Справочник по безопасности дорожного движения
Подождите немного. Документ загружается.
намерение совершить обгон. Многие водители спонтанно высказывали желание
расширить систему, например, путем введения в нее информации об изменении границ
скорости, подобная ситуация могла быть автоматизирована.
80-90% опрошенных показали, что они чувствовали себя уверенней с системой AICC,
поскольку она могла соблюдать постоянную дистанцию "без потери внимания". Это
оказывало меньшую психологическую нагрузку, что в какойто степени было
подтверждено физиологически путем измерения частоты пульса у водителей. Следствием
более низкого уровня стресса явилась большая предрасположенность водителей к
выполнению второстепенных задач, таких как настройка радио и считывание данных с
экрана навигационной системы. Наблюдение за движением глаз водителей показало, что
они обращают внимание и на другие задачи, кроме непосредственного управления
автомобилем, образ действий водителей служит индикатором того, что ощущение
безопасности, вызванное применением системы AICC, может компенсировать меньшее
внимание на дороге. Фиксация взгляда на радио показала увеличение с 1,2 до 1,7 секунды.
Не было замечено большего внимания водителей на навигационную систему - эта задача
является более обременительной, чем настройка радио. В общем для этой системы больше
подходит определение "контролирующей" системы поддержания безопасной дистанции,
чем системы, которая только информирует или предупреждает о дистанции (в метрах), об
интервале (в секундах) или скорости. Система, которая использует "активную педаль газа"
(противодавление) акцентируется в меньшей степени, чем автономная система
регулирования дистанции (Rothengatter og Heino, 1995). Возможно, следует ожидать, что
системы, которые уменьшают нагрузку на водителя, и которые, следовательно, могут
использоваться для уменьшения внимания, - это те системы, которые в наибольшей
степени устраивают водителей. Несмотря на высокую степень необходимости такой
системы, ее функции являются вспомогательными, поскольку только сам водитель в
последней инстанции является тем лицом, которое осуществляет контроль и принимает
необходимые решения. Находиться под контролем системы без возможности самому
принимать решения является менее приемлемым (Becker и другие, 1995В; Nelson и
другие, 1995). Что касается возможности непредвиденных действий водителей, влияние
на безопасность движения может быть ограничено отсутствием стандартизации между
различными системами. Это является опасным моментом. То же самое касается
возможности того, что система может идентифицировать и реагировать на автомобиль,
который находится вне пределов видимости водителя, например, при движении на подъем
на горных дорогах или по кривой в плане малого радиуса (Nelson и другие, 1995; Sato og
Tanigushi, 1995; Fancher og Ervin, 1995). Имеется ряд проблем, связанных с геометрией
дорог и манерой вождения автомобиля, которые сегодня не выяснены до конца. Гипотеза
направлена на возможное увеличение скорости во время движения в темное время суток и
в условиях плохой видимости (Gnavi и другие, 1995). Многие исходят из того, что система
имеет кратковременный эффект, но не принимают во внимание тот факт, что только
долговременное использование системы может повлиять на образ действий водителя
(Duncan og Fuchs, 1995; Nelson и другие 1995).
Влияние на пропускную способность дорог
Принимаемые меры могут оказать влияние на пропускную способность дорог путем
регулирования временных интервалов и скорости движения. Есть основания полагать, что
разброс значений скорости и дистанции между автомобилями может быть сокращен.
Сокращение разброса временных интервалов достигается, например, путем установки для
нескольких автомобилей одного и того же временного интервала. Тогда можно
сконцентрироваться на выполнении этой первоочередной задачи (Becker и другие, 1995B).
Выполнения этой задачи можно достичь даже если не все автомобили оборудованы
системой контроля дистанции (Chira-Chavala og Yoo, 1994). Вследствие чего потребуется
немного времени для стабилизации средней скорости потока движущихся автомобилей.
Уменьшится количество значений средней скорости движения как в отношении
интенсивности, так и продолжительности. Расчет моделирования ситуации показывает,
что разброс значений скорости уменьшается с 45-50 км/ч (5 км/ч), когда 10% автомобилей
оборудованы системой, до 47,3-48,6 км/ч (1,3 км/ч), когда 40% автомобилей оборудованы
системой (Chira-Chavala og Yoo, 1994). Гармонизация дистанции и скорости увеличит
использование системы. Такие воздействия гармонизации могут сами по себе, по всей
вероятности, также оказать воздействие на аварийность сверх того потенциала, который
показан выше, поскольку возникновение очень коротких интервалов во времени
уменьшится. То же самое, вероятно, будет касаться частоты обгонов, количество которых
уменьшится, поскольку скорость движения потока автомобилей станет более
равномерной. Broqua (1991 г.) оценил влияние интенсивности движения при двух
условиях:
Если предположить, что поток автомобилей движется с интервалом во времени 1 с,
и что 20-40% автомобилей оборудованы автоматической системой контроля
дистанции, то интенсивность движения может возрасти соответственно на 6% и
13%.
Если, с другой стороны, предположить, что интервалы во времени составляют 2 с,
то интенсивность движения сократится соответственно на 6% и 13%, с том же
самым количеством автомобилей имеющих систему контроля дистанции (Broqua,
1991; Chira-Chavala og Yoo, 1994).
Влияние на окружающую среду
Предпринимаемые меры могут привести к уменьшению выброса отработанных газов из-за
гармонизации скорости и сокращения частоты остановки потока автомобилей. Однако,
меры потенциально могут привести к увеличению интенсивности движения, что в свою
очередь приведет к увеличению выброса отработанных газов. Фактическое влияние не
подтверждено исследованиями.
Затраты
Нет никаких сведений, касающихся расходов на предложенные меры. Однако отмечается
готовность среди некоторых лиц, участвовавших в испытаниях, пойти на определенные
расходы (Becker и другие, 1995B). Практически все участники испытаний, выразили
желание приобрести такую систему для своего автомобиля, если расходы на ее
приобретение не превысят 1050-1087 немецких марок. Это соответствует приблизительно
6100-6300 норвежским кронам в пересчете по курсу валюты за 1995 г. (4,4235) и паритету
покупательной силы за 1991 г. (1,315). Если бы цена системы составляла 1500 немецких
марок, то уже 80% изъявили желание приобрести эту систему, и только 40% хотели бы
приобрести эту систему, если бы она стоила 2500 немецких марок.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий (оценка отношения
выгода/затраты)
Нет никакой оценки выгоды и затрат на автоматическую систему контроля дистанции до
впереди идущего автомобиля. Чтобы проиллюстрировать возможную выгоду, рассчитан
пример.
Предположительно система стоит 6200 крон на автомобиль (одноразовые расходы), а
количество ДТП, связанных с наездом сзади, при применении этой системы сокращается
на 45%. Это касается как ДТП с травматизмом, так и с материальным ущербом.
Количество несостоявшихся ДТП с травматизмом, отраженных в отчетах полиции, на
автомобиль в год для автомобилей со среднегодовым пробегом и средним риском
попадания в ДТП, может составить 0,00025 ДТП на автомобиль в год. Кроме того,
количество несостоявшихся ДТП с повреждением материальной части автомобиля может
составить 0,00375 ДТП на автомобиль в год. Таким образом, экономия средств от
несостоявшихся ДТП с травматизмом за 15 лет составит около 2500 крон и от
несостоявшихся ДТП с повреждением материальной части будет равна 1000 крон. В
сумме это составит около 3500 крон. Это меньше затрат на приобретение системы.
Возможное влияние на пропускную способность дорог и окружающую среду не учтено в
этих расчетах.
4.19. Контроль массы автомобиля
Введение
Незащищенные участники дорожного движения - это, прежде всего, относится к
пешеходам и велосипедистам, - называются незащищенными, поскольку они вынуждены
принимать всю ту кинетическую энергию, которую при ДТП трансформируют своим
собственным телом. У них нет никакой окружающей массы, которая могла бы принять на
себя эту энергию. Лица, находящиеся в автомобиле, значительно больше защищены и
закрыты от приема энергии, поскольку большая часть этой энергии приходится на кузов
автомобиля, а не только на тела тех, кто находится в автомобиле. Тем самым уменьшается
степень серьезности телесных повреждений лиц, находящихся в автомобиле. Это
отчетливо видно из официальной норвежской статистики дорожно-транспортных
происшествий, которая показывает, каким образом доля травмированных водителей из
общего количества водителей, вовлеченных в ДТП с телесными повреждениями,
варьируется между транспортными средствами с разной массой. Приведенные ниже
данные взяты из сводок дорожной полиции Норвегии об ДТП с телесными
повреждениями за 1990-1993 гг. (см. табл. 4.19.1).
Таблица 4.19.1. Взаимосвязь между массой транспортного средства и долей
травмированных водителей из всех водителей, вовлеченных в ДТП с телесными
повреждениями в Норвегии
Группа транспортных средств Водители, разделенные в процентах
Типичная масса (кг) Пострадавшие водители Непострадавшие водители Количество
вовлеченных в аварию
Грузовой автомобиль 20.000 21,8 78,2 2.723
Автобус 12.000 9,9 90,1 1.157
Автофургон 2.000 37,6 62,4 2.985
Комбинированный автомобиль 1.500 32,1 67,9 1.273
Такси 1.500 28,4 71,6 659
Легковой автомобиль 1.200 46,8 53,2 38.666
Тяжелый мотоцикл 400 91,0 9,0 1.547
Легкий мотоцикл 200 88,0 12,0 251
Мопед 100 90,0 10,0 2.977
Велосипед 25 95,3 4,7 4.150
Пешеход 99,3 0,7 4.545
Во всех ДТП с телесными повреждениями, отраженных в отчетах дорожной полиции,
вовлечен водитель транспортного средства (велосипед считается также транспортным
средством). Тем не менее, водитель не всегда получает телесные повреждения. Дорожная
полиция регистрирует также количество непострадавших водителей, вовлеченных в ДТП
с телесными повреждениями. Обзор отчетливо показывает, что доля таких водителей
самая большая для тех транспортных средств, которые обладают наибольшей массой
(весом). Существенная разграничительная линия проходит между автомобилями, с одной
стороны, и другими транспортными средствами, с другой. Для всех типов автомобилей
доля непострадавших в ДТП с телесными повреждениями водителей составляет более
50%. Для других транспортных средств доля непострадавших водителей составляет 5-
10%. Но доля непострадавших водителей существенно меняется также между разными
типами автомобилей, в зависимости от их массы. Так, доля непострадавших водителей
автобусов составляет 90%, а доля непострадавших водителей легковых автомобилей -
53%.
Вот почему соотношение массы является основным условием, когда нужно объяснить
разницу в риске получить телесные повреждения между группами участников дорожного
движения с различной массой. Согласно исследованию Хармса (Harms, 1992),
относительное изменение скорости при лобовом столкновении (часто называемое дельта
V, обозначается V) пропорционально соотношению массы между транспортными
средствами. Когда два автомобиля - один весом 20 тонн, а другой весом 2 тонны, которые
движутся со скоростью 80 км/ч, - сталкиваются влобовую, то изменение скорости для
тяжелого автомобиля составит 14,5 км/ч, а для легкого автомобиля - 145,5 км/ч. Сумма
изменений скорости равна относительной скорости столкновения (80 + 80 км/ч = 160
км/ч). Вероятность получения телесных повреждений при ДТП сильно зависит от
относительного изменения скорости при ДТП. Вот почему масса транспортных средств
может иметь значение как для распределения телесных повреждений между различными
группами транспортных средств и участниками дорожного движения, так и для общего
количества пострадавших. Evans (1990) иллюстрирует это некоторыми примерами.
Участник дорожного движения, который меняет автомобиль на мотоцикл, увеличит свой
собственный риск, но сделает ситуацию безопаснее для всех других участников
дорожного движения. Если участник дорожного движения меняет свой автомобиль, то он
сделает ситуацию безопаснее для себя, но все другие участники дорожного движения
будут подвержены повышенному риску получения травмы. Предпосылкой для этих
примеров является то, что риск попасть в ДТП зависит от размера автомобиля, что едва ли
является случайным. В США доказано, что большие автомобили подвержены большему
риску быть вовлеченными в ДТП, чем маленькие автомобили (Evans, 1985 a и b).
Несколько исследователей пришли к заключению о существовании взаимосвязи между
размером автомобилей и риском получения телесных повреждений, что может
рассматриваться как закономерность при дорожнотранспортных происшествиях, в
которые вовлечены транспортные средства, при равенстве других факторов (Camphell og
Reinfurt, 1973; Negri og Riley, 1974; Joksch, 1976; Grime og Hutchinson, 1979, Evans, 1990):
Чем легче транспортное средство, тем меньше риск ДТП с телесными
повреждениями для других участников дорожного движения.
Чем тяжелее транспортное средство, тем меньше риск получения телесных
повреждений в ДТП для тех лиц, которые находятся в этом автомобиле.
Эти законы касаются широкого спектра транспортных средств, от мопедов, до
мотоциклов, небольших автомобилей, больших автомобилей, небольших и больших
грузовых автомобилей (Evans og Frick, 1993).
Варианты риска получения телесных повреждений, связанные с массой автомобилей, - это
прежде всего вопрос о распределении риска между группами транспортных средств и
группами участников дорожного движения. Менее понятно, какое значение масса
транспортного средства имеет для общего количества телесных повреждений в дорожном
движении, и возможно ли уменьшить это, предъявив определенные требования к массе
транспортного средства. Чтобы сказать, что разница в риске получения телесных
повреждений между небольшими и большими автомобилями зависит от массы
автомобиля, следует исключить другие объяснения этой разницы, что реально почти
никогда невозможно сделать.
Цель с возможным регулированием массы автомобилей, рассматриваемым как мера
безопасности дорожного движения, - оказывать воздействие на распределение
автомобильного парка, согласно массе, таким образом, чтобы общее количество лиц,
пострадавших в дорожном движении, было как можно более низким при данном
количестве автомобилей и данным риском дорожно-транспортного происшествия на
километр пробега.
Описание мероприятий
Меры, которые могут быть актуальны для регулирования массы автомобилей, включают в
себя:
Запрещение использования автомобилей заданного веса.
Запрещение использования автомобилей тяжелее заданного веса.
Регулирование платежей с целью оптимизации распределения по весу парка
транспортных средств таким образом, чтобы общее количество телесных
повреждений при ДТП было как можно меньше.
Влияние на аварийность
Метод описания влияния массы автомобилей на количество телесных повреждений.
Чтобы сказать что-либо о влиянии массы автомобилей на количество телесных
повреждений, следует различать три типа происшествий: (1) столкновение между
автомобилями, (2) одиночные ДТП с автомобилями и (3) столкновения между
автомобилями и более легкими участниками дорожного движения. Для последнего типа
происшествий разница в массе между каждым автомобилем и противоположной стороной
в ДТП так велика, что риск получения телесных повреждений для противной стороны
бесспорен, независимо от массы автомобиля (Evans, 1984). Поэтому столкновения между
автомобилями и более легкими участниками дорожного движения являются не тем типом
ДТП, на основании которого можно сказать чтолибо о влиянии массы автомобилей.
Одиночные происшествия с автомобилями очень разнородны. Частью таких ДТП
являются столкновения с неподвижными препятствиями. Риск получения телесных
повреждений при таких происшествиях зависит от соотношения массы между
автомобилем и тем неподвижным препятствием, на которое наехал автомобиль. Каждое
неподвижное препятствие обладает большим разрушительным потенциалом, например,
каменная стена или опора моста имеют большую массу, чем большинство легковых
автомобилей, так что риск получения телесных повреждений для тех, кто находится в
автомобиле, бесспорен, независимо от массы автомобиля.
Лучшим основанием для того, чтобы сказать что-либо о влиянии массы автомобилей,
являются столкновения между автомобилями (Broughton, 1996a; 1996b; 1996c).
Влияние массы автомобиля на количество ДТП с телесными повреждениями
Те результаты, которые представлены, строятся на следующих исследованиях:
Perchonok и др., 1978 (США).
Grime og Hutchinson, 1979 (Великобритания, касается соотношения массы).
Evans, 1984 (США).
Evans, 1985В (США).
Bryden og Fortuniewicz, 1986 (США).
Evans og Wasielewski, 1987 (США).
Partyka, 1990 (США).
Bjоrketun, 1992 (Швеция).
Evans og Frick, 1992 (США).
Tapio, Pirtala og Ernvall, 1995 (Финляндия).
Broughton, 1996c (Великобритания).
Большинство этих исследований ничего не сообщают об общем влиянии на количество
пострадавших в ДТП изза изменения массы автомобилей. Они рассматривают, главным
образом, лишь вопрос о собственном риске, т.е. вопрос о том, как увеличение массы
автомобиля влияет на тех, кто сидит в том автомобиле, которого касается увеличение
массы. Но эти цифры являются в лишь половиной дела, поскольку они ничего не говорят
о том риске быть вовлеченным в ДТП, к которому ведет увеличение массы противной
стороны.
Наиболее полный материал касается влияния на собственный риск водителя увеличения
массы его автомобиля. Результаты этих исследований могут быть изложены в сжатой
форме в следующем обзоре, касающемся относительного смертельного риска для
водителей в автомобилях с разной массой при столкновениях с автомобилями разной
массы (Evans og Frick, 1992) (табл. 4.19.3).
Таблица 4.19.3. Относительный смертельный риск для водителя автомобиля 1 в
столкновениях с автомобилем 2. Смертельный риск при столкновениях между самыми
легкими автомобилями условно принят за 1,00
Автомобиль 1 Автомобиль 2
830 960 1080 1180 1290 1400 1460 1560 1640
830 1,00 1,51 2,15 1,99 2,32 2,48 2,19 2,31 2,28
960 1,01 1,45 1,71 1,63 1,97 2,10 2,17 1,88 1,94
1080 0,85 1,06 1,63 1,56 1,63 1,58 1,69 1,59 1,58
1180 0,61 0,77 0,99 1,40 1,31 1,31 1,56 1,31 1,66
1290 0,43 0,72 0,87 1,00 1,07 1,10 1,04 1,14 1,40
1400 0,46 0,61 0,71 0,83 0,93 0,90 1,00 0,98 1,11
1460 0,32 0,43 0,69 0,70 0,73 0,83 0,86 0,99 0,96
1560 0,28 0,33 0,48 0,50 0,62 0,62 0,80 0,85 0,96
1640 0,19 0,20 0,33 0,44 0,50 0,57 0,59 0,65 0,72
Таблица показывает смертельный риск для водителя автомобиля 1 в столкновениях с
автомобилем 2. Сведения по диагонали, напечатанные курсивом, показывают влияние на
смертельный риск увеличения массы всех автомобилей, т.е. переходит к автомобильному
парку, где все автомобили имеют одинаковую массу, но больше той массы, которую
имеют сегодня самые маленькие автомобили. Здесь показано влияние увеличения массы
на саму массу. Как только масса превышает 1400 кг, смертельный риск начинает
уменьшаться.
Лишь четыре исследования из указанных выше (Evans og Wasielewski, 1987; Bjоrketun,
1992; Tapio, Pirtala og Ernvall, 1995; Broughton, 1996b) попытались измерить влияние
массы автомобилей как на риск получения телесных повреждений лицами, находящимися
в автомобиле, так и на риск получения телесных повреждений противной стороной в
большей части происшествий. Результаты этих четырех исследований показаны на рис.
4.19.1.
v
Рис.4.19.1. Взаимосвязь между собственным весом легковых автомобилей в килограммах
и относительным риском получения телесных повреждений при столкновении автомобиля
Автомобили с собственным весом от менее 850 кг до более 1500 кг представлены на этой
схеме. Относительный риск получения повреждений для самых легких автомобилей
условно принят за 1,00. Цифры, которые стоят до колонок, показывают относительный
риск получения повреждения в более тяжелых автомобилях. Линии показывают
сомнительность относительного риска. Рис. 4.19.1 показывает, что риск получения
телесных повреждений для тех, кто находится в автомобиле, уменьшается с ростом
собственного веса автомобиля, и примерно на 50% меньше в автомобилях весом более
1500 кг, чем в автомобилях весом менее 850 кг. С другой стороны, с увеличением веса
автомобиля увеличивается риск нанесения повреждений другим участникам дорожного
движения. У самых тяжелых автомобилей риск нанесения повреждений другим
участникам дорожного движения примерно на 75% выше, чем у самых легких
автомобилей. Общее количество лиц, пострадавших при столкновениях, в которых
участвовали автомобили с разным весом, приблизительное, независимо от веса. А
повышение чужого риска с увеличением веса уравновешивает выигрыш в собственном
риске.
Сделано много расчетов возможного влияния на общие цифры, характеризующие
повреждения, изменения среднего веса автомобильного парка. (Klein, Hertz og Borener,
1991) на материалах штатов Техас и Мэриленд (США) рассчитали влияние уменьшения
среднего веса транспортного средства с 1680 кг до 1225 кг. Для Техаса количество
пострадавших лиц увеличилось бы на 11%, для Мэриленда - на 4%. Лишь в Техасе
увеличение пострадавших было статистически достоверным.
Broughton (1995) рассчитал, что уменьшение на 5% веса всех автомобилей в
Великобритании привело к уменьшению на 3,8% количества серьезных телесных
повреждений у лиц, находящихся в автомобилях, в густонаселенной местности и на 2,9% -
в малонаселенной местности.
В последние годы в США получили распространение небольшие грузовики и автомобили
многоцелевого использования весом 1750-2000 кг с одновременным уменьшением веса
легковых автомобилей (Kahane, 1997). Увеличилась разница в весе между легковыми
автомобилями и небольшими грузовиками, а также автомобилями многоцелевого
использования. Кахане подсчитал, что уменьшение веса грузовика малой
грузоподъемности и автомобилей многоцелевого использования на 50 кг ведет к
уменьшению на 1% количества телесных повреждений в большинстве ДТП, где эти
автомобили участвовали. Для легковых автомобилей соответственное уменьшение веса
привело к увеличению количества лиц, пострадавших в большинстве ДТП, в которых
участвовали эти автомобили. Эти расчеты носят гипотетический характер и учитывают
лишь массу автомобиля. Если же у водителей создалось впечатление, что автомобили
защищают их сегодня лучше, притом что автомобили стали легче и меньше, то, по всей
видимости, это должно привести к более осмотрительному поведению за рулем.
Влияние на пропускную способность дорог
Мероприятия, которые имеют цель изменить распределение веса данного парка
транспортных средств, косвенно могли бы оказать влияние на пропускную способность
дорог. Меры, которые устраняют группу легких и/или тяжелых автомобилей или которые
имеют цель более равномерного распределения веса в автомобильном парке, могут
привести к более однородному поведению в дорожном движении, например, в виде
меньшего разброса скорости движения. Это может привести к повышению пропускной
способности дорог, так и к меньшей потребности в совершении обгонов. Фактическое
влияние детально не исследовалось.
Влияние на окружающую среду
Изменения массы автомобилей может оказать влияние на окружающую среду, поскольку
существует взаимосвязь между массой автомобиля и расходом горючего. На основании
данных о 48 моделях автомобилей (Просветительный совет по дорожному движению,
1993) получена зависимость на рис. 4.19.2, который показывает взаимосвязь между
собственным весом автомобиля и расходом горючего в литрах на милю пути при скорости
90 км/ч.
v
Рис. 4.19.2. Взаимосвязь между собственным весом автомобиля и расходом горючего.
Источник: Просветительный совет по дорожному движению
Рис. 4.19.2 показывает, что тяжелые грузовые автомобили расходуют больше горючего,
чем легкие грузовые автомобили, следствием чего может быть увеличенный выброс
отработанных газов.
Затраты
Нет никаких конкретных цифр расходов для принятия возможных мер, которые описаны в
этом параграфе.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий
Расчета выгоды и затрат на те мероприятия, которые касаются контроля массы
автомобилей, не могло проводиться, так как нет данных о размере расходов на проведение
этих возможных мероприятий.
4.20. Контроль мощности двигателя и максимальной скорости движения автомобилей
Введение
За последние 20-25 лет безопасность движения автомобилей во многих отношениях стала
лучше. Теперь автомобили снабжены ремнями безопасности с трехточечными
креплениями, податливой рулевой колонкой, ламинарным лобовым стеклом и кузовом,
снабженным амортизаторами. Принятые меры привели к сокращению количества
дорожно-транспортных происшествий, к уменьшению степени тяжести телесных
повреждений (см. раздел 4.16). С другой стороны, существуют большие сомнения в том,
что активная безопасность автомобиля улучшилась в той же степени, что и пассивная
безопасность.
Утверждается, что водители компенсируют возросшую пассивную безопасность
автомобилей увеличением скорости передвижения и притуплением чувства осторожности
на дорогах (Peltzman, 1975). Не подлежит сомнению, что за последние 30-40 лет
значительно возросла мощность двигателей и ресурс скорости автомобилей. Анализ 10
наиболее продаваемых в Норвегии моделей автомобилей за 1961,1966, 1976,1981,1986 и
1993 годы показывает следующие изменения (Elvik og Skaansar, 1989; Opplysningsradet for
Veitrafikken /Просветительский совет дорожного движения/, 1990) (табл. 4.20.1).
Таблица 4.20.1. Изменение ресурса скорости легковых автомобилей с 1961 года по 1993
год
Год Мощность двигателя (л.с) Ускорение от 0 до 100 км/ч (в секундах) Предельная
скорость
1961 36 120 км/ч
1966 49 133 км/ч
1971 60 22,3 140 км/ч
1976 66 20,1 148 км/ч
1981 68 17,1 143 км/ч
1986 70 16,1 157 км/ч
1993 92 12,0 181 км/ч
данные отсутствуют.
В 1993 году 10 наиболее продаваемых в Норвегии моделей имели максимальную
скорость, которая вдвое превышала установленное в стране ограничение скорости (90 км/
ч). Страховая статистика (Elvik og Skaansar, 1989; Организация экономического
сотрудничества и развития, 1990) показывает, что автомобили с большим ресурсом
скорости, т.е. мощным двигателем, высокой приемистостью (способностью к ускорению)
и высокой предельной скоростью более подвержены риску попасть в ДТП, чем
автомобили с меньшим ресурсом скорости. Увеличение ресурса скорости за последние 30-
40 лет облегчало движение на непростительно высокой скорости и тем самым
практически свело на нет влияние мер, направленных на улучшение активной или
пассивной безопасности автомобилей.
Сегодня нет никакого государственного регулирования развития этой тенденции.
Возможно регулирование мощности двигателя автомобилей в виде снижения верхней
границы, например, мощности двигателя на килограмм собственного веса, способности к
ускорению или предельной максимальной скорости, чтобы высокая скорость или
неосторожная езда не отразилась на безопасности автомобилей и дорог.
Описание мероприятий
Имеются требования Европейской экономической комиссии (ЕЭК ООН), касающиеся
блокираторов максимальной предельной скорости тяжелых транспортных средств, а
точнее говоря, грузовых автомобилей более 12 тонн и автобусов более 10 тонн (Директива
рабочей комиссии 9224). Эти группы тяжелых транспортных средств должны сегодня
иметь блокираторы максимальной скорости соответственно 90 км/ч и 100км/ч на дорогах,
находящихся вне границ Норвегии, но и на территории стран ЕЭС. Блокираторы
максимальной скорости для легковых автомобилей могут действовать как минимум,
двумя способами:
Ограничение скорости автомобиля путем установки блокиратора предельной
максимальной скорости по аналогии с теми блокираторами, которые
устанавливаются на тяжелых транспортных средствах. Подобный блокиратор
вступает в действие при сокращении питания горючим при заданной заранее
скорости.
Ограничение скорости, зависящее от блокирования, которое действует во всей
дорожной сети или на определенных ее участках, таких как города, городские
районы, отдельные населенные пункты. Подразумевается, что каждый автомобиль
снабжен блокиратором предельной скорости, который активируется/действует,
когда меняется граница скорости. Блокиратор активируется через имеющийся на
каждом автомобиле приемник, который принимает сигналы от передатчиков,
имеющихся в дорожной системе, каждый раз, когда меняется граница скорости на
всем пути следования автомобиля.
В техническом институте при Лундском университете (город Лунд, Швеция) были
проведены испытания в реальных условиях дорожного движения блокиратора
максимальной предельной скорости немецкого производства (Almqvist и другие, 1990;
Almqvist и другие,1991). Этот блокиратор управляется вручную в автомобиле. В качестве
дополнительной функции, он использовался также для ограничения ускорения
автомобиля.
Влияние на аварийность