Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

Серьезно травмированные -30 ( -32; -29)

Легко травмированные -9 ( -10; -8)

Ветровое стекло с улучшенным креплением к автомобилю

Выбрасывание из автомобиля

Погибшие -15 ( -19; -12)

Все травмированные -55 ( -63; -46)

Контакт с ветровым стеклом Все травмированные -4 ( -6; -2)

Обивка и измененная форма приборной панели

Лобовое столкновение

Все травмированные (легковые

автомобили)

-22 ( -35; -6)

Все травмированные (другие

автомобили)

-18 ( -40; +14)

Подголовники (по сравнению с автомобилями без них)

ДТП в результате наезда

другого транспортного

средства сзади

Погибшие (все типы

повреждений)

+12 (+1; +24)

Травмы шеи (регулируемые) -14 ( -17; -11)

Травмы шеи (закрепленные) -25 ( -34; -17)

Более надежные дверные замки

ДТП с опрокидыванием

автомобиля (выбрасывание)

Погибшие -13 ( -18; -8)

Подпорные дверные балки

Боковые столкновения

Погибшие -1 ( -4; +2)

Все травмированные -16 ( -18; -13)

ДТП без участия других лиц и

транспортных средств (съезд в

кювет с полотна дороги)

Погибшие -19 ( -22; -17)

Все травмированные -21 ( -26; -16)

Подпорки крыши

ДТП с опрокидыванием

автомобиля

Погибшие -75 ( -79; -72)

Все травмированные -35 ( -36; -32)

Результат (хороший/плохой) при испытании на столкновение со специфическими

требованиями мощности

Испытанные типы ДТП

Погибшие -20 ( -29; -10)

Податливая рулевая колонка уменьшает вероятность получения травмы при лобовом

столкновении на 20%. Влияние на количество погибших, повидимому, будет несколько

меньше, но не известно по какой причине. Ламинарное ветровое стекло уменьшает

вероятность гибели на 20%, вероятность получения серьезных травм на 30% и

вероятность легких травм на 10%.

Ветровые стекла, которые лучше укреплены, значительно уменьшают вероятность

выбрасывания водителя и пассажира из автомобиля. Напротив, количество травм,

полученных в результате контакта с ветровым стеклом, уменьшается незначительно.

Обивка и измененное размещение приборной панели уменьшает вероятность получения

травм при лобовых столкновениях на 20%. Подголовники, повидимому, имеют отношение

к увеличению числа погибших в результате ДТП, связанных с наездом другого

транспортного средства сзади. Не ясно, чем это можно объяснить, но многие

регулируемые подголовники установлены слишком низко. Поэтому при ДТП они

действуют скорее как "шееломатели", а не вспомогательное средство для предохранения

от травмы шеи. Регулируемые подголовники уменьшают количество травм шеи при

наезде сзади на 15%, зафиксированные подголовники сокращают такие травмы на 15%.

Регистрация в связи с проведением агитационной кампании "Соблюдай дистанцию",

которую проводило Норвежское общество автомобилистов каждый год с 1991 по 1995 гг.,

показала, что 60-66% водителей имели правильно установленные подголовники, 29-33%

имели неправильно установленные подголовники и около 2-3% вообще не имели

подголовников (Gjensidige, 1995). Частой ошибкой является низкая установка

подголовников.

Влияние более надежных дверных замков подтверждено только статистикой погибших

при ДТП, связанных с опрокидыванием автомобиля. Дверные замки, которые отвечают

требованиям Federal Motor Vehicle Safety Standard 206 (США) уменьшают риск гибели в

ДТП, связанных с опрокидыванием автомобиля, на 13%, чем дверные замки, которые не

отвечают этим требованиям.

Подпорные дверные балки уменьшают вероятность получения травм при боковых

столкновениях и при ДТП, происшедших без участия других лиц и транспортных средств,

когда первый удар пришелся в дверь водителя автомобиля. Уменьшение вероятности

получения травм составило здесь 15-20%.

Подпорки крыши уменьшают вероятность получения травм в ДТП, связанных с

опрокидыванием автомобиля. Результаты, которые приведены, грубо говоря, показывают

разницу между состоянием крыш автомобилей после ДТП- крыша, которая при ДТП

вдавливается на 12 см и менее и крышей, которая вдавливается глубже. Те требования,

которые были предъявлены к жесткости крыши автомобилей, не привели к увеличению ее

жесткости и, таким образом, не учтены.

Автомобили, которые достигли хороших результатов при испытаниях на столкновение, на

20% реже попадали в ДТП со смертельным исходом, чем автомобили, показавшие плохие

результаты при испытаниях. Обозначение "хорошие" и "плохие" результаты соотносятся с

величинами ускорения манекена, который находится в автомобиле при испытании на

столкновение.

Влияние на пропускную способность дорог

Не установлено влияние на пропускную способность дорог элементов пассивной

безопасности конструкции автомобиля, которые описаны выше.

Влияние на окружающую среду

Принимаемые отдельные меры по повышении пассивной безопасности конструкции

автомобиля увеличивают вес автомобиля. Это касается дверных подпорных балок и

подголовников. Увеличение веса автомобиля увеличивает расход топлива и выброс

отработанных газов, которые непосредственно связаны с расходом топлива.

Затраты

Имеется небольшое количество данных, касающихся стоимости тех мер, которые

предлагаются в этом разделе. Kahane (1981) оценивает установку податливой рулевой

колонки в 8,41 долл. (в долларах 1978 г.) на один автомобиль, плюс увеличение веса

автомобиля на 0,5 кг. В пересчете на норвежские кроны по курсу 1995 г. это составило

около 170 крон на один автомобиль. Увеличение расходов на топливо в связи с

увеличением веса автомобиля в расчет не принималось. Kahane (1985) оценивает

установку ламинарного ветрового стекла в 6 долл. на один автомобиль в ценах 1982 г. В

пересчете на норвежские кроны по курсу 1995 г. это соответствует приблизительно 100

кронам на автомобиль. В том же самом докладе Kahane отмечает, что улучшение

крепления ветрового стекла позволит сэкономить около 15 долл. на автомобиль (около

260 норвежских крон по курсу 1995 г.).

Kahane (1982) оценивает стоимость установки подголовников в ценах 1981 г. в 24,33

долл., плюс увеличение веса на 4,7 кг на автомобиль для регулируемых подголовников и

6,65 долл., плюс увеличение веса на 1,7 кг на автомобиль для фиксированных

подголовников. В Норвегии обычно пользуются регулируемыми подголовниками. В

пересчете на норвежские кроны по курсу 1995 г. стоимость составит около 430 крон на

автомобиль. Увеличение расходов на топливо в связи с увеличением веса в расчет не

принималось.

Средние общественно-экономические расходы на топливо для легковых автомобилей в

Норвегии в 1995 г. составляли 0,28 крон на километр пути (Statens Vegvesen, руководство

140, 1995). Средний ежегодный пробег для легкового автомобиля составляет около 14.000

км. По нынешней оценке, общественно-экономические расходы на топливо при пробеге

автомобиля в течение всей его "жизни", составляющей 200.000 км на автомобиль (15 лет)

составляют около 35.700 крон на автомобиль.

На основании технических данных 48 моделей автомобилей (Opplysningsradet for

veitrafikken /Просветительный совет дорожного движения/, 1993) подсчитано, что расход

бензина, из расчета количества литров на милю при скорости 90 км/ч, увеличивается на

0,0004 литра при увеличении собственного веса автомобиля на 1 кг. Увеличение веса,

например, на 5 кг увеличивает расход топлива на милю на 0,002 литра. Средний расход

бензина на милю для легковых автомобилей в Норвегии составляет около 0,78 литра

(Rideng, 1996). Следовательно, увеличение веса, например, на 5 кг, дает увеличение

расхода топлива на 0,26%.

Оценка эффекта от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Нет никакого анализа между выгодой и затратами для норвежских условий тех мер,

которые описаны в этой параграфе. Поэтому произведены некоторые расчеты, чтобы

выяснить возможное влияние этих мер.

Податливая рулевая колонка действует при лобовом столкновении. Согласно

официальной норвежской статистике дорожнотранспортных происшествий, среднее

количество лобовых столкновений с травматическим исходом на один автомобиль в год

составляет около 0,0006. Расчет сделан исходя из того, что большинство автомобилей

оборудовано податливыми рулевыми колонками. Без учета этого фактора количество

лобовых столкновений с травматическим исходом составило бы 0,00075 на один

автомобиль в год. Другими словами, податливая рулевая колонка позволяет

предотвратить 0,00015 ДТП с травматизмом на один автомобиль в год. По нынешней

оценке, экономия при этом составит около 3000 крон за более чем 15 лет. Расходы на

податливую рулевую колонку составляют 180 крон, в том числе на установку 170 крон и

10 крон на дополнительный расход топлива. Отношение выгоды к затратам составляет

около 16,7.

Ламинарное ветровое стекло ведет к уменьшению травматизма при лобовом

столкновении. С теми же самыми предпосылками, которые указаны выше, эта мера может

также способствовать уменьшению травматизма на 0,00015 ДТП на автомобиль в год. Это

даст ту же самую экономию средств, как указано выше, в размере более 3000 крон на

автомобиль. С учетом расходов на автомобиль в размере около 100 крон, отношение

выгоды к затратам составит около 30.

Подголовники предотвращают травмы при ДТП, связанных с наездом другого

транспортного средства сзади. Предполагаемое количество происшествий, связанных с

наездом сзади, с травматическим исходом составляет 0,00055 на автомобиль в год. Здесь

речь идет о ситуации, когда большинство автомобилей имеют подголовники.

Предположительно подголовники могут предотвратить 0,0001 происшествий с

травматизмом на автомобиль в год. По нынешней оценке, экономия за более чем 15 лет

составит около 720 крон. Расходы на подголовники составляют около 520 крон на

автомобиль, из них 430 крон на установку подголовников и 90 крон на дополнительный

расход топлива. Отношение выгоды к затратам составляет незначительную величину

около 1,4.

Дверные подпорные балки предотвращают получение травм при боковом столкновении.

Предполагаемое количество таких столкновений в Норвегии на автомобиль в год

составляет около 0,0005. Предполагается, что это количество может быть уменьшено на

15% при установке подпорных балок, что составляет 0,000075 происшествий без телесных

повреждений на автомобиль в год. По нынешней оценке, экономия за более чем 15 лет

составит около 600 крон на автомобиль. Расходы на подпорные балки составят около 720

крон на автомобиль. Из них 500 крон пойдет на установку балок, 220 крон на

дополнительный расход топлива. Отношение выгоды к затратам составит около 0,95.

Поиск:

Искать!

Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного

движения

<<предыдущийv|vоглавление v|vcледующий>>

4.17. Оборудование для управления автомобилем и приборы

Введение

Автомобиль, водитель и место водителя составляют то, что мы называем системой

"человек-машина", которая должна быть образована в соответствии со способностями и

возможностями человека (Kantowitz og Sorkin, 1983). Оборудование управления

автомобилем и инструменты представляют собой одну часть этой системы и поэтому

всегда будет иметь место определенная вероятность, что водитель действует с ними

ошибочно. Еще в 1958 году McFarland отметил, что водители, которые

случайно/непроизвольно трогают органы управления и приборы, могут представлять

определенную опасность:

"Любой орган управления, которого трудно достичь или использовать, или прибор,

который трудно прочитать, либо сиденье, которое неудобно для сидения, или в какойто

мере мешает видимости (имеются в виду дверные опоры и др.), может привести к ДТП".

Обычно человеческие ошибки служат одними из важнейших факторов, приводящих к

ДТП. Человеческие ошибки делят по категориям в системе "человек-машина" следующим

образом (Swain og Guttman, 1980; Kantowitz og Sorkin, 1983):

1. Ошибки пропуска

Возникают, когда полностью или частично пропускают обязанность.

2. Ошибки в действиях

Возникают, когда обязанность выполняется неправильно.

3. Ошибки в последовательности действий

Имеют место, когда действия выполняются в неправильной последовательности.

4. Отвлечение внимания

Это проявляется, когда вы выполняете задачу или производите действия, которые

отвлекают внимание от того вида деятельности, которой вы и должны заниматься в

данный момент.

5. Просчеты во времени

Они проявляются, когда вы выполняете какую-либо задачу слишком рано или слишком

поздно или не стремитесь выполнить задачу в рамках отведенного вам времени.

6. Просчеты в качестве исполнения

Это проявляется, когда вы выполняете задачу в слишком большом или слишком малом

объеме.

Вероятность совершения подобных типов ошибочных действий в обычных случаях

достаточно мала.

И вообще эти просчеты не имеют слишком большого значения. Водитель может, к

примеру, забыть включить сигнал поворота, когда он перестраивается или поворачивает

на другую дорогу Последствия невнимательности водителя могут быть более серьезными:

он может на двухполосной дороге оказаться на полосе встречного движения, что может

привести к ДТП. Вероятность совершения как ошибочного действия, так и

результирующего от этого серьезного ДТП - небольшая.

Но вероятность ошибочных действий может иметь драматические последствия в

критических ситуациях, которые требуют от водителя быстрой реакции (Swain og

Guttman, 1980), особенно когда за рулем сидит малоопытный водитель. Возможность

совершения ошибочных действий увеличивается, когда объем информации большой и

нагрузка на водителя, следовательно, большая, например, когда нужно проехать через

сложный перекресток, на котором информация дается многими дорожными знаками и

присутствует много элементов движения.

Когда человек начинает водить новый автомобиль, он осваивает органы управления и

приборы автомобиля (рулевое управление, рычаг переключения передач, педали, сигналы

поворота, включатели фар и т.п.) до определенного уровня, т.е. он активно думает, в

каком месте находятся приборы и как пользуются педалями. Через некоторое время эти

операции автоматизируются, и человек перестает думать о расположении и способе

работы приборов и органов управления. Ситуация изменится, когда человек переходит к

другой, неизвестной ему машине. Теперь он вынужден заново освоить использование

приборов и органов управления, пока это не станет автоматическим.

Различия между автомобилями могут быть часто настолько значительными, что даже

начало движения на них может означать непосредственную опасность для водителя, если

он не знает, как действуют различные системы обеспечения работы автомобиля. Особенно

это важно при переходе с одного типа автомобиля, к которому вы привыкли, на другой

тип автомобиля, на котором вы никогда не ездили. При управлении автомобилем в

критических ситуациях это может повысить вероятность ошибочных действий, поскольку

в этом случае вы прибегаете к действиям, которым вы научились на привычном для вас

автомобиле, но которые не подходят или прямо опасны для выполнения на автомобиле, на

котором вы еще не бывали в критических ситуациях.

Поэтому как компоновка места водителя, так и размещение органов управления и

приборов могут иметь определенное значение для обеспечения безопасности при

движении. Компоновка окружающей водителя среды может быть в различной степени

приспособлена к анатомическому строению и психике человека. И все это влияет на

вероятность совершения ошибочных действий в сторону их сокращения или увеличения,

особенно когда эта компоновка не приспособлена к потребностям человека.

Эта компоновка, в частности, включает в себя:

 расстояние до руля, конструкция руля, рычаги переключения передач, педалей и

ручного тормоза,

 расстояние до панели приборов и органов управления как на панели приборов, так

и на колонке руля, то есть функции контроля дальнего света, указателей

направления движения, работы стеклоочистителей и стеклоомывателей,

омывателей передних фар, обогревателей стекла, вентиляции и заборника свежего

воздуха, освещения приборов и салона, световых и звуковых сигналов, замков

ремней безопасности, сигнальных предупредительных ламп и т.п.,

 компоновка радиоприемника, магнитофона или лазерного проигрывателя,

мобильного телефона;

 обзор спереди, сзади и по бокам;

 размещение и регулировка различных контрольных зазоров;

 сиденье водителя и его регулируемость.

Были разработаны модели компоновки формы сиденья, регулировки сиденья и обзора

салона к различным типам человеческого тела таким образом, что место водителя может

быть приспособлено в пределах от 5 процентов для людей, которые имеют женское

строение тела, и до 95 процентов, которые имеют мужское строение тела (Babbs, 1979).

Проблема компоновки автомобиля может заключаться в том, что антропометрические

параметры "высоты глаз", то есть расстояние от верхней поверхности сиденья до уровня

глаз, не совпадают с фактической высотой глаз, поскольку человек никогда не сидит с

прямой спиной при вождении автомобиля (Kantowitz og Sorkin, 1983).

В водительскую среду восприятия входят и зеркала: левое и правое регулируемые зеркала

и центральное внутреннее зеркало. Проблема зеркал заключается в том, что они не

перекрывают все углы зрения, а оставляют "мертвые зоны", в которых может находиться

другое транспортное средство, велосипедист или пешеход. Бывают ситуации, когда

водитель, собирающийся поворачивать направо или налево, проверяет по зеркалу наличие

рядом с ним других участников дорожного движения, но тем не менее попадает в ДТП.

Усилие для тормозной педали отличается значительными вариациями для различных

моделей автомобилей. Особенно ABS-тормоза в момент резкого торможения ведут себя

подругому, чем обычные тормоза. То же самое относится к свободному ходу педали

сцепления, чувствительности руля и показателям маневренности. В дополнение к этому

автомобили во все возрастающей степени оборудуются радиоприемниками, кассетными

магнитофонами и/или мобильными телефонами, что представляет собой оборудование,

которое совершенно не нужно для управления автомобилем, но которое, наоборот, может

отвлечь или притупить внимание водителя таким образом, что вероятность ДТП

увеличивается в значительной степени. Обзор литературы показывает, что разговор по

мобильному телефону в момент вождения может оказать неблагоприятное воздействие на

поведение водителя (Sagberg og Vaa, 1995). Использование мобильного телефона

увеличивает время реакции, скорость автомобиля становится неравномерной и

расположение его на проезжей части меняется. Даже если пока не установлено прямой

зависимости между использованием мобильного телефона и риском аварийности, влияние

разговора по мобильному телефону на поведение водителя позволяет сделать вывод, что

использование мобильного телефона во время движения повышает риск аварийности. В

одном американском исследовании (Violanti og Marshall, 1996) показали, что водители,

пользующиеся мобильным телефоном во время движения, имеют 5-6-кратный риск

попасть в ДТП по сравнению с водителями, кто не пользуется мобильным телефоном.

Одновременно можно предполагать, что не только мобильный телефон (разговор по нему)

является причиной ДТП. Водители, у которых найдена высокая зависимость

использования мобильного телефона и риска аварийности, могут иметь и другие

обстоятельства, приводящие к ДТП.

Однако то, о чем говорится в данном параграфе, ограничено теми функциями контроля и

приборами, которыми водитель должен или может управлять или видеть их значения со

своего места при вождении автомобиля. Работа с большинством этих средств управления

и контроля осуществляется с помощью переключателей, рычагов, ручек или кнопок,

которые часто имеют многофункциональное назначение. Различные органы управления

имеют такую форму, окраску, размещение и маркировку, которые сами по себе

достаточно редко могут сказать о том, как вы должны ими пользоваться для достижения

определенного результата. В дополнение к этому форма, окраска, размещение и

маркировка имеют существенные различия для разных моделей автомобилей.

Практически полное отсутствие стандартизации в отношении органов управления и

приборов автомобиля находится в значительном противоречии с теми результатами,

которые были достигнуты в ряде других отраслей. Возможные проблемы водителя при

работе с органами управления и приборами во время движения могут быть обусловлены

многими условиями:

 приборы имеют такую форму и размещены таким образом, что пользоваться ими

без предварительной подготовки довольно затруднительно (плохая эргономика);

 при переходе на новый автомобиль требуется определенное время для обучения и

привыкания к совершенно иному набору приборов и органов управления, особенно

это касается членов семьи, которые редко пользуются автомобилем;

 при пользовании автомобилями фирмы (служебными) или при использовании

прокатных автомобилей один и тот же водитель должен уметь работать с

совершенно разными конструкциями органов управления, а как раз именно это и

увеличивает вероятность совершения ошибочных действий.

Имеется одно американское исследование (Perel, 1976), в котором была сделана попытка

подсчитать, в какой степени проблемы работы органов управления автомобилем могут

являться одной из причин совершения ДТП. Был проведен поиск данных, в которых

ключевое слово, касающееся органов управления, было прослежено по полицейским

отчетам о 114000 ДТП в Северной Каролине в течение 1974 г. и нескольких месяцев 1975

г. В полицейских отчетах проблемы, связанные с органами ручного управления, были

упомянуты только в связи с 78 ДТП, то есть в весьма малом количестве случаев. Главной

проблемой этих зарегистрированных ДТП было прежде всего то, что водитель отвлекался

от вождения при работе с омывателями ветрового стекла, кассетным магнитофоном и

радиоприемником, обогревательным аппаратом/обогревателем стекла и т.п. Этот тип

переключения внимания был отмечен в 35 из 78 зарегистрированных ДТП (45%). Есть все

основания полагать, что это количество намного больше как в связи с некачественной

отчетностью по этому типу проблем, так и в связи с использованием косвенных методов

исследования, когда все данные о причинах ДТП прошли множество инстанций.

Подробные предписания с более детальными требованиями к компоновке, размещению,

маркировке и работе с наиболее важными с точки зрения безопасности движения

органами управления могли бы упростить задачи водителя, сделать менее опасным

переход с одного автомобиля на другой и предотвратить совершение ошибочных

действий при вождении автомобиля.

Описание мероприятий

Подробная и более специфическая информация о том, как размещение и компоновка

органов управления могли бы упростить задачу водителя, сделала бы переход из одного

автомобиля в другой более простым и исключило бы много ошибочных действий во

время вождения. Имеется 4 основополагающих фактора, которые следует оценить при

разработке и размещении органов управления автомобилем (Green, 1979):

1. Частота пользования.

2. Значение действия, а также то время, которое необходимо для выполнения этого

действия.

3. Последовательность пользования.

4. Группировка по функциональному назначению.

Частота пользования

Органы управления, которыми часто пользуются, должны быть максимально близко к

рукам, когда они держат руль в позиции 10 и 2 (считая по положению этих цифр на

циферблате часов), но не настолько близко, чтобы руки могли бы соприкасаться с ними в

момент движения. Одним из важных факторов, который определяет расход времени,

является то время, которое расходуется на движение кисти и пальцев и, следовательно,

покрываемое при этом движении расстояние.

Значение действия

В зависимости от того, чем управляют все рычаги и ручки около водителя, наиболее

важные из них должны располагаться в непосредственной близости от него. Короткое

расстояние до них сокращает время реакции.

Группировка по функциональному назначению

Органы управления, которые относятся к одним и тем же техническим системам контроля

или к подсистемам, должны размещаться рядом, например,

стеклоочиститель/стеклоомыватель, включение передних фар и переключение на ближний

свет, пепельница и зажигалка.

Последовательность пользования

Органы управления, которыми обычно пользуются в определенной последовательности,

переключая их один за другим, должны размещаться с минимальным расстоянием между

ними с тем, чтобы сократить время.

В дополнение к этим главным факторам следует упомянуть несколько условий, которые

нужно принимать во внимание при разработке систем органов управления:

 Предрасположенность водителей к некоторым факторам. Водители обладают

определенной "природной" предрасположенностью к тому, где должны

размещаться различные приборы, как они должны работать и как можно

ориентироваться по ним, поэтому органы управления и приборы должны

размещаться и разрабатываться в соответствии с подобной предрасположенностью.

Маховички, ручки или выключатели, которые включают или "увеличивают"

действие функции, должны, например, работать по следующему принципу:

"поверните вправо", "отодвиньте от себя", "нажмите" или с помощью комбинации

этих движений.

 Данные о поведении водителя. Имеется множество данных о том, как водитель

пользуется органами управления, и какие сложности он испытывает для

обнаружения этих органов управления, как он их находит, и как он ими пользуется.

Однако собственно оценка того, какая компоновка является наилучшей,

отсутствует.

Международные организации постоянно работают над различными предложениями к

стандартам, которые касаются безопасности транспортных средств. Они включают в себя

также проблемы разработки органов управления автомобилем. Среди подобных

организаций можно упомянуть следующие:

ISO: Международная организация по стандартизации

CEN: Европейский комитет стандартов (орган EF/EFTA)

ECE: Экономическая комиссия по Европе (орган ООН)

ANCI: Американский национальный институт стандартов

SAE: Общество автомобильных конструкторов.

Например, ISO разработал стандарты в следующих областях (Каталог ISO, 1988):