 100
Муниципальная 50, 40, 30 км/ч 1,05 890
Все Частная дорога Все 0,60 315
Все Все Все 0,30 8555
Для государственных дорог характерен меньший уровень риска, чем в случае областных и
муниципальных дорог. Риск происшествий выше в средне- и густонаселенных
местностях, чем в малонаселен-ных. Цифры в табл. G.3.7 охватывают все
зарегистрированные полицией происшествия с травматизмом на различных типах дорог,
происшествия на перекрестках и происшествия на участках дорог.
В табл. G.3.8 показан уровень риска на различных типах перекрестков дорог (Elvik og
Muskaug, 1994). Риск выражен как количество зарегистрированных полицией
происшествий с травматизмом на миллион въезжающих на пересечение транспортных
средств. Риск происшествий выше на Хобразных перекрестках, чем на Т-образных
перекрестках. Далее, риск происшествий возрастает с увеличением доли параллельной
дороги на перекрестке. Кольцевые пересечения имеют наименьший из всех типов
пересечений риск происшествий.
Таблица G.3.8. Характерный риск ДТП на пересечениях в одном уровне в Норвегии.
Количество зарегистрированных полицией происшествий с травматизмом на миллион
въезжающих на пересечение транспортных средств
Форма регулирования Тип перекрестка
Предел
скорости
Доля движения
по параллельной
дороге (%)
Происшествия на
млн. въезжающих
транспортных
средств
Обязанность уступить
дорогу
Т-образный
80/90 км/
ч
0-14,9 0,06
15-29,9 0,12
>30 0,26
60/70 км/
ч
0-14,9 0,07
15-29,9 0,11
>30 0,14
50 км/ч 0-14,9 0,08
15-29,9 0,11
>30 0,11
Х-образный
80/90 км/
ч
0-14,9 0,07
15-29,9 0,27
>30 0,58
60/70 км/
ч
0-14,9 0,12
15-29,9 0,19
>30 0,28
50 км/ч
0-14,9 0,07
15-29,9 0,10
>30 0,31
Правило
правостороннего
движения
Т-образный 50 км/ч
0-14,9 0,07
15-29,9 0,07
>30 0,13
Х-образный 50 км/ч
0-14,9 0,10
15-29,9 0,19
>30 0,18
Регулирование
сигналами
Т-образный
60 км/ч Все 0,07
50 км/ч Все 0,05
Х-образный 60 км/ч Все 0,11
Круговое движение Т-образный 50 км/ч Все 0,10
Все Все 0,03
Х-образный Все Все 0,05
Все Все Все Все
0,10
В табл. G.3.9 показан риск происшествий в связи с другими элементами дороги, т.е.
мостами, тоннелями, пересечениями в разных уровнях и пересечениями с ограниченной
видимостью (Elvik og Muskaug, 1994; Hvoslef, 1995B; Wold, 1995; Amundsen og Ranes,
1998).
Таблица G.3.9. Характерный риск происшествий для различных типов элементов дорог в
Норвегии. Происшествия с травматизмом на миллион авт-км
Элемент дороги
Варианты
оформления элемента
Часть участка/тип
происшествия
Происшествия на
млн. авт-км
Мосты
Подъем <6%
50-100 м до 0,28
Первые 50-100 м 0,18
Средняя зона 0,11
Весь участок 0,16
Подъем >6% 50-100 м до 0,42
Первые 50-100 м 0,34
Средняя зона 0,22
Весь участок 0,26
Все Все 0,20
Тоннели
Подъем <6%
50-100 м до 0,33
Первые 50-100 м 0,33
Средняя зона 0,10
Весь участок 0,12
Подъем >6%
50-100 м до 0,42
Первые 50-100 м 0,36
Средняя зона 0,12
Весь участок 0,15
Все Все 0,13
Пересечения в разных
уровнях
В виде половинки
листа клевера
Все происшествия 0,08
В виде ромба Все происшествия 0,09
В виде двойных ручек Все происшествия 0,10
Бубны/клеверный
лист
Все происшествия 0,05
В виде трубы Все происшествия 0,08
Труба/лист клевера Все происшествия 0,16
Труба/бубны Все происшествия 0,06
Все Все происшествия 0,08
Неожиданный
поворот
До 0,25 на км
Встречное и скоростное
движение
0,66
0,26-0,50 на км
Встречное и скоростное
движение
0,59
0,50-75 на км
Встречное и скоростное
движение
0,24
Более 0,75 на км
Встречное и скоростное
движение
0,19
Все
Встречное и скоростное
движение
0,50
Риск происшествий на мостах и в тоннелях наиболее высок в зоне перехода к мостам и
тоннелям. Зоны перехода, обычно, определяются как первые 50-100 м на мостах и
тоннелях. Средняя зона - остальная часть моста и тоннеля. Цифры риска для мостов и
тоннелей в табл. G.3.9 являются представленными для мостов и тоннелей длиной в
пределах приблизительно от 500 до 1500 м. Цифры риска охватывают все
зарегистрированные полицией происшествия с травматизмом.
На пересечениях в разных уровнях средняя величина происшествий составляет 0,08
происшествий с травматизмом на авт-км. Дорожное движение на таких перекрестках
рассчитывается в авт-км, а не в количестве въезжающих транспортных средств, по-
скольку съезды и въезды вместе могут иметь длину до 1-2 км.
Неожиданные повороты, указанные в так называемой программе URF (Amundsen og Lie,
1984), представляющей собой программу для ЭВМ рассчитывающую, насколько
неожиданно поворот появляется перед водителем, имеют в среднем 0,50 встречных и на
выезде происшествий на миллион авт-км. При условии, что каждый поворот имеет
протяженность 0,15 км. Поэтому дорожное движение является довольно небольшим. Чем
больше таких кривых приходится на километр, тем меньшую опасность будет
представлять такой поворот.
Значение факторов окружающей среды для риска происшествий
Риск происшествий в дорожном движении изменяется по времени и пространству. В табл.
G.3.10 показано изменение риска для зарегистрированных полицией происшествий с
травматизмом по регионам Норвегии. Цифры даны усредненные для периода 1991-94 гг.
Таблица G.3.10. Риск происшествий в норвежских областях. Зарегистрированные
полицией происшествия с травматизмом на млн. авт-км
Области
Зарегистрированные полицией происшествия с травматизмом на
млн. авт-км
Происшествия Пробег Риск
Эстфоль 496 1723 0,29
Акерсхус 684 3258 0,21
Осло 1108 2740 0,40
Хедмарк 415 1461 0,28
Опланн 415 1468 0,28
Бускеруд 415 1803 0,23
Вестфолль 406 1438 0,28
Телемарк 410 1184 0,35
Эустадгер 229 759 0,30
Вестагдер 340 985 0,35
Ругаланн 639 2113 0,30
Хордаланн 785 2315 0,34
Согн-ог-Фьюране 185 633 0,29
Мере-ог-Ромсдаль 440 1335 0,33
Сер-Треннелаг 471 1699 0,28
Нур-Треннелаг 198 886 0,22
Нурланн 475 1442 0,33
Тромс 308 933 0,33
Финнмарк 137 514 0,27
Страна в целом 8555 28686
0,30
Разница в риске происшествий между областями довольно небольшая. Крайними точками
являются Акерсхус и Осло. В Осло риск происшествий почти вдвое выше, чем в
Акерсхусе. В Акерсхусе относительно большая часть дорожного движения приходится на
автомагистрали. Это способствует сокращению риска. В Осло смешанное движение на
улицах города способствует высокому уровню риска.
Рис. G.3.10. Риск ранения для водителей и пассажиров легковых автомобилей,
разделенных по дням недели и времени суток. Норвегия, 1991/1992. Относительные
цифры, всего риск = 1
На рис. G.3.10 показано изменение риска ранения по дням недели и по времени суток для
водителей и пассажиров легкового автомобиля. Рисунок взят из работы Bjоrnskau (1993).
Данные на рисунке ограничиваются легковым автомобилем, поскольку для других групп
участников дорожного движения нет достаточно надежных данных об интенсивности
движения, разделенного по дням недели и по времени суток. При расчете риска
использовались официальные данные о ранениях.
Рисунок показывает, что риск ранения в легковом автомобиле выше всего ночью (00-06
часов), чем в остальное время суток, в среднем, приблизительно в 9,5 раз. Среди дней
недели наибольший риск приходится на пятницу и субботу. В эти дни риск
приблизительно в 1,3 раза выше среднего значения.
Рис. G.3.11, также взятый из работы Bjоrnskau (1993), показывает соответствующее
изменение по дням недели и времени суток риска материального ущерба. Регистр TRAST
применяется в качестве основы для расчета этих цифр риска. Рис. G.3.11 показывает, что
риск материального ущерба изменяется меньше по дням недели и времени суток, чем риск
ранения. Однако ночь на воскресенье дает наивысший риск также и материального
ущерба. При этом риск приблизительно в 1,6 раза выше среднего значения.
Послеобеденное время в пятницу также дает относительно высокий риск материального
ущерба. Высокий риск в послеобеденное время в пятницу может иметь взаимосвязь с тем,
что в это время часто наблюдается интенсивное дорожное движение и большие заторы
движения при небольшой скорости.
Рис. G.3.11. Риск материального ущерба легковых автомобилей по дням недели и времени
суток. Норвегия 1991/92 гг. Относительная цифра, полный риск = 1
Темнота, осадки и трудная дорога способствуют увеличению риска происшествий. Это
подтверждается многими исследованиями (Hvoslef, 1976; Satterthwaite, 1976; Sherretz og
Farhar, 1978; Ivey, Griffin, Newton og Lytton, 1981; Brodsky og Hakkert, 1988; Ragnоy, 1989;
Fridstrоm og Ingebrigtsen, 1991; Fridstrоm, Ifver, Ingebrigtsen, Kulmala og Krogsgard
Thomsen, 1995; Sakshaug og Vaa, 1995). На основе этих исследований составлены
относительные цифры риска в табл. G.3.11. Предполагается дать наилучшую оценку
относительного риска ранения, связанного с условиями освещения и дорожными
условиями в Норвегии.
Таблица G.3.11. Относительный риск происшествий с травматизмом, связанных с
различными внешними условиями
Фактор Значение факторов
Относительный
риск
Разброс в
относительном
риске
Условия
освещенности
Дневной свет 1,0
Темное время суток - происшествия
транспортных средств
1,2 (1,1-1,5)
Темное время суток - происшествия
пешеходов
2,1 (1,5-4,0)
Темное время суток - все происшествия 1,5 (1,2-2,0)
Дорожные
условия
Сухое ровное покрытие 1,0
Мокрое ровное покрытие 1,3 (1,1-1,8)
Слякоть (мокрый снег) 1,3 (1,1-2,0)
Дорога, покрытая снегом или льдом 2,5 (1,5-4,0)
Риск происшествий увеличивается в темное время, на мокрой дороге или когда дорога
покрыта снегом или льдом.
Факторы риска, связанные с участниками дорожного движения
Индивидуальные особенности и поведение участников дорожного движения оказывают
большое влияние на число происшествий. Однако значение человеческого фактора в
возникновении ДТП по многим причинам трудно изучать и подкреплять конкретными
цифрами (Elvik og Vaa, 1990). Во-первых, существует много особенностей человеческого
фактора, которые влияют на риск происшествий. Эти особенности могут иметь сложную
взаимосвязь друг с другом. Во-вторых, многие особенности человеческого фактора
трудно измерить достаточно надежным способом. В первую очередь это относится к
абстрактным индивидуальным чертам человека, как например, манера держаться и способ
мышления и, в известной мере, формы поведения, например, на уровне внимательности.
В-третьих, на отдельные особенности человеческого фактора может повлиять то, что их
пытаются измерять. Возможно, наилучшим примером этого может служить
внимательность. Кто не захочет попробовать быть чересчур внимательным, когда кто-
либо говорит: "Теперь мы должны исследовать, насколько ты внимателен при движении
по дороге". В-четвертых, на постоянной основе собираются сведения о слишком
небольшом количестве особенностей человеческого фактора. Сведения о поле и возрасте -
единственные и используемые сведения о человеческом факторе, имеющихся в
официальном регистре происшествий.
Поэтому следует сказать, что мы не сможем дать какой-либо полный обзор факторов
риска, связанных с участниками дорожного движения и их поведением. Анализ
ограничивается всего лишь несколькими положениями. Значение пола и возраста для
риска ранения исследовалось для водителей автомобиля, пассажиров автомобиля,
пешеходов и велосипедистов (Bjоrnskau, 1993). На рис. G.3.12 показано изменение риска
ранения водителей автомобиля по полу и возрасту. Риск ранения на участке рассчитан на
основе официального регистра происшествий (Госстатбюро) и регистра ранений
Госинститута (SIFF) здравоохранения.
Рис. G.3.12. Риск ранения (раненых на млн. чел-км) для водителей легкового автомобиля
мужчин и женщин, распределенных по возрасту. Норвегия 1991-92 гг. Данные
статистического бюро и данные Института экономики транспорта
На рис. G.3.12 показано, что наибольший риск у самых молодых водителей автомобиля.
Это открытие, которое появлялось настолько часто в исследованиях риска водителей
автомобиля, что Evans (1991) написал, что "это следует рассматривать как "закон
природы". У самых старших по возрасту водителей риск также выше среднего значения,
но не такой высокий, как у водителей самого младшего возраста. Изменение риска
водителей автомобиля почти одинаковый, независимо от того, берутся ли в основу
официальные данные ранений (Госстатбюро) или рассчитанные реальные цифры ранений
(Госинститут здравоохранения). Другими словами, недорегистрация происшествий не
может объяснить изменение риска, которое мы находим среди различных возрастных
групп.
У водителей-женщин риск ранений выше, чем у водителей-мужчин. При расчете на
основе официальных данных о ранениях риск ранения у женщин приблизительно на 60%
выше, чем у мужчин. Если брать за основу рассчитанные реальные цифры ранений, риск
ранения у женщин будет более, чем вдвое, больше риска ранений у мужчин. В нескольких
других исследованиях также говорится о том, что риск ранения у женщин выше, чем у
мужчин (Bjоrnskau, 1988; Broughton, 1988; Forsyth, Maycock og Sexton, 1995; Massie, Green
og Campbell, 1977). Объяснения этому не известны, однако, о многих объяснениях можно
догадываться. Вопервых, женщины меньше ездят, чем мужчины. Риск не является
независимым от продолжительности поездки, но уменьшается с увеличением расстояния
поездки. Во-вторых, вероятно, женщины водят меньшие по размеру модели автомобилей,
чем мужчины. Небольшие автомобили не обеспечивают такой защиты против риска
ранений, как большие автомобили. В-третьих, женщины, вероятно, ездят больше в
городах и густонаселенных поселках, где риск выше, чем в малонаселенной местности. В-
четвертых, как можно думать, женщины в данных ситуациях выбирают поведение,
недостаточно соответствующее поведению, ожидаемому большинством, и которое, тем
самым, становится полной неожиданностью для других участников дорожного движения.
Последнее предположение более подробно рассматривается в следующем разделе.
Риск ДТП пассажиров автомобиля по возрасту имеет, в основном, те же тенденции
изменения, что и в случаях с водителями автомобиля. Наиболее реальным объяснением
этого является то, что возраст водителей и пассажиров, вероятно, имеют тесную
взаимосвязь друг с другом (молодые водители имеют молодых пассажиров, пожилые
водители имеют пожилых пассажиров).
На рис. G.3.13 показано изменение риска ранения пешеходов в зависимости от пола и
возраста (Bjоrnskau,1993). Среди пешеходов самые старшие имеют самый высокий риск
ранения. У молодежи риск ранения также выше среднего значения, но не такой высокий,
как у самых старших. Изменения риска показывают одну и ту же картину, независимо от
того, что берется за основу, или официальные данные о ранениях, или рассчитанные
реальные цифры ранений. Женщины-пешеходы имеют, в среднем, риск приблизительно
на 5% выше, чем мужчины-пешеходы. Однако эти данные не являются статистически
надежными.
На рис. G.3.14 показано изменение риска велосипедистов в зависимости от пола и
возраста (Bjоrnskau, 1993). Количество поездок на велосипедах рассчитан на основе
исследования привычек передвижения, проводившегося по всей стране в 1991-92 гг.
Исследование 1992 г. (Borger og Frоysadal, 1993) дает более высокую цифру относительно