Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

езды на велосипедах, но это не влияет на изменение риска, в зависимости от пола и

возраста. Большие изменения риска ДТП велосипедистов отличаются между возрастными

группами более беспорядочно, чем это получено для водителей автомобиля и пешеходов.

Однако наблюдается тенденция - самые старшие велосипедисты имеют наибольший риск.

Изменения риска ранения велосипедистов, в зависимости от возраста, напоминают

соответствующее изменение среди пешеходов. В среднем, для всех возрастных групп у

женщин-велосипедистов риск ранения приблизительно на 25% выше, чем у мужчин,

исходя из официальных данных о ранениях, и приблизительно на 13% выше, чем у

мужчин, исходя из рассчитанных реальных цифр количества ранений.

Рис. G.3.13. Риск ранения (раненых на млн. чел-км), распределенный по возрасту

пешеходов мужчин и женщин. Норвегия 1991-92 гг. Данные Госстатбюро (SSB) и

Госинститута здравоохранения (SIFF)

Рис. G.3.14. Риск ранения (раненых на млн. чел-км), распределенный по возрасту у

велосипедистов мужчин и женщин. Норвегия 1991-92 гг. Данные Госстатбюро (SSB) и

Госинститута здравоохранения (SIFF)

Кроме пола и возраста, относительно глубоко исследовался фактор риска- влияние

алкоголя для участников дорожного движения. На основе норвежского исследования в

1981-82 гг. (Glad, 1985) рассчитали относительный риск ранения у водителей

транспортных средств с различным уровнем содержания алкоголя в крови промилле

(степенью опьянения) (Assum og Ingebrigtsen, 1990). На рис. G.3.15 показаны результаты

этих расчетов.

Рис. G.3.15. Относительный риск ранения для водителей транспортных средств с

различным содержанием алкоголя в крови в промилле. Норвегия

Риск ранения резко возрастает с увеличением промилле; он в 65 раз выше у водителей с

промилле более 1,5, чем у водителей с промилле до 0,5. В среднем, для всех уровней

промилле более 0,5 риск ранения возрастает приблизительно на коэффициент 25. Никакой

другой из известных факторов риска не увеличивает риск настолько, как алкогольное

опьянение участников дорожного движения. У водителей с промилле более 1,5 риск

гибели в 100 раз выше, чем у водителей с промилле до 0,5 (Glad, 1985).

Другой проблемой, которой посвящены многие исследования, является проблема влияния

различных болезней и проблем со здоровьем на риск происшествия водителей. Почти все

эти исследования относятся к водителям автомобилей; качество многих исследований

является низким. Поэтому результаты следует рассматривать лишь как констатацию

взаимосвязи различных проблем со здоровьем с риском происшествий, а не как

установленные количественные связи влияющих факторов. Табл. G.3.12 взята из главы о

требованиях, предъявляемых к здоровью водителя; она показывает, какое влияние

оказывают различные болезни и недомогания на риск происшествий водителей

автомобилей. В таблице риск здорового водителя берется равным 1,00, а риск с

различными болезнями и недомоганиями рассчитывается относительно этой величины.

Таблица G.3.12. Влияние различных болезней и недомоганий на риск происшествий

водителей

Болезнь Сравниваемые группы

Относительный

риск. Здоровый

водитель = 1,00

Лучшая

оценка

Разброс

(риск)

Острота зрения Менее 0,7 - более 0,7 1,16

(1,02;

1,31)

Активное поле зрения Сокращение > 40% - сокращение < 40% 7,14

(4,59;

11,10)

Чувствительность к

ослеплению

Высокая - нормальная (происшествия в

темноте)

1,61

(1,09;

2,38)

Ночное зрение

Сокращенное - нормальное (происшествия в

темноте)

1,66

(1,04;

2,62)

Применение

телескопических очков

Пользуется - не пользуется 1,22

(0,76;

1,97)

Глухота Глухой - слышащий 1,19

(0,88;

1,62)

Ослабление

работоспособности

Ослаблена - нормальная 1,11

(1,07;

1,15)

Эпилепсия Больной - здоровый 1,97

(1,80;

2,16)

Болезнь сердца Больной - здоровый 1,36

(1,29;

1,45)

Диабет Больной - здоровый 1,22

(1,16;

1,29)

Старческое слабоумие Слабоумие - здоровый 2,34

(1,85;

2,99)

Психические недомогания Больной - здоровый 1,45

(1,15;

1,83)

Сокращение интеллекта IQ < 70 - IQ > 70 1,20

(1,16;

1,25)

Применение лекарств Соматический больной - здоровый 1,03

(0,67;

1,58)

Применение лекарств Психический больной - здоровый 2,21

(1,76;

2,77)

Применение наркотиков Наркоман - другие 2,70

(2,08;

3,50)

Из табл. G.3.12 видно, что ряд болезней и проблем со здоровьем способствует увеличению

риска происшествий, но часто сравнительно незначительно.

Сравнение между поведением участников дорожного движения и риском происшествия,

за исключением езды с содержанием алкоголя в крови, исследовано недостаточно хорошо.

Одна из областей, подлежащих исследованию, относится к взаимосвязи между выбором

скорости водителем и риском происшествий. Несколько исследований (Solomon, 1964;

Munden, 1967; Cirillo, 1968; West og Dunn, 1971) касаются вопроса взаимосвязи между

тем, как быстро водитель едет, по сравнению со средней скоростью дорожного движения,

и риском водителя стать участником ДТП. На рис. G.3.16 приведены результаты этих

исследований.

Из рис. G.3.16 видно, что водители, которые ездят значительно медленнее средней

скорости потока автомобилей, и водители, которые ездят значительно быстрее средней

скорости потока, имеют более высокий риск происшествий, чем водители,

придерживающиеся средней скорости (стандартное отклонение приблизительно 1 в

большую или меньшую сторону). Эти результаты, в особенности результаты

исследований Solomon (1964) и Cirillo (1968), часто упоминаются и используются как

аргумент того, что риск происшествия создает изменение скорости, а не уровень скорости.

Это - ошибочное толкование результатов.

Рис. G.3.16. Взаимосвязь между отклонениями от средней скорости и риском ДТП

водителей

В этих исследованиях дается сравнение скорости движения транспортного потока с

расчетной скоростью автомобилей, участвовавших в происшествиях. Для автомобилей,

участвовавших в происшествиях, скорость рассчитывается исходя из степени

деформированности автомобиля, длины тормозного пути, заявлений свидетелей и т.д.

Значительное увеличение риска ДТП водителя, который движется со скоростью ниже

средней скорости потока автомобиля, говорит о том, что многие водители успевают

тормозить на достаточно большом расстоянии до момента наступления происшествия.

Поэтому большинство происшествий происходит при более низкой скорости, чем средняя

скорость движения потока автомобилей. Однако из этого нельзя делать вывод о том, что

более медленное движение, по сравнению с большинством участников дорожного

движения, увеличивает риск происшествий. В связи с этим некоторые результаты

исследования безопасности дорожного движения были неверно истолкованы.

В статье под названием "Теория игр, дорожное движение и происшествия - теория

взаимодействия в дорожном движении" Bjоrnskau (1994А) подробно рассматривает

взаимосвязь между самоконтролируемым поведением водителей и их риском

происшествий. Одной из проблем, освещаемых в этой работе, является поведение

водителя, которое отклоняется от поведения, выбираемого большинством водителей в

данных ситуациях, и как это связано с риском происшествий. Результаты исследования

являются сложными. Здесь можно привести лишь некоторые основные положения. Среди

наиболее важных результатов следует отметить тот, что водители автомобилей,

являющиеся "стратегически рациональными", имеют меньший риск происшествий, чем

водители в меньшей степени стратегически рациональные. Стратегически рационального

водителя можно (несколько неточно) определить как водителя с хорошими способностями

предвидеть поведение других водителей в данных ситуациях и использовать эти

способности, чтобы избегать трудностей в дорожном движении, например, раньше других

водителей въезжать на перекресток. Это означает, что очень выжидательный способ

вождения необязательно повышает безопасность в каждой ситуации. Водители, которые

предпочитают остановиться в ситуациях, когда большинство водителей предпочитают

двигаться, например, при смене сигнала светофора на желтый, больше подвергаются

происшествиям в виде наезда сзади, чем водители, которые в таких ситуациях поступают,

как большинство водителей.

Поэтому исследование подтверждает предположение о том, что высокая

предусмотрительность участника дорожного движения способствует повышению

безопасности. Высокая предусмотрительность означает, что можно с большой степенью

уверенности предусмотреть, что участник движения будет делать в данной ситуации. На

практике этого не происходит. Во-первых, участники дорожного движения не соблюдают

пунктуально правила дорожного движения в каждой ситуации. Создаются неформальные

правила или соглашения относительно того, что является обычным поведением в

различных ситуациях, и эти соглашения не всегда соответствуют правилам дорожного

движения. Во-вторых, правила дорожного движения не дают однозначных решений в

каждой ситуации. Например, на регулируемом перекрестке могут возникнуть, так

называемые, сложные ситуации, когда одновременно все участники дорожного движения

должны уступить дорогу друг другу. В таких ситуациях даже общие правила закона о

дорожном движении относительно необходимости проявлять осторожность в дорожном

движении (§ 3 закона о дорожном движении) не дают указания о том, как разрешать

такую ситуацию. Поэтому на практике это осуществляется с помощью неформальных

соглашений, которые установили сами участники дорожного движения, но которым не все

участники дорожного движения следуют или не воспринимают достаточно хорошо.

3.12. Факторы, влияющие на тяжесть ранения при происшествиях

Очень многие факторы влияют на вероятность происшествия и на степень серьезности

последствий происшествия в форме ранений. В этом разделе коротко рассматривается

влияние ряда важных факторов на вероятность возникновения происшествия с

травматизмом. К этим факторам относятся:

1. Масса транспортного средства и защита, которую оно дает участнику дорожного

движения.

2. Скорость в момент происшествия.

3. Индивидуальные особенности участников дорожного движения (в особенности,

возраст).

4. Пользование средствами индивидуальной защиты.

Масса транспортного средства

Масса транспортного средства, независимо от того, имеется ли безопасный кузов для

защиты или нет, описывается в п. 3.26, посвященной описанию мероприятия. Доказано,

что чем больше масса автомобиля, тем надежней защита от ранений при происшествиях.

В норвежской официальной статистике ДТП учитывается влияние массы автомобиля и

наличие безопасного кузова. Поэтому имеется возможность изучить изменение

вероятности ранения водителя, участвовавшего в зарегистрированном полицией

происшествии, для различных групп участников дорожного движения (типов

транспортных средств). Это позволяет учитывать участие в ДТП водителя, а также

пешеходов и велосипедистов, не получивших ранение в ДТП с травматизмом, в

официальной статистике ДТП. На рис. G.3.17 показано, каким образом вероятность

ранения водителя, когда он участвует в происшествии, зарегистрированном полицией,

изменяется в зависимости от участников дорожного движения и типов транспортных

средств.

Рис. G.3.17. Вероятность ранения водителя, участвующего в зарегистрированном

полицией происшествии. Норвегия 1990-93 гг.

График построен на данных официального норвежского регистра происшествий. 95%

пешеходов и велосипедистов, участвовавших в зарегистрированных полицией

происшествиях, получили ранения. Среди водителей и пассажиров мопеда и мотоцикла

доля раненых составила порядка 90%. Порядка 45% водителей легковых автомобилей,

участвовавших в зарегистрированных полицией происшествиях, получили ранения. Среди

водителей автобусов или грузовых автомобилей эта доля составила 10-20%. Различия

были бы еще четче, если бы учитывались также происшествия с материальным ущербом.

Однако имеющаяся статистика происшествий с материальным ущербом не позволяет

такого подробного разделения по типам транспортных средств, как статистика

происшествий с травматизмом.

Скорость в момент происшествия

На рис. G.3.18 показана, зависимость вероятности получения водителем серьезной травмы

в ДТП от изменения скорости в момент происшествия. Из рис. G.3.18 видно, что при

изменении скорости приблизительно до 70 км/ч более вероятнее избежать тяжелого

ранения, чем быть тяжело раненым. При скорости свыше 100 км/ч невозможно избежать

тяжелого ранения, независимо от использования ремня безопасности. Под тяжелым

ранением понимается ранение, требующее помещения пострадавшего в больницу.

Взаимосвязь между скоростью в момент происшествия и вероятностью получения

ранения имеет один и тот же характер и для пешеходов, и велосипедистов, и водителей с

учетом скорости. Для пешеходов вероятность погибнуть существует, когда скорость

автомобиля, который наезжает на пешехода, составляет 30 км/ч (Pasanen, 1996).

Рис. G.3.18. Вероятность получить ранение водителем в зависимости от скорости в

момент происшествия. Источник: Evans (1996)

Индивидуальные особенности участника дорожного движения

Вероятность ранения или гибели при ДТП возрастает, при прочих равных условиях, с

возрастом участника дорожного движения (Transportation Research Board, 1988). Это

объясняется, в частности, тем, что пожилые люди являются более "хрупкими", чем

молодые люди, и что кости ног становятся более хрупким с годами, вероятность перелома

ног увеличивается.

Пользование оборудованием индивидуальной защиты

Пользование оборудованием индивидуальной защиты оказывает большое влияние на

вероятность получения ранения в ДТП, в особенности для незащищенных участников

дорожного движения, т.е. пешеходов, велосипедистов и водителей и пассажиров мопедов

или мотоциклов.

Водители мопедов или мотоциклисты сокращают вероятность ранения приблизительно на

25%, пользуясь шлемом. При применении в дополнение к этому защитной кожаной

одеждой вероятность травматизма снижается еще на 30%. Вместе средство

индивидуальной защиты обеспечивает тем самым сокращение вероятности ранения почти

на 50% [1 (0,75 0,70)]. Пешеход, применяющий световозвращающие элементы, сокращает

вероятность наезда в темноте сзади на 70-90%. Водители, пользующиеся ремнями

безопасности, имеют на 20-30% более низкую вероятность ранения по сравнению с

водителями, не пользующиеся ремнями безопасности, и на 40-50% меньшую вероятность

гибели.

Другие факторы

Среди других факторов, оказывающих влияние на вероятность ранения, можно назвать

тип происшествия (Partyka, 1979; Grime, 1987; Evans, 1991; Harms, 1992), место, где

находится человек в автомобиле (Evans, 1991) и окружение дороги (Perchonok и др., 1978).

Наиболее серьезными являются лобовые столкновения; среднее сидение сзади является

наиболее безопасным в автомобиле; дороги в гористой местности наиболее опасны для

движения.

4. Необходимость профессионального подхода к решению проблемы безопасности

дорожного движения

4.1. Некоторые проблемы исследований безопасности дорожного движения

Настоящий Справочник написан, исходя из профессионального подхода. Этот

профессиональный подход охватывает, в частности, понятия о том, какие исследования

безопасности являются эффективными и менее эффективными, насколько глубоки наши

знания о происшествиях и рисках в дорожном движении, каким образом можно

достигнуть понимание того, почему происходят дорожнотранспортные происшествия и

каким образом их лучше всего предотвращать.

Профессиональный подход нельзя полностью обосновывать в том смысле, что он раз и

навсегда может указывать, что правильно, а что неправильно. Нет определенного

профессионального взгляда, который является абсолютно "правильным", а другой -

абсолютно "неправильным". Но это не обязательно означает, что все профессиональные

подходы можно уравнивать. Некоторые понятия обоснованы лучше, чем другие. В этой

главе мы представляем наши понятия по следующим вопросам:

" Почему происходят ДТП? Какие виды объяснений и понятия причин являются наиболее

подходящими? Какие практические выводы можно сделать из понимания причин

происшествий?

" Является ли ДТП саморегулирующейся проблемой, которая целиком и полностью не

зависит от мероприятий, осуществляемых властями? Почему участники дорожного

движения изменяют поведение вследствие отдельных мероприятий по повышению

безопасности дорожного движения?

" Какую роль играет пережитая уверенность и неуверенность в дорожном движении?

" Представляет ли проблему фальшивая уверенность?

" Каким образом можно сократить количество происшествий? Какие практические

выводы можно сделать из знания о влияниях различных мероприятий? Какие основные

направления деятельности можно выбрать в целях сокращения количества происшествий?

Вопрос о том, каким образом лучше всего можно исследовать влияние мероприятий по

повышению безопасности дорожного движения и какие методологические требования

следует предъявлять к подобным исследованиям, требует более подробного

расследования. Все эти вопросы рассмотрены в п. 5.

4.2. Причины происшествий или факторы риска

Значение знания о том, почему происходят происшествия

В 60-х годах было распространено понятие, что нельзя эффективно побороть ДТП, не зная

"действительных причин ДТП". Такое мнение, в частности, нашло выражение в первом

заявлении стортинга о безопасности дорожного движения в Норвегии (Justisdepartementet

(Министерство юстиции), St. meld. 83.1961-62. "О мероприятиях по повышению

безопасности дорожного движения"), в котором говорилось:

"Тщательное планирование мероприятий по предотвращению ДТП имеет большое

значение, если при этом достигаются хорошие результаты. Для эффективного

планирования необходимо знать и анализировать те проблемы дорожного движения, на

которые могут быть направлены эти мероприятия. Такую работу по планированию в

настоящее время невозможно проводить на высоком уровне. Еще нет достаточных знаний

о действительных причинах ДТП и, следовательно, знаний о том, какие контрмеры

являются наилучшими. Как правило, это комплекс причин, которые действуют вместе при

ДТП и затрудняют оценку значения отдельных составляющих причин".

Само собой разумеется, что необходимо иметь какоето представление о причинах

проблемы, чтобы ее можно было решить. Однако не само собой разумеется, что всегда

можно получить надежное и однозначное знание о причинах. Не само собой разумеется

также, что установленные причины можно устранить или поставить под контроль

человека. Это не обязательно означает, что безнадежно искать эффективные мероприятия

против ДТП. Принимаемые мероприятия должны быть направлены на решение широкого

спектра проблем и в первую очередь на устранение всех факторов, способствующих

возникновению происшествий или увеличивающих степень их тяжести.

Комиссии по расследованию причин происшествий и факторов, способствующих

происшествиям

После крупных происшествий с самолетом, судном и поездом создаются комиссии по

расследованию причин происшествий. Основной задачей таких комиссий является

подробное исследование возможных причин, приводящих к отдельному происшествию.

Как правило, ДТП не расследуются комиссиями по происшествиям. Однако в ряде

случаев делались попытки использовать комиссии по происшествиям для расследования

причин ДТП. В Норвегии такие попытки предпринимались, в частности, в Хедмарке,

Рогаланде и Эстфолде (Muskaug, 1988; Midtland, 1992). Комиссия по расследованию

причин происшествий в Эстфолде с представителями Управления дорог, автоинспекции,

полиции и губернского врача подробно исследовала 16 ДТП, в которых участвовали

тяжелые транспортные средства (Muskaug, 1988). Комиссия так описывает одно из

происшествий (происшествие ?15), которое она расследовала:

"Одиночное дорожно-транспортное происшествие, при котором тягач автопоезда

перевернулся на очень крутом левом повороте. Перекресток, на котором произошло

опрокидывание, имеет достаточную видимость. Участнику движения необходимо было

повернуть налево на съезде пересечения в разных уровнях; при выполнении этого

поворота тягач перевернулся с проезжей части с правой стороны. Когда произошло

происшествие, других участников дорожного движения не было".

Комиссия по расследованию причин происшествий указывает в своем отчете на ряд

факторов, которые могли способствовать происшествию:

1. Поворот, на котором тягач перевернулся, был очень крутым (радиус кривой 10-15 м) и

угол поворота 115 градусов.

2. Главная дорога, проходящая через пересечение, расположена на кривой в плане. Это

способствовало опрокидыванию и падению транспортного средства при повороте налево.

3. Теоретически рассчитанная скорость при опрокидывании для транспортного средства

таких же размеров, как и опрокинувшийся тягач, на кривой радиусом 10-15 м составляет

около 21 км/ч.

4. Водитель неудачно выбрал траекторию движения по кривой в плане. Это привело к

сокращению радиуса до 10 м вместо 15 м.

5. Когда водитель заметил, что транспортное средство начинает наклоняться, он

попытался исправить это положение. Это ему не удалось, так как прицеп автопоезда

наехал на камень (весом около 25 кг), лежавшем на обочине.

6. У водителя был относительно небольшой опыт вождения автопоездов, он не воспринял

поворот как опасный элемент дороги.

Все эти факторы могли способствовать возникновению происшествия. Невозможно

указать, какой из этих факторов является решающим. Поэтому спрашивать о причине

происшествия бессмысленно. Происшествие было, как и большинство других,

результатом ряда способствующих причин, которые все вместе были достаточны для того,

чтобы наступило происшествие.

Под причиной происшествия часто понимают необходимое или достаточное условие для

того, чтобы произошло происшествие. Такое понятие причины называется

детерминистским, поскольку оно предусматривает логическую однозначную связь между

причиной и влиянием. Но ни один из факторов, которые согласно выводам Комиссии

способствовали происшествию, нельзя воспринимать, как необходимое или достаточное

условие для возникновения происшествия.

Возьмем, например, крутой поворот, который способствовал возникновению

происшествия. Крутые повороты не являются необходимым условием происхождения

ДТП, поскольку подобные происшествия происходят также на прямолинейных участках