Справочник по безопасности дорожного движения
Подождите немного. Документ загружается.
Можно ли, основываясь на цифрах, представленных на рис. G.3.3 и G.3.4, утверждать, что
безопасность дорожного движения в Норвегии повысилась после 1970 г.? Ответ на этот
вопрос, в некоторой степени, зависит от того, как определять безопасность дорожного
движения. По крайней мере, имеются три возможности:
1. Безопасность дорожного движения можно определить как ожидаемое количество
происшествий или ожидаемое количество ранений, т.е. среднее количество происшествий
или ранений на единицу времени, которое, в конечном итоге, произойдет при неизменной
интенсивности движения и неизменном уровне риска.
2. Безопасность дорожного движения можно определить как риск здоровью населения,
связанный с ранениями в дорожном движении, т.е. количество раненых или погибших
человек на 100000 жителей в год.
3. Безопасность дорожного движения можно определить как системный риск дорожного
движения, т.е. количество раненых или погибших человек на миллион пройденных чел-
км.
Ожидаемое количество происшествий или ранений невозможно проследить
непосредственно, поскольку и интенсивность движения, и уровень риска (измеренный или
как риск здоровью, или системный риск) изменяются из года в год. Если применять
среднее количество в течение нескольких лет в качестве мероприятия ожидаемого
количества ранений, можно найти, как указывалось выше, что количество погибших
сократилось с 493 в год в 1970-79 гг. до 393 в год в 1980-89 гг. и 288 в год в 1990-96 гг.
Количество раненых и погибших составляло 11 781 в год в 1970-79 гг., 11 424 в год в
1980-89 гг. и 11 953 в год в 1990-96 гг. Здесь не наблюдается какого-либо сокращения,
однако доля ранений, считающихся тяжелыми, постоянно снижалась и сократилась
приблизительно на 15%.
В 1970 г. количество погибших в ДТП составляло 14,5 на 100 000 жителей. В 1996 г. эта
цифра сократилась до 5,8 на 100 000 жителей. Количество раненых и погибших на 100
миллионов чел-км, пройденных транспортным средством (данные для пешеходов и
велосипедистов отсутствуют) сократилось с 24,7 в 1970 г. до 5,3 в 1996 г. Количество
погибших и раненых на миллион чел-км сократилось с 0,54 в 1970 г. до 0,25 в 1996 г.
Основываясь на этих цифрах, можно сказать, что безопасность дорожного движения в
Норвегии повысилась вдвое после 1970 г. Наиболее значительное повышение достигнуто,
когда речь идет о системном риске попасть в ДТП.
3.7. Риск в дорожном движении в сравнении с другими видами деятельности
Хотя безопасность дорожного движения в Норвегии повысилась за последние 25 лет,
поездки по общественным дорогам попрежнему представляет собой наиболее опасный
вид деятельности, который большинство людей осуществляют ежедневно. Трудно
сравнивать риск ранений, получаемых при различных видах деятельности. Во-первых,
отсутствуют достаточно надежные данные о количестве ранений при различных видах
деятельности и, во-вторых, сами по себе виды деятельности являются очень
неоднородными. Единственное, что различные виды деятельности имеют общего, так это
то, что они требуют время. Единственной общей мерой риска в различных видах
деятельности, следовательно, является количество погибших в час. Сравнение количества
раненых в час является затруднительным изза несовершенной регистрации происшествий
в различных видах деятельности.
Fosser и Elvik (1996) рассчитали риск гибели на 100 млн. человеко-часов при различных
видах деятельности. Результаты этих расчетов приведены в табл. G.3.5. В таблице
сравнивается количество погибших на 100 млн. человеко-часов в дорожном движении,
другой деятельности, связанной с поездками, профессиональной деятельности, домашней
деятельности и другими видами деятельности. Профессиональные водители относятся и к
группе "профессиональная деятельность", и к группе "дорожное движение", где они
входят в группу "другое дорожное движение". Риск гибели на человеко-час в дорожном
движении приблизительно в 6 раз выше, чем в случае профессиональной деятельности. В
период, охватываемый расчетами, среднее ежегодное количество погибших в дорожном
движении составляло 327 человек. Для того, чтобы выйти на уровень риска на человеко-
час, характерный для профессиональной деятельности, эту цифру следовало бы сократить
до 50 погибших. Домашний вид деятельности и другие виды деятельности для
большинства людей означает также низкий уровень гибели на человеко-час по сравнению
с участием в дорожном движении. Если бы риск в дорожном движении находился на
уровне риска в жилище для лиц в возрасте 15-74 лет, количество погибших в ДТП в
период, охватываемый расчетами, следовало бы сократить с 327 до приблизительно 25-30
в год.
Основная характеристика цифр риска, приведенная в табл. G.3.5, не является уникальной
для Норвегии. В Финляндии Pajunen (1993) рассчитал, что риск гибели на человеко-час в
период 1982-1990 гг. составлял 37-40 погибших на 100 млн. человеко-часов против 2-3
погибших на 100 млн. человеко-часов в профессиональной деятельности и 1-4 погибших
на 100 млн. человеко-часов при деятельности в домашних условиях. Подобную картину
установил и Fernandes-Russel (1987) в Великобритании.
Интересный вопрос: соответствует ли интуитивное представление народа о риске при
различных видах деятельности статистическому уровню риска? Исследование, которое
может способствовать получению ответа на этот вопрос, выполнено Brun (1995). Она
попросила группу студентов Бергенского университета произвести ранжирование 80
различных источников опасности по величине их риска гибели. Другими словами, ответы
могли варьироваться между 80 (наиболее опасный) и 1 (самый безопасный). 80
источников опасности не идентичны видам деятельности, указанным в табл. G.3.5,
однако, с некоторыми видами деятельности сравнение возможно. Это относится к езде на
мопеде и мотоцикле (ранжированная цифра 41,5), вождению автомобиля (ранжированная
цифра 35,5), полету на рейсовом самолете (ранжированная цифра 21,3), пользованию
прогулочным катером (ранжированная цифра 19,5), поездке на поезде (ранжированная
цифра 16,2), пользованию бытовыми приборами (самое близкое к деятельности в жилище,
ранжированная цифра 14,8), а также рыбная ловля и охота (ранжированная цифра 14,6).
Таблица G.3.5. Количество погибших при несчастных случаях и происшествиях, млн. чел-
ч и погибшие на 100 млн. чел-ч для различных видов деятельности в период 1988-1993 гг.
Норвегия
Количество
погибших
100 млн.
чел-ч
Погибших
на
100 млн.
чел-ч**
Интервал
доверительности
95%
ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ (15-74 года)
Сельское хозяйство и лесоводство 116 12,7 9,1 +-1,7
Рыбная ловля и охота 60 2,0 29,4 +-7,4
Нефтедобыча 7 2,0 3,5 +-2,6
Промышленность, горная
разработка
71 41,7 1,7 +-0,4
Профессиональный водитель в
дорожном движении
62 6,5 9,5 +-2,4
Железнодорожный транспорт 7 1,4 5,2 +-3,9
Судоходство 51 3,2 16,1 +-4,4
Воздушное сообщение 48 1,3 37,6 +-10,6
Другие рабочие места 131 101,0 1,3 +-0,2
Итого: 553 171,7 3,3 +-0,3
ДОРОЖНОЕ ДВИЖЕНИЕ (все возрасты)
Пешеходы 348 17,6 19,7 +-2,1
Велосипедисты 123 7,1 17,3 +-3,1
Водители и пассажиры мопедов 718 1,2 60,5 +-14,0
Водители и пассажиры легкого
мотоцикла
12 0,1 125,8 +-71,2
Водители и пассажиры тяжелого
мотоцикла
129 0,3 425,7 +-73,5
Водители легковых автомобилей 682 29,9 22,8 +-1,7
Пассажиры легковых автомобилей 417 23,3 17,9 +-1,7
Пассажиры в такси 4 0,9 4,5 +-4,4
Пассажиры в автобусе 23 6,9 3,3 +-1,3
Другое дорожное движение 153 13,4 11,4 +-1,8
Итого: 1962 100,7 19,5 +-0,9
ДРУГОЙ ВИД ДЕЯТЕЛЬНОСТИ, СВЯЗАННЫЙ С ПОЕЗДКАМИ (все возрасты)
Путешествующие на рейсовом
самолете
44 0,4 120,5 +-35,4
Путешествующие поездом 13 2,1 6,2 +-3,4
Путешествующие на судне 10 1,9 5,2 +-3,2
Пользователи прогулочных
катеров
295 1,6 189,4 +-21,6
ДОМАШНЯЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
Лица 15-74 лет 1514 942,3 1,6 +-0,1
Лица 75 лет и старше 4846 129,3 37,5 +-1,1
Итого по всем возрастам: 6360 1071,6 5,9 +-0,1
ИНОЙ ВИД ДЕЯТЕЛЬНОСТИ (15-
74 года)
1016 223,5 4,5 +-0,3
УБИЙСТВА (15-74 года) 285 1655,4 0,2
+-0,02
При сравнении этих ранжированных цифр с порядком ранжирования видов деятельности,
исходя из их статистического риска, видно, что риск при рыбной ловле и охоте и при
пользовании прогулочными катерами кажется недооцененным. Напротив, риск в
дорожном движении не кажется недооцененным по сравнению с риском при других видах
деятельности.
3.8. Риск в дорожном движении в Норвегии по сравнению с другими странами
В Норвегии низкий уровень риска в дорожном движении по сравнению с другими
странами, которые имеют более или менее такое же количество автомобилей на жителя,
как в Норвегии. На основе международной базы статистических данных о дорожно-
транспортных происшествиях (IRTAD) был рассчитан риск в дорожном движении,
представленный на рис. G.3.5. Горизонтальная ось показывает риск здоровья в дорожном
движении, выраженный как количество погибших (в пересчете на определение 30 дней в
стране, которая его не применяет) на 100000 жителей в 1993 г. Вертикальная ось
показывает риск дорожного движения, выраженный как количество погибших на 100000
автомобилей в 1993 г. Мопеды и мотоциклы не учитывались, поскольку они не подлежат
регистрации во всех странах, поэтому количество является ненадежным.
Рис. G.3.5. Риск здоровью и риск дорожного движения в 25 странах с высоким уровнем
автомобилизации в 1993 г. Источник: IRTD og IRF, World Road Statistics, 1990-94
Во всех 25 странах, представленных на рис. G.3.5, количество автомобилей на 1000
жителей составляло в 1993 г. от 225 до 750. В среднем, в этих 25 странах количество
автомобилей на 1000 жителей составляло 553. В Норвегии в 1993г. эта цифра равнялась
460 на 1000 жителей.
В 1993 г. в Исландии был самый низкий риск здоровья и самый низкий риск дорожного
движения, за нею следует Норвегия. В 1993 г. риск здоровья в Исландии составлял 6,5
погибших на 100000 жителей, риск дорожного движения - 12,9 погибших на 100000
автомобилей. Соответствующие цифры для Норвегии составляли 6,5 погибших на 100000
жителей и 14,2 погибших на 100000 автомобилей. В 1993 г. пять стран имели менее 10
погибших в дорожном движении на 100000 жителей и менее 20 погибших на 100000
автомобилей. Это - Исландия, Норвегия, Великобритания, Швеция и Голландия. Риск
здоровья и риск дорожного движения изменяются от года к году, в особенности, в таких
небольших странах как Исландия, Норвегия и Швеция, где случайные колебания
количества погибших в дорожном движении являются относительно большими. Однако
пять стран, в которых отмечалась наилучшая безопасность дорожного движения в 1993 г.,
в этом отношении имело, обычно, лучшую картину, хотя из года в год может изменяться
передовая позиция одной из пяти стран. Несмотря на колебания из года в год Норвегия
является одной из стран, имеющих наилучшую безопасность движения в мире среди стран
с развитой автомобилизацией. Это ведущее положение Норвегия сохраняет в течение
многих лет, даже тогда, когда количество погибших в дорожном движении в Норвегии
было значительно выше, чем в настоящее время (OECD, 1994).
Среди стран, в которых в 1993 г. отмечалась наихудшая безопасность дорожного
движения, были Венгрия, Греция и Португалия. Во всех этих странах количество
автомобилей на 100000 жителей ниже, чем в Норвегии. Последние годы в этих странах
отмечается быстрый рост количества автомобилей, одновременно реальные доходы на
душу населения значительно ниже, чем в Норвегии. Дорожное движение развивается
быстро, а мероприятий по повышению безопасности дорожного движения недостаточно
для сокращения количества погибших и раненых в ДТП. У Венгрии, Греции и Португалии
меньше ресурсов на безопасность дорожного движения, чем в Норвегии, в первую
очередь, из-за того, что у них ниже уровень доходов. Но в Норвегии мы также видели в
1980-е годы, как быстрое увеличение дорожного движения привело к увеличению
количества происшествий, раненых и погибших. Количество погибших в дорожном
движении в Норвегии возросло с 338 в 1981 г. до 452 в 1986 г. Количество
зарегистрированных полицией ДТП с травматизмом возросло с 8072 в 1981 г. до 9141 в
1986 г.
Многие задаются вопросом, почему в Норвегии безопасность дорожного движения
является относительно хорошей по сравнению со всеми другими странами с высоким
уровнем автомобилизации. Имеется слишком много неизвестных или скорее недостаточно
зарегистрированных факторов, влияющих на количество погибших и раненых, чтобы
можно было дать удовлетворительный ответ. По сравнению с другими странами имеются
два обстоятельства в течение многих лет характерных для Норвегии:
1. В Норвегии всегда существует ограничение скорости (т.е. никогда не разрешается
высокая, свободная скорость на каких-либо участках дорожной сети) и скорости эти
относительно низкие по сравнению с предельными скоростями в других странах (Elvik,
1995B).
2. Норвегия рано ввела постоянный предел содержания алкоголя в крови, равный 0,5
промилле и строгие санкции за езду в алкогольном опьянении. Езда в алкогольном
опьянении в Норвегии проявляется меньше, чем в большинстве других стран с высоким
уровнем автомобилизации.
Что касается других отдельных областей, Норвегия не выглядит столь благоприятной.
Например, в настоящее время пользование ремнями безопасности в Великобритании и
Германии выше, чем в Норвегии. В Норвегии немного автомобильных магистралей и
очень меняющийся стандарт относительно другой дорожной сети. Норвегия никогда не
была передовой страной в отношении требований безопасности, предъявляемых к
транспортному средству. С другой стороны, содержание автомобиля является в Норвегии
относительно дорогим, что экономически подталкивает владельцев избегать повреждений
и поддерживать рыночную стоимость автомобиля.
О чем говорят мероприятия по повышению безопасности дорожного движения и политика
властей в этой области в Норвегии? И снова трудно дать точный ответ, но в данном
Справочнике приводится целый ряд мероприятий по повышению безопасности дорожного
движения, осуществленных в Норвегии, которые, согласно норвежским и зарубежным
исследованиям, способствовали сокращению количества происшествий и ранений.
Поэтому в международном плане высокая безопасность дорожного движения частично
объясняется теми мерами по повышению безопасности дорожного движения, которые
осуществлены в стране.
3.9. Факторы, влияющие на количество ДТП и степень их тяжести
Количество раненых в ДТП определяется тремя основными группами факторов:
1. Интенсивность движения, т.е. объем деятельности, связанной с поездками, и вида
транспорта, где могут произойти происшествия.
2. Риск происшествия, т.е. вероятность быть вовлеченным в ДТП на километр,
проезжаемый по автомобильной дороге.
3. Риск ранения, т.е. вероятность получить ранение при участии в ДТП.
Последствия ранений для качества жизни пострадавших зависят от тяжести ранений
(степень тяжести ранения) и успешного лечения ран в медицинских учреждениях и вне
их. Обычно, количество раненых в ДТП рассматривается как произведение определяющих
основных групп факторов
Количество раненых в ДТП = Интенсивность движения Риск происшествий Риск ранения.
Из этого следует, что количество раненых можно сократить тремя способами:
1. Сократив интенсивность дорожного движения.
2. Сократив риск происшествия, т.е. количество происшествий при данной интенсивности
движения.
3. Сократив риск ранения, т.е. сократив вероятность получения ранения и степень тяжести
ранений при данном количестве происшествий.
Ниже в тексте Справочника описываются основные положения сегодняшнего уровня
знаний того, каким образом эти три основных группы факторов влияют на количество
раненых в ДТП.
3.10. Влияние интенсивности движения на количество происшествий
Влияние интенсивности движения на количество происшествий можно описать с
помощью эластичности происшествия в отношении интенсивности движения. Эта
эластичность показывает, насколько процентов происшествия изменяются, когда
дорожное движение изменяется на один процент.
Основываясь на скандинавских исследованиях (Krenk, 1985; Elvik, 1991B; Fridstrоm og
Ingebrigtsen, 1991; Fridstrоm, Ifver, Ingebrigtsen, Kulmala og Krogsgard Thomsen, 1995)
эластичность происшествия для интенсивности движения при одинаковых условиях
можно предположить равной приблизительно 0,95 для происшествий с травматизмом и
приблизительно 0,70 для происшествий с погибшими. На рис. G.3.6 показана взаимосвязь
между интенсивностью движения и количеством происшествий.
Рис. G.3.6. Взаимосвязь между интенсивностью движения и количеством происшествий
с травматизмом и количеством происшествий с погибшими в скандинавских странах в
1985-1995 гг.
При увеличении интенсивности движения с 1 до 100 количество происшествий с
травматизмом возрастает приблизительно с 1 до приблизительно 80. Напротив,
количество происшествий с погибшими увеличивается лишь с 1 до приблизительно 25.
Это означает, что риск происшествий с погибшими уменьшается с увеличением
дорожного движения. Это может иметь взаимосвязь с тем, что увеличение интенсивности
движения приводит к сокращению скорости и к тому, что участники дорожного движения
становятся более внимательными. При этом последствия происшествий будут менее
тяжелыми. Дороги с интенсивным движением часто являются более благоустроенными,
чем дороги с небольшим движением.
Взаимосвязь между интенсивностью движения и происшествиями с материальным
ущербом менее известна. Статистика происшествий с материальным ущербом
недостаточно надежна, чтобы можно было изучать взаимосвязь между количеством
происшествий и интенсивностью движения также подробно, как в случае происшествий с
травматизмом. Однако известно (Elvik og Muskaug, 1994), что происшествий с
материальным ущербом и происшествий с травматизмом происходит больше в городах и
густонаселенных поселках, чем в малонаселенной местности. Интенсивность движения
(круглосуточное движение) также выше в городах и густонаселенных поселках, чем в
малонаселенной местности. Это может свидетельствовать о том, что происшествия с
материальным ущербом растут быстрее, чем интенсивность движения, т.е. 1%-ное
увеличение интенсивности движения приводит к более чем 1%-ному увеличению
количества происшествий с материальным ущербом. С 1970 г. по сегодняшний день
интенсивность движения на общественных дорогах в Норвегии увеличилась более, чем
вдвое (Rideng, 1996). Однако количество происшествий с погибшими в 1996 г. было менее
половины цифры для 1970 г., а количество происшествий с травматизмом практически
было одинаковым. Из этого можно сделать вывод, что интенсивность не оказывает
существенное влияние на количество происшествий. Это - ошибочно. Взаимосвязь,
приведенная на рис. G.3.6, действительна при прочих равных условиях, в частности, при
условии, что не осуществляется какая-либо мера по повышению безопасности дорожного
движения, которая сокращает риск происшествий на пройденный километр. Однако после
1970 г. в Норвегии осуществлено много таких мероприятий. Другими словами, условия не
были одинаковыми, а изменялись от года к году. Благодаря этому удалось создать
условия, при которых рост интенсивности движения не привел к значительному
увеличению количества происшествий.
3.11. Риск происшествий и факторы риска в дорожном движении
Риск происшествий в дорожном движении, т.е. количество происшествий на авт-км
пробега автомобиля, подвержен влиянию целого ряда факторов риска. Под факторами
риска понимаются все факторы, которые (при прочих равных условиях) способствуют
увеличению риска происшествия. Такие факторы могут быть связаны со способом
вождения, средой дорожного движения, участниками дорожного движения и
транспортным средством. В данном разделе дается описание важнейших известных
факторов риска, влияющих на количество ДТП. Различают следующие факторы риска,
связанными с:
1. Способом вождения или типом транспортного средства.
2. Дорожными условиями.
3. Факторами физической окружающей среды (условия освещения, вождения).
4. Участниками дорожного движения, в том числе поведением участника движения.
Обзор не является полным и характеризует лишь основные черты. В следующей главе
рассматриваются вопросы о том, насколько хороши знания риска в дорожном движении и
насколько легко повлиять на различные факторы риска в требуемом направлении.
Риск ранения при различных способах передвижения
На рис. G.3.7 представлено количество раненых на миллион чел-км в период 1990-1993
гг., рассчитанное на основании официального количества раненых (Elvik, 1996D). На
рисунке показано, что риск ранения самый высокий при езде на мотоцикле и мопеде,
самый низкий для пользующихся автобусом. У пешеходов и велосипедистов риск ранения
является также относительно высоким. Цифры относятся и к водителям, и к пассажирам,
пользующимся различными способами передвижения.
Рис. G.3.7. Средний риск ранения для Норвегии в 1990-93 гг. (количество раненых на
миллион чел-км) при различных способах передвижения. Основано на официальном
количестве раненых
Как упоминалось в п. 3.2, в официальной статистике содержится только порядка 1/3 всех
подлежащих регистрации ДТП с травматизмом. Далее, изменяется степень регистрации
происшествий между группами участников движения способов передвижения; она
зависит от того, участвует ли в происшествии транспортное средство или нет. Поэтому
цифры риска, приведенные на рис. G.3.7, могут ввести в заблуждение. На рис. G.3.8
приведены цифры риска, которые построены на рассчитанном реальном количестве
раненых в ДТП с участием транспортного средства. График построен, путем сведения
вместе сведений из различных источников (Borger, 1991; Borger, Fosser, Ingebrigtsen и S?
termo,1995; Elvik, 1996D; Fosser и Elvik, 1996; Guldvog/ Thorgersen и Ueland, 1992; Hagen,
1991, 1993, 1994; Hvoslef, 1995; Sagberg и Elvik, 1994, 1995; Vaa, 1993A).
Рис. G.3.8 ограничивается способами передвижения (транспортными средствами),
которыми, обычно, пользуются при перевозке людей. Рисунок свидетельствует о тех же
самых закономерностях, что и рис. G.3.7, однако, отдельные способы передвижения
представлены менее благоприятными, особенно, трамвай.
Рис. G.3.8. Рассчитанный реальный риск ранения в дорожном движении в Норвегии 1990-
93 гг. в происшествиях с участием транспортного средства
Если учитывать ДТП без участия транспортного средства и падения пешеходов, риск
ранения пешеходов увеличится приблизительно до 15,5 на миллион чел-км, а риск
ранения велосипедистов - до 9,6 на миллион чел-км. Это свидетельствует о том, что
происшествия без участия транспортного средства имеют большое значение для уровня
риска у этих групп участников дорожного движения. Основная картина, представленная
на рис. G.3.7 и G.3.8, была установлена в нескольких странах, она оставалась стабильной в
течение ряда лет и в Норвегии (Vaaje и Fosser, 1976; Hvoslef, 1980; Vaaje, 1982; Bjоrnskau,
1993). Это указывает на то, что различия в риске ранения между различными способами
передвижения являются реальными, хотя цифры риска являются ненадежными.
Различные способы передвижения или группы участников дорожного движения грубо
можно разделить на две группы. К одной группе относятся пешеходы, велосипедисты и
передвигающиеся на мопеде или мотоцикле, ко второй - водители и пассажиры водителей,
пользующиеся общественным транспортом. Первая группа имеет значительно более
высокий риск ранения, чем вторая. Важной причиной этому является то, что пешеходы,
велосипедисты, передвигающиеся на мопеде или мотоцикле, не имеют такой защиты от
ранений, как водители.
Риск участия разных типов транспортных средств в происшествии
Рис. G.3.9. показывает, как часто различные типы транспортных средств и пешеходы
участвуют в зарегистрированных полицией происшествиях с травматизмом на миллион
километров, пройденных в дорожном движении (для пешехода - пройденных
километров).