Справочник по безопасности дорожного движения
Подождите немного. Документ загружается.
Road vehicles - symbols for hand controls, indicators and tell-tales 8ISO (2575:1982)
[Дорожные транспортные средства - символы для регулирующих и
сигнализирующих приборов]
Road vehicles - Passenger cars - Location of hand controls, indicators and tell-tales (ISO
4040-1983) [Дорожные транспортные средства - размещение регулирующих и
сигнализирующих приборов]
Passenger cars - Lateral spacing of foot controls (ISO 3409:1975) [Пассажирские
транспортные средства - размещение ножных педалей]
Road vehicles - Passenger cars - Driver hand control reach (ISO 3958:1996) [Дорожные
транспортные средства - Пассажирские транспортные средства - доступность
ручных регулирующих приборов]
В дополнение к этому ISO сейчас рассматривает и разрабатывает предложения по
стандартизации во многих других областях (Техническая программа ISO, 1996). Норвегия
принимает участие в работе по стандартизации через свой национальный орган
стандартизации (Norges Standardiseringsfоrbund) и может как участник этой работы влиять
на разработку предлагаемых стандартов и принимать их. Норвегия может также
принимать участие в рабочих группах ISO в качестве наблюдателя.
Влияние на аварийность
Имеется только четыре исследования, посвященные зависимости между органами
управления и риском ДТП. Все четыре рассматривают боковое зеркало и его влияние на
аварийность (Smith и другие, 1985; Cross, 1991; Behrensdorff og Klit Hansen, 1994; Luoma и
другие,1995). Плоское зеркало оставляет "мертвые" зоны в задней части поля зрения.
В одном из исследований были сопоставлены три группы автомобилей фирмы-
перевозчика (Cross, 1991). Эти транспортные средства имели следующие конструкции
зеркала: (1) Плоское зеркало на обоих боках (контрольная группа), (2) выпуклое
("конвексное") зеркало на правой стороне, (3) комбинация плоского и выпуклого зеркал
на обеих сторонах. Было зарегистрировано 437 ДТП, в которых наличие "мертвой зоны"
было одной из возможных причин совершения ДТП. В группе (2) было зарегистрировано
на 17,6% меньше ДТП, чем в контрольной, а в группе (3) было немного больше ДТП, чем
в контрольной (Cross, 1991). Остальные исследования по этой теме посвящены ДТП с
участием грузовиков, оборудованных выпуклым зеркалом на стороне водителя (Smith и
другие 1985), плоским и выпуклым зеркалами на обеих сторонах (Smith и другие, 1985) и
панорамным зеркалом и зеркалом ближнего угла со стороны пассажира (Behrensdorff og
Klit Hansen, 1994, датские материалы) и двумя типами выпуклых зеркал со стороны
водителя (Luoma и другие 1995, финские материалы). В датском исследовании было
сделано предположение, что наличие зеркала на правой стороне может уменьшить
количество ДТП при повороте направо, но увеличить количества ДТП с автомобилями,
движущимися справа, следующим справа, так как зеркало может уменьшить обзорность
направо. В финском исследовании рассматривались разные типы зеркал на стороне
водителя: многорадиусное ("многорадиусное" зеркало означает зеркало, которое имеет
выпуклую центральную часть, но прогрессивно сокращающиеся периферийные части в
сторону краев зеркала) зеркало, выпуклое зеркало и плоское зеркало в контрольной
группе (Luoma и другие, 1995). В финском исследовании изучалось влияние зеркала на
ДТП при перестраивании с одной полосы на другую. Результаты этих исследований
собраны в табл. 4.17.1.
Эксперименты с разными типами зеркал показали, что влияние зеркала на ДТП
относительно небольшое. "Многорадиусное" и выпуклое зеркала влияют на ДТП при
перестроении, но это влияние статистически незначительно.
В американском полевом испытании обнаружили 18-процентное снижение количества
ДТП, связанными с зеркалом в результате использования выпуклого зеркала (только) на
правой стороне автомобиля (Smith, 1985).
Таблица 4.17.1: Влияние типа зеркала на количество ДТП
Тяжесть последствий ДТП
Процентное изменение количества ДТП
Тип ДТП, на который влияет
мероприятие
Лучшая
оценка
Пределы
колебания
результатов
Правостороннее зеркало на автофургоне/ грузовике: только выпуклое
Все ДТП, связанные с зеркалом -18 ( -36; +6)
Правостороннее зеркало на грузовике: одно плоское, одно выпуклое
Все ДТП, связанные с зеркалом +5 ( -10; -23)
ДТП с участием людей ДТП при правом повороте +18 ( -6; +48)
ДТП со смертельным исходом ДТП при правом повороте -44 ( -66; -6)
ДТП с травматизмом Встречное движение справа +9 ( -6; +26)
ДТП со смертельным исходом Встречное движение справа -7 ( -32; +10)
Зеркало со стороны водителя на легковом автомобиле
Все ДТП ("многорадиусное"
зеркало)
Маневр перестрония -21 ( -43; +10)
Все ДТП (выпуклое зеркало)
Маневр перестрония -23 ( -46; +9)
В датском исследовании показано почти парадоксальное влияние: количество ДТП с
травматизмом увеличивается (незначительно), но количество ДТП со смертельным
исходом снижается (значительно). ДТП на перекрестках с проездом справа
рассматривались как тип ДТП, на который не ожидалось никакого влияния (Behrensdorff
og Klit Hansen, 1994). Одновременно наблюдается такое же парадоксальное влияние на
ДТП при повороте направо: увеличение количества ДТП травматизмом и сокращение
количества ДТП со смертельным исходом. Однако, не одна из этих тенденций не является
статистически достоверной.
Сделано предположение, что выпуклое зеркало приводит к тенденции неправильной
оценки скорости и расстояния к тем транспортным средствам, которые (в выпуклом
зеркале) поступают в поле зрения в той зоне, которая в плоском зеркале оставалась бы
"мертвой" (Mortimer og Jorgeson, 1974; Luoma и другие, 1995). Американское
исследование приводит информацию о разнице между плоским задним зеркалом и
выпуклым зеркалом (Mortimer og Jorgeson, 1974):
следующее за Вами транспортное средство кажется менее видным в выпуклом
заднем зеркале;
водитель пользуется зеркалом заднего вида чаще, чем выпуклым
водитель предпочитает комбинированное зеркало;
наблюдается тенденция недооценки скорости обгоняющего автомобиля.
Видимо нет такого исследования, которое показало бы, каково влияние разных типов
органов управления и приборов на аварийность. При этом было проведено множество
испытаний, которые показали, в каких пределах варьирует поведение водителей при
различной конструкции органов управления. Подобные испытания обычно проводятся в
лабораториях и касаются времени реакции, частоты ошибочных действий и т.п. Были
также выполнены подсчеты и регистрация того, насколько часто водитель пользуется
различными органами управления во время движения (Green, 1979).
Влияние на пропускную способность дорог
Улучшение систем органов управления автомобилем увеличивает степень контроля
водителя над дорожно-транспортной ситуацией и не имеет каких-либо известных
негативных влияний. Снижение количества ошибочных действий в отношении органов
управления автомобилем может иметь косвенное влияние на пропускную способность
дорог и на транспортные потоки за счет снижения количества ситуаций, которые могли
бы привести к ДТП. Примером является использование указателей направления
движения, которые после рычага переключения передач, рулевого управления и педали
газа являются наиболее часто используемыми органами управления автомобилем (Green,
1979). Конструкция указателей направления движения может иметь определенное
значение, поскольку водители в отдельных случаях не пользуются ими. Но такая
конструкция, которая вынуждает пользоваться указателями направления движения, может
повысить пропускную способность дороги за счет того, что сигналы водителя автомобиля
другим участникам дорожного движения будут надежно подаваться при любых условиях
и его поведение в условиях дорожного движения будет более предсказуемым.
Влияние на окружающую среду
Рассматриваемые мероприятия не имеют влияния на окружающую среду.
Затраты
Совершенствование стандартизации органов управления и приборов автомобилей вряд ли
приводит к дополнительным расходам. Массовое производство компонентов типа
переключателей, индикаторных ламп и т.д. может, наоборот, быть высокорентабельным.
Расходы на научные и опытноконструкторские работы автомобильный завод включает в
продажную цену автомобиля.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий
Недостаточная информация о расходах на мероприятие не позволяет надежно оценить
эффект от вложенных на мероприятие средств. Если водитель, к примеру, заменяет
плоское зеркало своего автомобиля на выпуклое, то это ему обходится примерно 500-1500
крон. Мероприятие может привести к 20-процентному снижению количества ДТП при
смене полосы. Такие ДТП составляют 0,5% всех зарегистрированных полицией ДТП с
травматизмом. Ожидаемое количество ДТП при смене полосы для одного автомобиля
составляет 0,00002. Поэтому благодаря замене зеркала удается избежать 0,000004 ДТП с
травматизмом. В результате экономится 4 крон на один автомобиль в год. Это гораздо
меньше, чем сумма, потраченная на приобретение зеркала. Так как выпуклые зеркала
могут способствовать снижению количества и других типов ДТП, то можно считать, что
выгода от них больше, чем указанная здесь цифра. Выгода может быть даже больше, чем
затраты на реализацию мероприятия.
4.18. Автоматизированная система контроля дистанции между автомобилями
Введение
Официальная норвежская статистика дорожно-транспортных происшествий за период
1977-1987 гг. показала тенденцию роста числа дорожно-транспортных происшествий
среди легковых автомобилей, связанных с наездом сзади (Elvik и другие, 1989; Borger,
1991). В 1977 г. этот тип ДТП составлял 6,9% от всех дорожно-транспортных
происшествий, приведших к получению телесных повреждений. В 1987 г. доля этого типа
ДТП составляла уже 10,6% - т.е. рост составил 54%. Эта тенденция роста прослеживалась
до 1990 г. Наезд сзади составляет сегодня 13% всех ДТП с травматизмом, отраженных в
отчетах дорожной полиции. Причины такого роста не ясны. Причиной такого развития
может быть улучшение работы дорожной полиции и возрастание плотности движения
транспортных потоков. В 1991 г. National Safety Council (Национальный совет
безопасности) США доложил о 11,3 млн. ДТП с участием механических транспортных
средств. Из них 2,7 млн. или около 24% составляли происшествия, связанные с наездом
сзади. В этом отчете принят также во внимание материальный ущерб, нанесенный
автомобилям (National Safety Council, 1992). Анализ заявлений, поданных в страховые
компании, страхующие автотранспорт, в Норвегии показал, что ДТП, связанные с наездом
сзади, составили 29% всего материального ущерба, причиненного автомобилям (Borger,
1991)
Причиной многих из этих происшествий является невнимательность со стороны
водителей. В американском исследовании ДТП, вызванных наездом сзади, которое было
проведено в 1991 г. National Accident Sampling System (NASS), находим, что 63% ДТП
произошли изза невнимательности водителей, 15% были связаны с употреблением
алкоголя, 14% явились комбинацией невнимательности и несоблюдения дистанции при
движении, 2% явились комбинаций высокой скорости и невнимательности, причиной 2%
ДТП явилась неправильная оценка ситуации на дороге, 3% ДТП произошли изза условий
плохой видимости (McGehee и другие, 1995). Навыки восприятия человеком скорости
движущегося впереди автомобиля относительно плохо развиты (Hofmann, 1966). Согласно
американским исследованиям происшествий, связанных с наездом сзади, наезд на
неподвижно стоящий автомобиль является обычным явлением. В 1990 г. такие наезды
составили около 70% всех ДТП в США, связанных с наездами (McGehee и другие, 1995).
Невнимательность может иметь свои корни в недостатке информации о поведении
водителей тех автомобилей, которые движутся впереди. Например, редко какой водитель
может увидеть тормозные огни тех автомобилей, которые находятся впереди него на
второй или более дальней позиции в потоке автомобилей. Установка дополнительных,
высокой расположенных тормозных огней может дать несколько больше информации о
действиях впереди идущих автомобилей. Доказано, что даже один дополнительный
стопсигнал уменьшает количество ДТП, вызванных наездом сзади (см. п. 4.4.). Тем не
менее, за последние 15 лет количество происшествий в Норвегии, вызванных наездом
сзади, возросло, несмотря на то, что в этот же период возросло и количество автомобилей,
снабженных дополнительными высоко расположенными стопсигналами. Поэтому
установка дополнительного высоко расположенного стопсигнала является только
частичным решением вопроса, касающегося недостатка информации и внимания у
водителей автомобилей, следующих в транспортном потоке. Производители автомобилей
в Европе, Японии и США вкладывают большие средства в исследовательскую работу,
направленную на более эффективное решение проблемы, связанной с ДТП, вызванными
наездами сзади (Becker и другие, 1995а, 1995b; Butsuen и другие, 1995; Farber og Bailey,
1993; Farber og Paley, 1993; Kemeny og Piroird, 1995; Nelson и другие, 1995; Satoh og
Tanigushi, 1995; Schwertberger, 1995). Программа исследований "Прометей" была
направлена на решение этой проблемы в европейской автомобильной промышленности
(ПРОМЕТЕЙ = Programma for European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented
Safety).
Те же технологические решения, которые уже разработаны, идут под наименованием
"Autonomous Intelligent Cruise Control " (AICC - или только ICC) и/или "Crash Avoidance
System" (CAS). В этой связи "автономный" означает решение, которое интегрировано в
отдельный автомобиль и действует независимо от того, как оборудованы другие
автомобили, а также независимо от информации, заложенной в систему управления
дорожным движением. Тем не менее предстоит еще пройти долгий путь от "автономного
решения отдельного автомобиля" к системе, где с помощью информационных технологий
можно объединить целую флотилию автомобилей, которые следуют продолжительный
отрезок пути на близкой к оптимальной постоянной скорости и дистанцией. Подобные
решения также являются предметом исследований производителей автомобилей. Та
технология и степень автоматизации, над решением которой работают специалисты,
значительно сложнее автономных решений и может быть решена только при
соответствующей постановке решения проблем, связанных с поведением на дорогах.
Введение таких систем - это дело далекого будущего. Речь идет о временном периоде в
15-25 лет, т.е. к 2010-2020 гг. (Mullins, 1994).
Как норвежским, так и международным феноменом является то, что рекомендуемый
промежуток времени 3 с на практике не действует. Многие водители ориентированы на
пропускную способность дороги и хотят использовать этот интервал во времени для
перехода на другую полосу проезжей части и/или обгона. В тех международных
исследованиях, которые были проведены, как при движении в условиях реального
транспортного потока, так и на основе расчетов, учитывающих влияние системы контроля
дистанции, в качестве исходной точки часто брался промежуток времени в 1,5 с для того,
чтобы проследить влияние на поведение водителей и оценить влияние на ДТП.
Автоматизированная система контроля дистанции до впереди идущего автомобиля
должна при предупреждениях, воздействии ускорения/замедления с помощью педали газа
и/или тормоза воспрепятствовать наездку идущего сзади автомобиля на впереди идущий
автомобиль.
Описание мероприятий
Автоматизированная система контроля дистанции может рассматриваться как
расширенное трактование так называемого "Cruise Control" (Chira-Chavala og Yoo, 1994).
Cruise Control особенно распространен на американских моделях автомобилей. Эта
система функционирует таким образом, что с помощью ручки управления или чеголибо
аналогичного можно установить автомобиль на движение с постоянной скоростью,
которую он будет держать до тех пор, пока водитель ее не переключит. Автономная
система регулирования дистанции означает установку автомобиля на автоматическое
регулирование не только скорости, но и дистанции до впереди идущего автомобиля. При
этом регулируется также ускорение/замедление посредством педали газа и/или тормоза.
Эффективность автоматизированной системы контроля дистанции до впереди идущего
автомобиля" недостаточно изучена. Исследователи в качестве отправной точки брали ряд
различных систем или комбинаций систем. Представляется, что это было необходимо для
того, чтобы изучить приспосабливание манеры вождения, возможностей для компенсации
влияния на ДТП, и степень реакции на это со стороны водителя при решении возникшей
ситуации. Различные системы контроля дистанции изучены как при испытаниях в
реальных дорожных условиях, так и в лабораторных условиях. В реальных дорожных
условиях проводились следующие испытания:
Удержание заранее определенной скорости (около 140 км/ч) в комбинации с
постоянным интервалов во времени до впереди идущего автомобиля при
исследовании детектора для оценки дистанции (инфракрасный или радиолокатор).
Система осуществляет замедление или ускорение при автономном торможении или
активизации педали газа (дорожные испытания - Becker и другие, 1995 a и b).
Соблюдение скорости и постоянной дистанции до впереди идущего автомобиля с
помощью инфрокрасного детектора. Система использует исключительно
торможение двигателя (т.е. прекращение давления на педаль газа) в сочетании с
торможением с помощью коробки передач (рычаг перевода скоростей). Это
решение при отключенном автомобильном тормозе имеет меньшую мощность
замедления, чем предыдущее. Имеется неограниченная возможность для
предварительного решения вопроса о скорости - т.е. система может быть
установлена также на скорость более 140 км/ч (дорожные испытания - Becker и
другие, 1995 a и b).
Информационные системы без прямого воздействия на газ или тормоз, т.е.
испытания с помощью различных форм предупреждения визуальной, на слух или
контактной, которые предупреждают об относительно большой разнице в скорости
между собственным автомобилем и впереди идущим автомобилем, и/или о
коротком интервале во времени до впереди идущего автомобиля (дорожные
испытания, Becker и другие, 1995 a и b). Контактное предупреждение было
осуществлено с помощью противодавления на педаль газа.
Ищущий лазерный радар для обнаружения автомобиля/пешехода. Радар
активизирует сигнал тревоги и может оказывать воздействие на газ и/или тормоз с
возможностью для активизации автоматического тормоза (дорожные испытания -
Butsuen и другие, 1995). Лазерный детектор может обнаружить пешехода на
расстоянии 35-60 м, но эффективность обнаружения зависит от одежды и ее цвета.
Intelligent Cruise Control (ICC): автоматическая юстировка/поддержание
постоянного интервала при ускорении (для продолжительного интервала во
времени) или замедления при короткой дистанции до впереди идущего
автомобиля. При этом использовался инфрокрасный детектор. Непосредственное
торможение с помощью двигателя (педаль газа отпускается) или торможение с
помощью рычага перевода скоростей при превышении заданного критерия. Если
этого окажется недостаточно, то водитель автомобиля должен сам воспользоваться
торможением вручную. Желаемый интервал во времени может выбираться.
Идентификация идущего впереди автомобиля возможна на дистанции до 100 м
(дорожные испытания, Fancher и Ervin, 1995).
Выбор между детектором скорости или дистанции в комбинации с указанием
максимальной скорости для поддержания постоянной дистанции. Водитель
выбирает ручную систему с помощью выключателя на рулевом управлении.
Лазерный детектор, который может идентифицировать идущее впереди
транспортное средство на дистанции 120 м. Замедление при необходимости может
осуществляться через снижение давления на педаль подачи топлива (без
применения педали - не может ощущаться при изменении давления на педали).
Выбранные скорости высвечиваются на приборной панели вместе с дистанцией и
положением педали газа (давление). Система деактивируется, если автомобиль
тормозится или если скорость уменьшается до 50 км/ч и меньше. При этом нет
связи с системами торможения автомобиля (дорожные испытания в закрытом
районе - Satoh и Tanigushi, 1995).
В лабораторных условиях проводились следующие испытания:
Активное или выборочное" использование педали газа, которая активируется,
когда рассчитанное время для наезда сзади опускается ниже определенного
критерия. Разница между той скоростью, которая выдерживается, и той скоростью,
которую необходимо уменьшить, возникает как противодавление в педали газа.
Сила противодавления линейно зависит от того уменьшения скорости, которое
необходимо осуществить. Обнаружение идущего впереди автомобиля происходит
с помощью использования многолучевого радиолокационного детектора
(Rothengatter og Heino, 1995).
Автономная система Intelligent Cruise Control (ICC) контролирует дистанцию до
впереди идущего автомобиля в комбинации с контролем величины интервала во
времени в 1,5 с и относительной скорости между автомобилями. Ускорение и
замедление происходит без какойлибо изменений положения педалей газа или
тормоза, которые могут ощущаться водителем. В качестве детектора использовался
инфракрасный детектор (Rothengatter og Heino, 1995).
Рассматривалась ситуация, при которой изза движения в колонне детектор
последнего в очереди автомобиля не может осуществлять контроль дистанции до
впереди идущего автомобиля. В этом случае водитель должен сам
идентифицировать цель и правильно реагировать. Величина максимальной
интенсивности торможения была ограничена, и когда этого было недостаточно для
избежания опасной ситуации, водитель предупреждался с помощью акустического
сигнала, который обращал его внимание на то, что он должен брать на себя
контроль за торможением. Автоматика действовала только в пределах
определенного интервала скорости. При скорости выше или ниже определенного
интервала система действовала только как традиционный фиксатор скорости. В
таких случаях водителю давался воспринимаемый на слух сигнал о том, что он сам
должен взять на себя контроль за соблюдением дистанции. (Nilsson, 1995 - в
реферате Helberg и другие, 1996).
Исследование с тремя режимами испытаний, не считая группы контроля: (1)
использование предупреждения об относительно высокой скорости по отношению
к впереди идущему автомобилю (опасность наезда), (2) автоматическое
уменьшение скорости, но с возможностью принятия на себя контроля
(прекращение уменьшения скорости), и (3) автомобиль берет на себя контроль за
скоростью без вмешательства водителя (Nilsson и другие, 1992).
Исследование с тремя режимами испытаний, не считая группы контроля: (1)
красный предупредительный сигнал, если существует опасность наезда (в течение
4 с, если скорость не уменьшается), (2) звуковой предупредительный сигнал, (3)
специальная педаль газа педаль газа, которая оказывала противодавление в 5N (N =
Ньютон) в течение всего времени, пока существовала опасность наезда (Janssen og
Nilsson, 1992).
Гипотетическое рассчитанное воздействие при заданных условиях (не испытания):
Оценка идеализированных систем, где при заданных условиях моделируется
воздействие на ДТП и пропускную способность дорог (Marburger и другие 1989;
Farber и Bailey 1993; Farber и Paley 1993; Malaterre и Fontaine 1993; Chira-Chavala и
Yoo 1994).
Общим для выше названных систем является то, что они предупреждают и ведут лишь тот
автомобиль, который едет впереди по той же самой дороге, что и следующий за ним
автомобиль (Helberg и другие, 1996).
Влияние на аварийность
Нет никаких исследований воздействия на аварийность различных решений системы по
регулированию дистанции, которые описаны выше. Единственным материалом по этой
теме являются расчеты потенциальных изменений в количестве аварий (Marburger и
другие, 1989; Malaterre og Fontaine, 1993; Farber og Bailey, 1993; Farber og Paley, 1993;
ChiraChavala og Yoo, 1994). В представленном исследовании рассмотрено воздействие на
поведение водителя. Возможными основаниями для этого было то, что производители,
вероятно, не уверены в том, какое из возможных решений они должны выбрать, в какой
степени подобная технология будет принята обычными покупателями автомобилей и что
их особенно настораживает, по отношению к каким особенностям поведения эта
технология может привести.
Первый расчет потенциального влияния на аварийность был выполнен в 1989 г.
(Marburger и другие, 1989). В качестве исходной точки взяли данные по аварийности на
дорогах Германии, где тип ДТП "автомобиль, движущийся прямо" был взят за основу.
Принимаемые меры предполагали действия вне населенного пункта. Обоснованием для
этого была более сложная дорожная обстановка в городе, что взятая на вооружение
технология не могла определить разницы между стоящими на стоянке автомобилями и
другими транспортными средствами или другими неподвижными предметами и что
имеется большое влияние других групп участников дорожного движения. Предполагалось
использование только на внегородских автомобильных дорогах. Применение системы
привело к уменьшению количества всех ДТП на 2,3-3,0% (Marburger и другие, 1989). В
более поздних оценках было подтверждено уменьшение количества всех ДТП на 3%, и на
12% уменьшилось количество ДТП на внегородских дорогах (Gvani и другие, 1995).
В одном французском расчете гипотетического влияния на аварийность использования
системы контроля дистанции между автомобилями сделано предположение, что удалось
бы избежать 5% от общего количества всех ДТП. Это соответствует примерно 45% ДТП,
связанных с наездом сзади, что составляло бы 11% всех ДТП в предыдущем исследовании
(Malaterre og Fontaine, 1993). На основании этого расчета можно предполагать, что при
использовании системы ее влияние оказывается на 2% общего количества ДТП.
На основании измерения фактических интервалов во времени, американскими
исследователями был проведен расчет возможного уменьшения количества ДТП,
связанных с наездом сзади (Farber og Bailey, 1993; Farber og Paley, 1993). Этот расчет
обуславливался "идеализированной" моделью. Предполагалось, что система всегда будет
действовать превосходно (в пределах своих естественных ограничений), никогда не будет
ошибаться при обнаружении идущего впереди автомобиля, никогда не будет
обнаруживать "ошибочный" автомобиль (например, автомобиль, следующий по другой
полосе) и что система к тому же будет заботиться с тем, чтобы дать точную информацию
о скорости и дистанции (Farber og Bailey, 1993; Farber og Paley, 1993). Моделирование
касалось только внегородских автомобильных дорог и автомобильных магистралей с
сухим покрытием. Предполагалось, что система дает водителю предупреждение -
например, звуковое - если заданный критерий для дистанции и/или скорости выполнен - и
что водитель всегда будет отвечать на это предупреждение путем торможения. Все ДТП
были разделены, включая ДТП с материальным ущербом и ДТП, отраженные в
полицейских отчетах. Происшествия, отраженные в полицейских отчетах, были
охарактеризованы как ДТП, в которых скорость при наезде превышала 16 км/ч (10
миль/ч). Возможное влияние оценено как уменьшение на 50% количества ДТП, связанных
с наездом сзади, уменьшение на 60% количества ДТП, отраженных в полицейских отчетах
и сокращение средней скорости в момент наезда на 38% (Farber og Paley, 1993). Эти
результаты должны приниматься во внимание как максимальная оценка возможного
влияния на аварийность. Выбор других предпосылок может привести к совершенно
другим результатам. Уменьшение на 50% количества ДТП, связанных с наездом сзади,
соответствует уменьшению приблизительно на 11,9% количества всех ДТП (NSC, 1992;
Farber og Paley, 1993; McGehee и другие, 1995).
Четвертое исследование, в котором рассматривалось влияние системы на ДТП, в качестве
исходной точки взяло исследования, основанные на конкретном материале (Chira-Chavala
og Yoo, 1994). Исследование использовало основной материал полиции, собранный на
местах ДТП в четырех районах Калифорнии. Этот материал включает только ДТП с
травматизмом. Он содержит абрис места ДТП, данные опросов вовлеченных в ДТП
сторон и свидетелей, описание характеристики места происшествия, условий дорожного
движения, событий, предшествующих, сопутствующих и (до, во время) после
происшествия, действия водителей или их бездействие, расчет скорости, базирующийся
на опросах и измерениях, и маневрирование автомобилей до и после столкновения.
ChiraChavala и Yoo просмотрели весь материал о ДТП с тем, чтобы идентифицировать как
минимум одно по возможности - происшествие, в котором использование ICCS
("Intelligent Cruise Control System ") могло воспрепятствовать ДТП или повлияло бы на
тяжесть ДТП. Из 18187 ДТП с травматизмом были отобраны 379 происшествий. Так же
как у Farber и Paley, расчет основывался на идеализированной системе. Гипотетическая
ICCS должна всегда действовать как и запраграммировано, и она не должна допускать
никаких поведенческих изменений, которые могли снизить ее эффективность. Материал
содержал 44 ДТП, связанные с наездом сзади. Предположили, что 23 ДТП из 44 могли
быть предотвращены. Это соответствует 52% ДТП, связанных с наездом сзади, или около
6% от всех ДТП с травматизмом. Разделение выбранных ДТП по степени тяжести
телесных повреждений несколько отличалось от реального разделения происшествий на
ДТП со смертельным исходом, ДТП с серьезными и легкими телесными повреждениями.
Опираясь на реальное разделение ДТП по степени телесных повреждений, Chira-Chavala и
Yoo оценили влияние системы в 7,54% всех ДТП с телесными повреждениями.
Исследователи полагают, что такой результат является верхней границей влияния.
Различные оценки потенциального влияния обобщены в табл. 4.18.1.
Таблица 4.18.1 Потенциальное влияние на аварийность автоматической системы контроля
дистанции между автомобилями
Исследование Процентное изменение количества аварий
Наезд сзади Все аварии
Marburger и другие, 1989 (расчет 1) - 3,0
Marburger и другие, 1989 (расчет 2) - 2,3
Malaterre og Fontaine,1993 45 5,0
Farber og Paley,1993 50 11,9
Chira-Chavala og Yoo,1994 52 7,5
Средняя величина (все расчеты) 49 5,9
Примечательным является единодушие всех исследователей, когда речь идет о возможном
влиянии системы на ДТП при наездах сзади. Все оценки дают снижение приблизительно
на 50%. Когда же речь идет о влиянии на общее количество ДТП, то налицо большой
разброс результатов влияния. Это объясняется тем, что доля ДТП при наездах сзади
варьируется в различных странах по разному и зависит от того, учитываются при этом
ДТП с повреждением материальной части автомобиля или не учитываются.
Влияние на поведение водителей (на манеру управления)
Наибольшее число исследований было выполнено Беккером на дорогах Германии (Becker,
1995 А и В). Испытание автоматической системы контроля дистанции, которое привело к
тому, что дистанция стала относительно постоянной, было очень позитивным и
характеризовалось как "приемлемое, приятное, надежное и ослабляющее". Однако оно не
проводилось в условиях выпадения атмосферных осадков и мокрого дорожного покрытия,
когда езда с такой системой оценивалась как "более стрессовая ". Система также
действовала плохо "за поворотами". Особенно это касалось движений по кривой налево,
когда детектор фиксировал транспортные средства, движущиеся по другой полосе,
особенно грузовые автомобили, движущиеся с более низкой скоростью. Это повлекло за
собой езду рывками (однако, по последним данным возможно "заморозить" детектор на
впереди идущем автомобиле до того, как автомобиль въедет в поворот). Лица,
участвующие в испытаниях, должны были принять решения без использования системы,
если того потребуют обстоятельства: 90% сказали, что отсутствие воздействия на тормоза
было "приемлемым", но одновременно 50% выразили мнение, что интеграция с
воздействием на тормоза была "необходимой". Однако остальная половина
высказавшихся предпочла не использовать систему контроля дистанции с автоматическим
включением тормозов, поскольку это представляло более приятную езду без рывков. Это
иллюстрирует постановку проблемы вокруг того, кто или что должен осуществлять
окончательный контроль.
Лица, участвовавшие в испытаниях, были свидетелями нескольких происшествий, когда
другие автомобили вклинивались в промежуток между ними и идущем впереди
автомобилем. В этих случаях система реагировала "приемлемо", в то же время они сами
чувствовали себя неуверенно. Испытания показали, что сама система контроля дистанции
и ее действия были понятны. Не потребовалось много времени на ее освоение. После
примерно получаса испытатели уже не встречали затруднений в ее использовании. Та или
иная форма проверки того, что заданная цель санкционирована детектором, кажется
необходимой. Дистанция до впереди идущего автомобиля должна даваться в секундах и с
постоянной выдачей цветовых указаний о "степени опасности"
(зеленый/желтый/красный). Кроме того, необходима та или иная форма оптического и/или
контактного предупреждения о быстром приближении к впереди идущему автомобилю
(отрицательная относительная скорость).
Возвращение в форме противодавления на педаль газа кажется приемлемым, если это
действие приводит к достаточному замедлению, и если это замедление может быть
прекращено в течение короткого времени, в зависимости от ситуации. Особенно это
важно в том случае, когда водитель приближающегося транспортного средства имеет