Справочник по безопасности дорожного движения
Подождите немного. Документ загружается.
Мощность двигателя
Нет никаких данных, свидетельствующих о том, что какая-либо из стран ввела
регулирование мощности двигателя автомобиля, не считая того, что существуют
минимальные требования, которые должны ограничивать скорость передвижения
транспортных средств, как это отражено в норвежском наставлении о транспортных
средствах. Поэтому каждая оценка того, какое влияние будет иметь, носит теоретический
характер и строится на имеющихся знаниях о взаимосвязи между мощностью двигателя и
риском попадания в ДТП.
Имеется часть исследований о взаимосвязи между мощностью двигателя автомобиля и
аварийной ситуацией (Elvik og Skaansar, 1989; Bock, Bruhning, Dilling, Ernst, Miese,
Schmid, 1989; UK Department of Transport, 1989; Fontaine og Gourlet, 1994; Schepers og
Schmid, 1996). Сведение воедино результатов этих исследований посредством
математического анализа (метанализа) невозможно. Исследования дают лишь сведения,
касающиеся риска ДТП. К тому же в разных исследованиях как риск, так и мощность
двигателя измерены различным способом.
Поэтому результаты различных исследований представлены в виде графиков, которые
показывают риск попадания в ДТП для автомобилей с различной мощностью двигателей.
Данные, приведенные на рис. 4.20.1, получены на основе анализа статистических данных
страховых кампаний, отражающих повреждения, полученные при ДТП (Elvik og Skaansar,
1989).
Рис. 4.20.1. Сведения страховых компаний о ДТП на 100000 км для различных моделей
автомобилей за 1986-87 годы.
Источник: Elvik и Skaansar, 1989
Рис. 4.20.1 показывает количество ДТП на 100000 км для различных моделей
автомобилей, застрахованных в период с августа 1986 года по июль 1987 года
включительно. Представлены шесть марок автомобилей (БМВ, Фиат, Форд, Опель,
Фольксваген, Пежо) стандартных моделей и одна модель GTI. Модели GTI имеют
значительно более мощные двигатели, чем стандартные модели. Для всех шести
заводских марок GTI - модели несут в себе больший риск, чем стандартные модели. Если
риск пользования стандартной моделью условно принят за 1.00, то уровень риска
использования GTI - модели будет составлять 1.22-2.42, т.е. в среднем - 1.75. Разница в
риске не обязательно основывается только на свойствах автомобиля. Разные водители
выбирают различные модели и на рис. 4.20.1 не приняты во внимание личные качества
водителей.
Рис. 4.20.2 показывает результаты немецкого исследования (Bock и другие, 1989), в ходе
которого была исследована взаимосвязь между весом на единицу мощности двигателя и
количеством автомобилей (на 100 автомобилей), попавших в ДТП.
Рис. 4.20.2. Взаимосвязь между весом на единицу мощности двигателя и количеством
ДТП на 100 автомобилей. Источник: Bock и другие,1989
Автомобиль весом 1000 кг, который весит менее, чем 10 кг на квт мощности двигателя
(самый длинный столбец справа на рис.4.20.2), имеет двигатель мощностью более 100 квт.
Такой же по весу автомобиль, который весит более 35 кг на киловатт мощности двигателя,
имеет мотор мощностью 28 киловатт. Рис.4.20.2 показывает, что автомобили с мощным
двигателем по сравнению с весом автомобиля чаще попадают в ДТП, чем автомобили с
менее мощными двигателями по сравнению с весом автомобиля. Разница между крайними
точками на схеме составляет около 65%. В этом исследовании не приняты во внимание
пробег автомобиля или личные качества водителя. Поэтому та взаимосвязь, которая
прослеживается, должна учитывать и эти обстоятельства, а не только мощность двигателя.
Рис. 4.20.3 показывает цифры за 1989-1991 гг., опубликованные британским
департаментом транспорта, которые отражают риск попадания в ДТП на основании
объединения реестра ДТП и реестра транспортных средств в Великобритании (UK
Department of Transport, 1993).
На рис. 4.20.3 автомобили разделены на три группы: (1) личные новые автомобили, т.е.
автомобили в первый раз зарегистрированные в 1989 г. или позднее; (2) новые
автомобили фирм и (3) личные старые автомобили, т.е. автомобили в первый раз
зарегистрированные до 1989 г. Была также очень небольшая группа старых автомобилей
фирм, риск которых можно было бы оценить. Далее идет деление автомобилей на малые,
компактные и средние. Это деление основывается на весе автомобиля. Каждая из этих
групп делится на обычные автомобили и автомобили с высокой мощностью двигателя
("высокое исполнение"). Нет четкого определения, что означает "высокая мощность
двигателя".
Рис. 4.20.3. Автомобили, попавшие в ДТП с телесными повреждениями на 10000
автомобилей по мощности двигателя (обычная, высокая) с учетом их собственности.
Источник: UK Department of Transport, 1993
Рис. 4.20.3 показывает, что автомобили с высокой мощностью двигателя имеют больше
ДТП на 10000 автомобилей, чем автомобили с обычной мощностью двигателя с учетом
размера, длительности эксплуатации и отношения собственности. В среднем для тех
групп, которые сравниваются, автомобили с высокой мощностью двигателя имеют на 14%
ДТП на 10.000 автомобилей больше, чем автомобили с обычной мощностью двигателя.
Влияние мощности двигателя на риск ДТП зависит от размера автомобиля. Для малых
автомобилей риск ДТП возрастает на 40-50% при увеличении мощности двигателя. Для
средних автомобилей нет никакой разницы в риске между автомобилями с обычной
мощностью двигателя и автомобилями с высокой мощностью двигателя. В этом
исследовании не были учтены такие факторы, как личные качества водителя и годовой
пробег автомобиля. В приложении к отчету говорится, что автомобили с объемом
двигателя свыше 1500 кубических сантиметров имеют годовой пробег 15100-19660
километров, против 9500-13200 километров у автомобилей с объемом двигателя менее
1.500 кубических сантиметров (UK Department of Transport, 1993). Разница в пробеге
может в целом объяснять эту разницу в риске ДТП на 10000 автомобилей, которая
существует.
Рис. 4.20.4 показывает результаты французского исследования (Fontaine og Gourlet,1994),
где оценен риск попадания автомобиля в ДТП на пройденный километр для автомобилей
с разным собственным весом и мощностью двигателя на тонну собственного веса
(киловатт на тонну).
Рис. 4.20.4. Относительный риск автомобилей попасть в ДТП на пройденный километр по
весу и мощности двигателя на единицу веса.
Источник: Fontaine и Gourlet, 1994
Рис. 4.20.4 показывает, что влияние повышенной мощности двигателя на уровень риска в
значительной степени меняется с изменением веса автомобиля. Для всех весовых классов
автомобили с двигателем мощностью более, чем 50 киловатт на тонну, риск на 25
процентов выше, чем у автомобилей с двигателем мощностью меньше, чем 50 киловатт на
тонну. Только для автомобилей в весовом классе 800-1000 килограмм прослеживается
однозначное увеличение риска с увеличением мощности двигателя.
Более подробный анализ (для молодых водителей) показывает взаимосвязь между
мощностью двигателя автомобиля и уровнем риска (Fontaine og Gourlet, 1994). Для
водителей в возрасте 30-64 года такая связь не просматривается.
Рис. 4.20.5 показывает результаты немецкого исследования (Schepers og Schmid, 1996), где
дана сравнительная характеристика риска попасть в ДТП с телесными повреждениями на
миллион пройденных километров для автомобилей с различной мощностью двигателя в
киловаттах. Все автомобили были разделены на четыре группы.
Рис. 4.20.5 показывает, что у автомобилей с большой мощностью двигателя не более
высокий риск, чем у автомобилей с малой мощностью двигателя. Здесь скорее
просматривается тенденция к тому, что риск ДТП уменьшается с увеличением мощности
двигателя. В этой схеме не учтены личные качества водителей.
Рис. 4.20.5. Риск быть вовлеченным в ДТП с телесными повреждениями для автомобилей
с разной мощностью двигателя. Источник: Schepers и Schmid, 1996
Результаты различных исследований, которые представлены на рис. 4.20.1-4.20.5,
частично расходятся. Наиболее выверенными исследованиями являются британское (рис.
4.20.3), французское (рис. 4.20.4) и самое последнее немецкое (рис. 4.20.5). Эти
исследования построены на очень большом фактическом материале. Британское
исследование опирается на несколько сотен тысяч ДТП. Французское исследование
основывается на 35000 ДТП. В основе немецкого исследования лежат 200000 ДТП с
телесными повреждениями. Эти исследования свидетельствуют о том, что взаимосвязь
между мощностью двигателя и риском ДТП становится тем слабее, чем больше других
факторов учитывается в исследовании. Такая модель находится в полном соответствии с
тем, что имеет место в соответствующих исследованиях взаимосвязи между мощностью
мотоциклов и риском ДТП (см. п. 4.21).
Поэтому трудно сделать какоелибо общее заключение об этих исследованиях. Результаты
не показывают влияние только одной мощности двигателя, скорее мощность двигателя
переплетается с рядом других факторов, которые также оказывают воздействие на риск.
Если же вопреки этим слабым сторонам оценить результаты исследований
затруднительно, то британские и французские исследования свидетельствуют о том, что
автомобили с особенно высокой мощностью двигателя в худшем случае имеют на 15-25
процентов более высокий риск попасть в ДТП, чем автомобили с обычной мощностью
двигателя, данного веса автомобиля. С другой стороны, немецкое исследование
свидетельствует о том, что риск повышается с увеличением мощности двигателя.
Максимальная предельная скорость
Рис. 4.20.6 показывает относительную (нормированную) степень телесных повреждений
при авариях, разделяемых по доступной максимальной предельной скорости легковых
автомобилей. (Bock и другие, 1989). Схема дает предполагаемое влияние на риск ДТП
блокировки максимальной предельной скорости, но показывает, собственно говоря, два
обстоятельства. Во-первых, очевидно, что автомобили с низкой максимальной предельной
скоростью составляют большую часть автомобилей в ДТП как с легкими, так и с
серьезными телесными повреждениями. Эта относительная доля уменьшается с ростом
потенциала максимальной предельной скорости. Эта схема, показывает правдоподобные
изменения взаимозависимости между максимальной предельной скоростью и степенью
защищенности от столкновений, т.е. чем более высокую предельную скорость имеет
автомобиль, тем лучше защита автомобиля от ДТП с телесными повреждениями. Во-
вторых, очевидна слабая взаимосвязь между предельной скоростью и относительной
долей ДТП со смертельным исходом. Чем выше потенциал предельной скорости имеет
автомобиль, тем выше доля ДТП со смертельным исходом.
Рис. 4.20.6. Степень телесных повреждений, разделенных согласно доступной предельной
скорости автомобилей (Bock и другие, 1983)
Графики построены по данным немецких исследований, где попрежнему нет ограничения
скорости на автомобильных магистралях. Графики свидетельствуют о том, что возможное
блокирование предельной скорости, прежде всего сократит количество происшествий со
смертельным исходом. Исследования ДТП могут подтвердить подобную гипотезу, если
они покажут, что уменьшение большого количества ДТП со смертельным исходом -
возможно до 50% - не стало бы возможным при использовании какой-либо из
существующих сегодня систем безопасности. (Viano, 1988). Прежде всего, это, вероятно,
связано с тем, что скорость была так высока, что встроенная защита автомобиля против
столкновений не смогла противостоять сильным деформирующим силам, возникающим в
результате ДТП. Имеется
только одно исследование, где было оценено потенциальное влияние на ДТП
блокираторов, установленных на тяжелых транспортных средствах (Carlsson и другие,
1992). Моделирование ситуации, которая описывает взаимосвязь между скоростью и ДТП,
а также скоростью и степенью повреждений, было сделано для дорог в Швеции с
ограничением скорости 90 км/ч. Было также обращено внимание на изменения в частоте
обгонов. Было оценено возможное влияние блокиратора скорости при скорости 93 и 85
км/ч. Было отмечено уменьшение количества ДТП с телесными повреждениями на 2%
при введении в действие блокиратора скорости на тяжелых транспортных средствах (с 515
до 504 ДТП с телесными повреждениями в год).
Расчет потенциального влияния блокиратора скорости, связанный с ограничением
скорости на всех транспортных средствах в Норвегии, показал, что количество аварий с
телесными повреждениями может быть сокращено на 15% ( 5%) (Эльвик, 1996).
Соответствующий расчет для Швеции (Varhelyi 1996, 1997) показал потенциальное
влияние блокиратора скорости, связанного с ограничением скорости, сократившего на
15% количество ДТП с телесными повреждениями. Динамическая, автоматическая
система согласования скорости, где самая высокая скорость движения была также
согласована с условиями освещенности и вождения таким образом, что удавалось
избегать повышенного риска ДТП в предполагаемых условиях, показала потенциальное
уменьшение количества ДТП на 19-34%.
Нет никаких примеров того, что какая-либо страна ввела регулирование предельной
скорости обычных легковых автомобилей. Поэтому всякая оценка влияния подобного
регулирования носит гипотетический характер и строится на имеющихся знаниях о
взаимосвязи между предельной скоростью и риском ДТП. Эксперименты, проведенные в
технологическом институте в Лунде, показали, какой реакции водителей можно ожидать
при пользовании блокираторами предельной скорости в реальных условиях дорожного
движения.
Введение блокираторов предельной скорости может оказать влияние на ряд факторов. У
многих водителей возникают трудности в оценке собственной скорости, и многие не
чувствуют степени погрешности показаний собственного спидометра. Поэтому широкое
использование блокираторов предельной скорости могло бы дать более равномерный
уровень скорости с меньшим разбросом между низкой и высокой скоростью.
Утверждается, что меньший разброс в уровне скорости сам по себе стал бы фактором,
уменьшающим количество ДТП, поскольку сократилось бы количество обгонов (Almqvist
и другие, 1991; Carlsson и другие, 1992). Некоторые водители могут ощущать на себе
давление со стороны других участников дорожного движения, вынуждающее их держать
скорость, которая превышает ограничение скорости, чего часть водителей, собственно
говоря, не желает.
Блокиратор предельной скорости может облегчить этот пресс. Некоторые водители
руководствуются эмоциональными мотивами в своем стремлении, например. ехать
быстрее, чем другие участники дорожного движения. Поэтому блокираторы предельной
скорости могут оказать положительное влияние на соревновательное поведение
водителей. Утверждается, что компенсирующее поведение всегда возникает там, где
ограничивается свобода выбора (Almqvist и другие, 1991). Примерами возможных
изменений в поведении водителей является большее количество случаев езды на красный
свет, более высокая скорость в зоне пешеходных переходов или более общий фактор:
более высокая скорость в "ситуации низкой скорости", потому что отдельные водители
хотят попытаться компенсировать ту потерю времени, к которой, вероятно, ведет
применение блокиратора предельной скорости.
Те реакции, которые следует ожидать при возможном введении блокиратора предельной
скорости, в большей степени будут определяться отношением и степенью приемлемости
этого введения для водителей автомобилей. В техническом институте при университете в
Лунде при испытании и наблюдении за блокираторами предельной скорости была сделана
попытка в реальных условиях дорожного движения картографировать возможные реакции
и степень приспосабливаемости поведения водителей, которые можно ожидать при
введении блокираторов предельной скорости (Almqvist и другие, 1990 и 1991). Перед
испытаниями в условиях реального дорожного движения был проведен круглый стол, где
были сформулированы гипотезы о возможных реакциях водителей. Обзор, помещенный
ниже, показывает как приспосабливаемость водителей после относительно короткого
времени пользование блокираторами предельной скорости, так и предварительную оценку
тех гипотез, которые были сформулированы в ходе круглого стола:
Нельзя ожидать какоголибо влияния на ДТП, если будет введено только частичное
пользование блокираторами предельной скорости. Возможного влияния на ДТП
можно ожидать только при широком внедрении блокираторов предельной
скорости. Выигрыш в безопасности для отдельного водителя будет зависеть от его
отношения и приспосабливаемости к нововведению. Более низкая скорость, потеря
времени, пресс со стороны других водителей могут спровоцировать водителя в
большей степени на езду на красный свет и на большую скорость при левом и
правом поворотах.
Постепенно водители должны почувствовать определенное желание ездить на
автомобиле с блокиратором предельной скорости, более мягкий стиль вождения,
поскольку ускорение и замедление движения станут менее выраженными.
Некоторые водители будут, по всей вероятности, расстроены тем, что на них будет
оказываться давление со стороны других водителей и что их будут обгонять другие
автомобили без блокираторов. Расстройство может привести к чувству
неудовлетворения и желанию "вернуться и отомстить". Могут также возникнуть
желание самому совершить обгон, но такие чувства постепенно должны отступить.
Водители, которые сами хотят ездить медленнее, очевидно, будут себя чувствовать
лучше и легче переживать пресс со стороны других участников дорожного
движения, не обремененных блокираторами предельной скорости.
Водители, которые изначально позитивно настроены на то, чтобы держать низкий
уровень скорости, смогут реализовать свое отношение к этому вопросу путем
установки блокираторов предельной скорости. Не следует ожидать
компенсирующего поведения со стороны тех водителей, которые позитивно
относятся к установке блокиратора предельной скорости. Эта группа, вероятно,
непосредственно убедится, что установка блокиратора предельной скорости
приведет как к более низкому расходу горючего, так и меньшему загрязнению
окружающей среды.
Водители, которые изначально негативно настроены к установке блокираторов
предельной скорости, могут подумать над тем, чтобы изменить свою точку зрения
на эту проблему, что бы достичь лучшего соотношения между своим отношением к
этому вопросу и поведением таким образом, чтобы неприятие блокираторов
предельной скорости было уменьшено. Вероятно, для этой группы водителей
потребуется время для того, что бы взвесить те преимущества, которые дает
установка блокиратора предельной скорости в плане уменьшения расхода
горючего и загрязнения окружающей среды.
Нельзя с уверенностью утверждать, что установка блокираторов предельной
скорости особенно отразится на временных показателях дорожного движения.
Влияние на пропускную способность дорог
Максимальная предельная скорость, заложенная в конструктивные особенности
современных автомобилей, значительно превосходит то ограничение скорости движения,
которые существуют в Норвегии (90 км/ч). В международной практике принимается
ограничение предельной скорости гдето в районе 110-130 км/ч. На большинстве дорог
Германии вообще разрешена свободная скорость. Поэтому наиболее вероятным влиянием
введение блокираторов предельной скорости будет увеличение расхода времени особенно
для водителей, которые привыкли ездить быстрее, чем позволит ограничение скорости.
Расчет, проведенный в Норвегии, свидетельствует об увеличении расхода времени в
дорожном движении на 7% при условии повсеместного введения блокираторов
предельной скорости (Elvik, 1996). Если блокираторы предельной скорости также влияют
на способность автомобиля к ускорению, то, вероятно, пропускная способность дорог
уменьшится больше всего для водителей, которые используют временные интервалы и
возможности ускорения для того, что бы двигаться быстрее, чем другие водители.
Автомобили с высокой предельной скоростью имеют также и более мощные двигатели,
чем другие автомобили. Обычным преимуществом автомобилей с менее мощными
двигателями является то, что требуется мощный двигатель, чтобы быстро выбираться из
сложных ситуаций на дорогах. Естественным аргументом является и то, что мощный
двигатель также облегчает возможность быстро "въехать" в сложную ситуацию. А истина
заключается в том, что высокая скорость больше травмирует людей, чем спасает (Haddon,
1983).
Влияние на окружающую среду
Автомобили с высокой предельной скоростью расходуют больше горючего, чем
автомобили с более низкой предельной скоростью, и при этом выбрасывают в атмосферу
больше отравляющих газов, если используют весь потенциал предельной скорости.
Если применение блокиратора предельной скорости увязано с существующим
ограничением скорости, то на дорогах, допускающих высокие скорости движения,
сокращается уровень выброса отработавших газов по сравнению с сегодняшним уровнем
выбросов, так как средняя скорость на многих норвежских дорогах в настоящее время
находится на уровне введенного в стране ограничения скорости (Vaa og Christensen, 1992;
Vaa и другие, 1993; Vaa и другие, 1995).
Выброс отравляющих газов может быть сокращен, если блокиратор предельной скорости
также уменьшает способность автомобиля к ускорению.
Затраты
Нет никаких данных, свидетельствующих о расходах на регулирование мощности
двигателей автомобилей и предельной скорости. Расходы на принятие таких мер могут
быть двух видов: прямые расходы и косвенные.
Прямыми расходами являются расходы на: (1) оформление постановлений о
регулировании мощности двигателей автомобилей и информацию об этих постановлениях
и (2) необходимый технический дорожный контроль за выполнением этих постановлений.
Косвенными расходами при введении регулирования мощности двигателей автомобилей и
предельной скорости является то, что ограничивается свобода выбора покупателя при
приобретении автомобиля и что он не может купить ту модель автомобиля, которую
желает. В принципе эти расходы могут быть подтверждены цифрами в виде необходимой
компенсации, которая должна выплачиваться тем из них, кто после возможного введения
регулирования мощности двигателей не сможет купить тот автомобиль, который желает.
Естественно, на сегодня невозможно представить какой-либо из этих видов расходов.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий
Согласно приблизительной оценке, блокиратор предельной скорости, установленный на
транспортном средстве, который имеет привязку к ограничению скорости на дороге,
уменьшит количество ДТП со смертельным исходом на 28%, количество прочих ДТП с
телесными повреждениями и материальным ущербом на 5%. Также предполагается, что
эти меры отразятся на расходе горючего транспортными средствами и расходах на охрану
окружающей среды. Предполагается, что блокираторы скорости не окажут влияния на
уровень скорости дорожного движения до 30 км/ч. Уровень скорости для столь
медленного дорожного движения определен существующим дорожным стандартом и
плотностью транспортного потока, а не ограничениями скорости. Табл. 4.20.2 резюмирует
результаты анализа выгоды затрат, связанных с введением блокираторов предельной
скорости на транспортные средства при этих предпосылках (Elvik, 1997).
Таблица 4.20.2. Результаты анализа выгоды расходов, связанных с внедрением
блокираторов предельной скорости на транспортные средства. Отрицательные цифры -
повышенные расходы
Компоненты выгоды расходов млн. крон.
Сокращенные потери от ДТП в год 3435
Сокращенные расходы на горючее для транспортных средств в год 402
Сокращенные расходы на охрану окружающей среды в год 0
Увеличение расходов времени в год 2650
Сумма чистой выгоды 1187
Одноразовые расходы на установку блокиратора предельной скорости 22.250
Ежегодные дополнительные расходы на блокиратор предельной скорости (эксплуатация и
уход) 1500
Выгода расходов (с перспективой на 15 лет) 0.30
Расчеты показывают, что потери от ДТП и расходы на горючее для транспортных средств
сокращаются. Нет никаких изменений в расходах на охрану окружающей среды. По всей
видимости, повышение расходов на охрану окружающей среды при скорости движения
транспортных средств ниже 60 км/ч уравновешивает уменьшение расходов при более
высоком уровне скорости. Расход времени, естественно, будет увеличиваться. Ежегодная
чистая выгода составит порядка 1 миллиона крон. Предполагается, что одноразовые
расходы на блокиратор предельной скорости составят 10000 крон на транспортное
средство. Это предусматривает также включение необходимых расходов на установку
новых дорожных знаков ограничения скорости, в пересчете на транспортное средство.
Далее предполагаются дополнительные расходы в размере 10000 крон на транспортное
средство для 150000 новых транспортных средств, которыеvвступают в эксплуатацию
каждый год. При таких предположениях отношение выгоды к затратам составит около 0,3.
Таким образом, предполагаемые меры не выгодны, даже если исключить из
вышеозначенного перечня расход времени по той причине, что нельзя нарушать правила
дорожного движения, связанные с превышением скорости. Если бы предполагаемые меры
были выгодны, то блокиратор предельной скорости должен стоить не более 3000 крон на
автомобиль.
4.21. Регулирование мощности двигателей мопедов и мотоциклов
Введение
Водитель и пассажир на мопеде и мотоцикле подвергаются большему риску получения
телесных повреждений, чем какая-либо другая группа участников дорожного движения,
использующая транспортные средства. На основании исследования привычек к поездкам,
проведенного в Норвегии в 1991-1992 гг., и статистики ДТП из соответственно
официального норвежского реестра происшествий и реестра телесных повреждений
Государственного института здравоохранения населения- ГИЗН (SIFF, реестр телесных
повреждений), сделан расчет риска для мопедов, легких и тяжелых мотоциклов
(Bjоrnskau, 1993) (табл. 4.21.1).
Таблица 4.21.1. Риск получения телесных повреждений водителями и пассажирами
мопедов или мотоциклов, Норвегия
Вид транспортного средства Пострадавшие водители и пассажиры на млн. чел-км
Официальный реестр происшествий Реестр пострадавших ГИЗН
Мопед 1,45 3,87
Легкий мотоцикл 1,56 4,65*
Тяжелый мотоцикл 1,68 4,65*
* Реестр пострадавших SIFF (ГИНЗ) не разделяет пострадавших на легких и тяжелых
мотоциклах.
В период после 1985 г. риск получения телесных повреждений связанных с мопедами и
мотоциклами уменьшился. Особенно заметно уменьшилось количество ДТП с тяжелыми
мотоциклами. В 1985 г. риск получения телесных повреждений при езде на тяжелых
мотоциклах примерно в два раза превышал риск езды на мопедах. В 1992 г. эта разница
почти исчезла (Bjoernskau, 1993). Количество пострадавших, зарегистрированных в
официальной статистике в 1995 г., составляло 546 человек при езде на мопедах, 44
человека - на легких мотоциклах и 548 человек - на тяжелых мотоциклах. С 1985 г. по
1995 г. количество пострадавших при езде на легких мотоциклах уменьшилось с 259 до 44
человек, согласно официальной статистике дорожно-транспортных происшествий.
Мопеды и мотоциклы дают лишь минимальную защиту от телесных повреждений при
ДТП водителю и его пассажиру. Скорость на момент происшествия имеет большое
значение для тяжести телесных повреждений. Поэтому во многих странах с высоким
уровнем автомобилизации делались попытки регулирования скорости и мощности
двигателя на мопедах и мотоциклах, чтобы уменьшить риск и тяжесть телесных
повреждений на этих транспортных средствах при ДТП (Mayhew og Simpson, 1989).
Обычным способом регулирования является деление мопедов и мотоциклов на разные
классы на основании мощности двигателя в комбинации с различными требованиями к
водителям разного типа мопедов и мотоциклов. Обычной нормой является, например, то,
что водительские удостоверения на право вождения самых больших мотоциклов
выдаются только лицам, у которых есть опыт езды на мопедах или малых мотоциклах.
Обычной нормой является также установка ограничений на объем литража двигателя для
разных типов мопедов и мотоциклов, наряду с запрещением переделки
(усовершенствования), которые увеличивают мощность двигателя сверх тех ограничений,
которые официально утверждены.
Регулирование мощности двигателя мопедов и мотоциклов должно, наряду с
постановлениями о водительских удостоверениях для мопедов и мотоциклов, уменьшить
риск получения повреждений для мопедов и мотоциклов путем ограничения той
максимальной скорости, которую эти транспортные средства могут достигать.
Описание мероприятий
Мопеды и мотоциклы в Норвегии разделены на следующие классы, исходя из мощности
двигателя (АО Издательство Груз и Автобус, 1997):
Классы транспортных средств Самый большой объем двигателя
(куб. см) Самая большая мощность
(квт) Максимальная предельная скорость
Мопед 50 см3 4,00 квт 45 км/ч
Легкий мотоцикл 100 см3 5,15 квт 80 км/ч
Средний мотоцикл Никакой 25,00 квт >80 км/ч
Тяжелый мотоцикл Никакой Никакой >80 км/ч
Средний и тяжелый мотоцикл имеют объем двигателя свыше 100 кубический сантиметров
(куб. см). Постановления о мощности двигателя для разных типов мопедов и мотоциклов
действуют в комбинации со следующими предписаниями о водительских удостоверениях
(Grоndahl Dreyer 1995):
Класс Возраст водителя Требования к обучению и пр.
Мопед 16 лет Обязательное обучение и свидетельство водителя мопеда
Легкий мотоцикл 16 лет Обязательное обучение и водительское удостоверение
Тяжелый мотоцикл 18 лет Обязательное обучение и водительское удостоверение
Требование о запрещении переделки мопедов. Норвежское исследование (Fosser og
Christensen, 1992) показывает, что переделка мопедов является обычным явлением. Из 922
проверенных мопедов 36% были переделаны на момент проверки, а 14% переделывались
уже дважды.