Справочник по безопасности дорожного движения
Подождите немного. Документ загружается.
Рис. 4.14.1. Принцип действия надувной подушки безопасности
Повернутые назад детские сиденья безопасности не должны размещаться на сиденье
автомобиля, где имеется надувная подушка безопасности. При надувании подушка
безопасности может сдвинуть сиденье и нанести травму ребенку.
Влияние на травматизм при ДТП
Имеется несколько исследований, данные которых подтверждают влияние надувных
подушек безопасности на травматизм при ДТП. Все исследования были проведены в
США. Результаты исследований, которые приводятся ниже, основаны на следующих
исследованиях:
Mohan, Zador, O'Neill og Ginsburg, 1976 (США).
Zador og Ciccone, 1993 (США).
Kahane, 1994 (США).
Ferguson, Lund og Greene, 1995 (США).
Council og Steward, 1996 (США).
Kahane, 1996 (США).
Council, Mohamedshah og Steward, 1997 (США).
Табл. 4.14.1 показывает результаты расчета влияния надувных подушек безопасности на
травматизм на основании этих исследований.
Таблица 4.14.1. Влияние подушек безопасности на травматизм при ДТП
Тяжесть последствий ДТП
Процентное изменение количества травмированных
Участник дорожного
движения/типы ДТП, на которые
оказывается влияние
Лучшая
оценка
Пределы
колебания
результатов
Погибшие без ремня
безопасности
Водители/лобовые столкновения -27 ( -33; -22)
Погибшие с ремнем
безопасности
Водители/лобовые столкновения -22 ( -26; -17)
Погибшие без ремня
безопасности
Водители/все ДТП -14 ( -16; -12)
Погибшие с ремнем
безопасности
Водители/все ДТП -12 ( -15; -9)
Серьезно травмированные,
все
Водители/съезд в кювет с проезжей
части
-26 ( -38; -13)
Погибшие, без сведений о
ремне безопасности
Переднее пассажирское сиденье,
взрослые/лобовые столкновения
-18 ( -37; +5)
Погибшие, без сведений о
ремне безопасности
Переднее пассажирское сиденье,
взрослые/все ДТП
-13 ( -22; -4)
Погибшие, без сведений о
средствах безопасности
Переднее пассажирское сиденье,
дети/все ДТП
+28 ( -21; +108)
Наиболее широкие исследования касаются влияния надувных подушек безопасности на
вероятность гибели водителя при лобовых столкновениях. Подушки безопасности
уменьшают вероятность гибели водителей при лобовых столкновениях на 2025%.
Влияние несколько больше для водителей без ремней безопасности, чем для водителей с
ремнями безопасности. Влияние подушек безопасности на вероятность для водителя
получить серьезные травмы при съезде в кювет с проезжей части примерно такое же, как
на вероятность погибнуть при лобовом столкновении. Для взрослых пассажиров подушки
безопасности имеют несколько меньшее влияние, чем для водителей.
Подушки безопасности на пассажирском месте повышают вероятность гибели детей,
сидящих на этом месте. Под детьми мы подразумеваем пассажиров до 13 лет. Эти
результаты получены из американских исследований. На фоне этих результатов (Kahane,
1996) были разработаны высокочувствительные датчики, устанавливаемые на
пассажирском сиденье, которые регистрируют массу на этом сиденье. Если весовая
нагрузка указывает, что на пассажирском месте сидит ребенок, то подушка безопасности
не срабатывает.
Отдельные производители автомобилей поставляют автомобили, снабженные боковыми
подушками безопасности, которые устанавливаются в дверях. Пока нет никаких
исследований, касающихся их влияния на уменьшение травматизма при ДТП.
Влияние на пропускную способность дорог
Отсутствуют исследования показывающие влияние надувных подушек безопасности на
пропускную способность автомобильных дорог.
Влияние на окружающую среду
Надувные подушки безопасности наполняются азотом. При надувании подушки
освобождается гидроокись натрия, которая, вступая в реакцию с воздухом образует
порошок. Этот порошок не опасен. Отсутствуют исследования подтверждающие, что
надувание воздушной подушки приводит к повреждению слуха (Fosser, Vaa og Torn,
1992).
Затраты
В Норвегии нет никаких статистических данных, касающихся расходов на подушки
безопасности. Отпускные цены на автомобили с подушками безопасности или без них
обманчивы. Бремя расходов на автомобили в Норвегии дает искаженную картину
общественноэкономических расходов на мероприятия по повышению безопасности (это
касается самих мер, даже если подушки безопасности освобождены от дополнительного
бремени расходов). В одном более раннем норвежском исследовании о влиянии ряда мер
по повышению безопасности дорожного движения (Christensen, 1991) общественно-
экономические расходы на установку одной подушки безопасности составили около 5000
крон.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий
В 1995 г. 1248 водителей в Норвегии получили травмы или погибли при столкновении
автомобилей при встречном движении. Об этом говорят цифры официальной статистики,
касающейся дорожно-транспортных происшествий (Центральное статистическое бюро,
1995). В 1995 г. в Норвегии насчитывалось около 2 млн. автомобилей, из них 1660 млн.
легковых. Ожидаемое число водителей, травмированных при столкновениях автомобилей
при встречном движении, на 1 автомобиль в год составляет при этом около 0,00063.
Снижение этого числа на 25% составляет 0,00016 несостоявшихся травм на 1 автомобиль
в год. Общественно-экономический эффект при этом составляет около 345 крон на 1
автомобиль в год. Расходы на одну надувную подушку безопасности, рассчитанные с
учетом дисконтирования (15 лет, при годовом проценте дисконта, равным 7%),
составляют около 550 крон на 1 автомобиль в год. Выгода от несостоявшихся травм не так
велика, по сравнению с этими расходами. Еще в большей степени это касается
безопасности пассажирского сиденья, поскольку оно реже используется.
v4.15. Ремни безопасности в грузовых автомобилях и автобусах
Введение
В Норвегии установка и использование ремней безопасности требуется только на
легковых автомобилях, другими словами на автомобилях с разрешенным общим весом до
3,5 тонн. Существует очень незначительная информация о том, сколько автобусов и
грузовых автомобилей снабжены ремнями безопасности и как часто они используются.
Норвежское исследование, проведенное в первой половине 1980-х годов (Fosser, 1984),
показало, что ремни безопасности установлены на 10% водительских мест большегрузных
автомобилей. Более поздние цифры отсутствуют, но есть все основания верить тому, что
только незначительная часть водительских и пассажирских сидений в грузовых
автомобилях и автобусах оборудована ремнями безопасности и очень немногие
используются ими Размеры транспортного средства сами по себе обеспечивают водителю
и пассажиру в грузовом автомобиле большую защиту от возможных травм при дорожно-
транспортных происшествиях, чем водителю и пассажиру в легковом автомобиле. В
период 1990-1993 гг. доля водителей механических транспортных средств,
велосипедистов (только водители) и пешеходов, получивших травмы различной степени
тяжести, что было отражено в полицейских отчетах о дорожно-транспортных
происшествиях, представляла следующую картину (табл. 4.15.1).
Таблица 4.15.1. Доля травмированных водителей, попавших в полицейские отчеты о
дорожно-транспортных происшествиях в 1990-1993 гг.
Группа транспортных
средств
Водители, попавшие в ДТП с травматическим
исходом
КоличествоДоля
травмированных
(%)
Доля избежавших
травмы (%)
Сумма (%)
Грузовой автомобиль 21,8 78,2 100,0 2.723
Автобус 10,0 90,0 100,0 1.157
Автофургон 37,6 62,4 100,0 2.985
Комбинированный
автомобиль
32,1 67,9 100,0 1.273
Такси 28,4 71,6 100,0 659
Легковой автомобиль 46,8 53,2 100,0 38.666
Тяжелый мотоцикл 91,0 9,0 100,0 1.547
Легкий мотоцикл 88,0 12,0 100,0 251
Мопед 90,0 10,0 100,0 2.977
Велосипед 95,3 4,7 100,0 4.150
Пешеход
99,3 0,7 100,0 4.545
Примерно 80% водителей грузовых автомобилей и около 90% водителей автобусов
избежали травм в ДТП, участниками которых они оказались. Это означает, что травмы в
этих происшествиях, практически все без исключения, получила другая сторона,
участвовавшая в ДТП. Чем меньше транспортное средство, тем более высока вероятность
получения травмы в дорожнотранспортном происшествии. Велосипедисты и пешеходы
получают травмы в 95-99% происшествий, участниками которых они являются.
В автобусах не только водители, но также и пассажиры рискуют быть вовлеченными в
ДТП. Этот риск связан не только с происшествием, в которую автобус может попасть, но
также и с резкими торможениями и поворотами, которые могут привести к ушибам
пассажиров о предметы интерьера в автобусе, друг о друга и при падении с сидений.
Пассажиры, стоящие в автобусе, могут упасть от резких рывков при движении автобуса.
Норвежские исследования случаев травматизма в автобусах (Vaa, 1993), основанные на
данных, зарегистрированных в Государственном институте здравоохранения в 1985-1986
гг., дают следующие результаты (табл. 4.15.2).
Таблица 4.15.2. Официально предоставленное реальное количество травмированных
пассажиров в автобусах в Норвегии в 1985-1986 гг. Источник: Vaa, 1993
Тип происшествия
Количество лиц, травмированных в автобусах за
1985-1986 гг.
Официальные цифры
Реальное число
пострадавших
Дорожно-транспортные
происшествия
127 241
Другие происшествия 0 156
Суммарное количество
происшествий в автобусах
127 397
Это количество травм касается только лиц, находящихся в автобусе. Происшествия,
участниками которых являются автобусы, могут привести к значительно большему
количеству травмированных, поскольку в автобусе может находиться значительное
количество людей.
Ремни безопасности на тяжелых транспортных средствах (грузовые автомобили и
автобусы) должны уменьшить вероятность получения травм водителями и пассажирами
или привести к получению менее серьезных травм.
Описание мероприятий
Ремни безопасности в грузовых автомобилях должны устанавливаться другим способом,
чем в легковых автомобилях и фургонах. Это объясняется тем, что водительские сиденья в
грузовых автомобилях, как правило, подрессорены, поэтому ремень безопасности должен
постоянно приспосабливаться к пружинящим движениям сиденья. Пассажирские сиденья
в автобусах, особенно в городских, часто имеют низкую спинку для того, чтобы закрепить
плечевую часть трехточечного крепления ремня безопасности для обеспечения
достаточной надежности (Khasnabis, Dusseau og Dombrowski, 1991).
Разработаны технические решения как для грузовых автомобилей, так и для автобусов,
которые хорошо проявили себя при испытаниях с манекенами.
Влияние на уровень травматизма
Не обнаружено никаких исследований, которые цифрами могли бы подтвердить влияние
пользования ремнями безопасности на грузовых автомобилях на количество травм и
степень их тяжести. Американские исследования возможностей влияния ремней
безопасности на сокращение травматизма в автобусах (Khasnabis, Dusseau og Dombrowski,
1991) приводят к заключению, что трудно оценить это влияние. Ремни безопасности с
трехточечным креплением могут держать опять же только верхнюю часть туловища, но не
голову, которая при лобовом столкновении может быть отброшена на спинку переднего
сиденья. Поскольку спинки зачастую низкие, то травму шеи можно получить и при наезде
сзади другого транспортного средства. Пассажир, который остается на сиденье автобуса
при ДТП, подвергает автобусное сиденье такой большой дополнительной нагрузке, что
крепление сиденья ломается. Поэтому пользование ремнями безопасности в автобусах
должно оцениваться в комплексе с системой сидений. Система сидений включает в себя
конструкцию сиденья (особенно высоту спинки), расстояние между сиденьями, способ
крепления сиденья к полу и крепление автобусной надстройки к шасси. Кроме того, в
городских автобусах с частыми остановками и многочисленными входами и выходами
пассажиров ремни безопасности должны легко сниматься и одеваться и иметь высокую
износостойкость и сопротивляемость.
В другом американском исследовании, касающемся пользы и стоимости установки
ремней безопасности в школьных автобусах во Флориде, пришли к выводу, что ремни
безопасности (как набедренные ремни, так и ремни с трехточечной фиксацией) могут
уменьшить вероятность получения травм на 0-20% (Baltes, 1995). Эти цифры очень не
надежны и частично основаны на умозрительных наблюдениях (Transportation Research
Board, 1989).
Влияние на пропускную способность дорог
Не обнаружено никаких исследований, которые бы показывали, как ремни безопасности,
установленные на грузовых автомобилях, влияют на пропускную способность дорог. При
массовом использовании ремнями безопасности в городских автобусах может
потребоваться большее время для стоянки на каждой остановке для того, чтобы дать
пассажирам время снять и одеть ремни безопасности.
Влияние на окружающую среду
Не обнаружено никаких исследований, касающихся влияния ремней безопасности в
грузовых автомобилях на окружающую среду. Ремни безопасности лишь незначительно
увеличивают вес автомобиля. Это в свою очередь приведет к незначительному
увеличению расхода топлива.
Затраты
Американские исследования (Baltes, 1995) дают оценку затрат на установку ремней
безопасности в школьных автобусах, составивших сумму до 1500 долларов (январь 1995
г.) на оборудование каждого автобуса набедренными ремнями, 3800 долларов на
оборудование каждого автобуса ремнями безопасности трехточечной фиксации и 4644
долларов на оборудование ремнями четырехточечной фиксации. Ежегодно расходы на
содержание и поддержание в исправности ремней безопасности составили соответственно
35, 40 и 40 долларов. В пересчете на норвежские кроны по курсу доллара в январе 1995 г.
(6,70) и с учетом паритета покупательной способности для личного потребления между
США и Норвегией в 1991 г. (1,64) (Elvik, 1995) расходы в норвежских кронах на один
автобус составляют:
Тип ремня безопасности Стоимость установки (крон)
Ежегодные расходы на
содержание (крон)
Набедренные ремни 16.500 385
С трехточечным креплением 41.700 440
С четырехточечным
креплением
51.000 440
Оценка эффекта от средств, вложенных на реализацию мероприятий
Американская оценка выгоды расходов (Baltes, 1995) приводит к заключению, что имеет
место слишком небольшой процент травматизма в школьных автобусах, что не позволяет
делать какихлибо далеко идущих выводов о влиянии ремней безопасности на травматизм
и не позволяет определить общественно-экономическую выгоду от установки таких
ремней.
В качестве отправной точки исходим из того, что ежегодно порядка 400 пассажиров в
автобусах получают травмы той или иной степени тяжести, примем в расчет, что только
300 пассажиров смогли извлечь пользу от ремней безопасности (подразумевается, что
остальные 100 пассажиров стояли и не могли воспользоваться ремнями безопасности).
Исходя из этого расчета, количество травмированных лиц ежегодно на один автобус
составляет около 0,01. Принимая во внимание, что ремни безопасности уменьшают
количество травм на 10%, с учетом 100-процентного использования пассажирами ремней
безопасности, то приходим к выводу, что ежегодно количество травмированных
пассажиров на один автобус сокращается на 0,001. Общественно-экономическая выгода
при этом может составить около 400 крон на один автобус ежегодно.
Оборудование одного автобуса ремнями безопасности стоит как минимум 16500 крон. Это
значительно превышает выгоду от несостоявшихся травм. Даже если ремни безопасности
исключат полностью все случаи травматизма в автобусе, то принятые меры безопасности
не будут экономически выгодными при экономической оценке всего того, что сегодня
предпринимается в обществе для исключения травматизма на дорогах.
4.16. Встроенные защитные средства при столкновениях
в легковых автомобилях
Введение
Автомобили являются непременными участниками подавляющего количества дорожно-
транспортных происшествий. Согласно данным полиции, в 1995 г. водители и пассажиры
автомобилей составили 72% от общего количества лиц, травмированных на дорогах в
Норвегии. Реальная доля травмированных несколько ниже, поскольку ДТП, в которых
механические транспортные средства не вовлечены, реже докладываются в полицию, чем
ДТП с участием механических транспортных средств. Тем не менее, водители и
пассажиры автомобилей являются той группой участников дорожного движения, которая
чаще фигурирует в сводках дорожно-транспортных происшествий, чем какая-либо другая
категория.
За последние 30 лет встроенные защитные средства на автомобилях стали значительно
эффективнее. Изучение тяжести дорожно-транспортных происшествий, отраженных в
отчетах полиции в течение длительного времени, показало, что в период 1966-1991 гг. в
Норвегии возросла доля легко травмированных лиц - с 56% в 1966 г. до 85% в 1991 г.
(Elvik, 1993). Согласно тем же сводкам полиции, в этот же период доля лиц, погибших в
результате ДТП, снизилась с 4,7% до 2,7%. Сведения, взятые из статистики,
свидетельствуют также о том, что все большее количество ДТП ведет лишь к
повреждению материальной части автомобилей.
Но интерьер автомобиля попрежнему является важнейшим фактором травматизма для
водителей и пассажиров автомобилей. Британские и американские исследования (Harms,
1992; National Highway Traffic Safety Administration, 1995; Thomas og Bradford, 1995)
показывают, что важнейшими частями автомобиля, ведущими к травмам при лобовых
столкновениях, являются рулевое колесо, приборная панель, лобовое стекло и дверные
стойки. Встроенное средство защиты при столкновении является собирательным
наименованием ряда улучшений внутренней конструкции автомобиля с целью
сокращения степени травматизма при ДТП.
Встроенное средство защиты включает в себя все изменения в конструкции автомобиля,
которые преследуют цель сократить размер травматизма для тех, кто находится в
автомобиле во время ДТП.
Описание мероприятий
Встроенные защитные средства включают в себя ряд конструктивных решений. В этом
параграфе рассматриваются следующие:
податливая рулевая колонка;
ламинарное ветровое стекло;
улучшение способа крепления ветрового стекла;
обивка и измененная форма приборной панели;
подголовники;
более надежные дверные замки;
подпорные дверные балки;
подпорка крыши;
стандартизация требований мощности при испытании на столкновение.
В дополнение к этим элементам пассивной безопасности конструкции автомобиля часто
дополняются передний и задний бамперы автомобиля в качестве встроенного средства
защиты. Влияние этих средств защиты рассматривается в п. 4.19, где речь идет о массе
автомобиля, поэтому этот вопрос не освещается в этом параграфе. Ремни и надувные
подушки безопасности также описывается в отдельных параграфах (см. п. 4.12 и п. 4.14).
Податливая рулевая колонка в качестве стандартного оборудования применяется на
американских автомобилях с конца 1960-х годов и ее использование является
обязательным требованием для всех автомобилей. Податливая рулевая колонка
сконструирована таким образом, что она не вдавливается в салон автомобиля при лобовом
столкновении. Например, она может быть снабжена отсечным шарниром, который
разваливается при сильном давлении или действует по принципу телескопа, когда
различные звенья входят друг в друга.
Ламинарное ветровое стекло изготовлено из нескольких более тонких слоев стекла,
наклеенных друг на друга. Это позволяет укрепить его таким образом, чтобы при ДТП
голова легче проникала через ветровое стекло. Поскольку голова продавливается через
ветровое стекло, то это может привести к очень серьезным травам (таким образом можно
получить серьезную травму шеи).
Лучшее крепление ветрового стекла преследует цель воспрепятствовать его выпадению
во время ДТП. В случае выпадения ветрового стекла сильно возрастает опасность того,
что водитель и пассажир на переднем сиденье могут быть выброшены из автомобиля, что
увеличивает риск получения серьезных травм.
Обивка и измененное размещение приборной панели заключают в себе наполнение
рулевого колеса и приборной доски пенорезиной или другими относительно мягкими
материалами с одновременным размещением приборной панели и отдельных приборов
таким образом, чтобы уменьшить вероятность того, что водитель или пассажир могут
удариться об на них в случае ДТП, чтобы возможные точки соприкосновения причиняли
как можно меньше травм.
Подголовники представляют из себя или регулируемые подушечки, или удлиненные
спинки сидений. Цель установки подголовников - ослабить эффект неконтролируемого
движения головы вперед и назад при ДТП из-за другого транспортного средства сзади и
таким образом уменьшить вероятность травмы шеи при подобных ДТП.
Установка более надежных дверных замков означает изменение их формы с целью
воспрепятствования самопроизвольному открыванию дверей при ДТП. В случае
открывания дверей увеличивается вероятность выпадения из автомобиля с последующим
получением более тяжких телесных повреждений, чем при закрытых дверях.
Подпорные балки в дверях автомобиля призваны защитить лиц, находящихся в салоне, при
боковых столкновениях. Такие балки повышают стойкость дверей к деформации,
уменьшая таким образом риск их проникновения в салон.
Подпорка крыши призвана воспрепятствовать ее сдавливанию, когда автомобиль
опрокидывается на крышу.
Стандартизация требований мощности при испытании на столкновение представляет
собой максимальные границы для ГС-нагрузок на различные части тела, которая по
американским нормам требуется при обязательном испытании новых автомобилей на
столкновение. Проще говоря, под ГС-нагрузкой подразумевается: где и каким нагрузкам
подвергается тело при внезапных и интенсивных изменениях движения автомобиля. ГС-
нагрузка соотносится с силой гравитации (ГС), или ускорению силы тяжести (9,8 метра на
сек2). Большая ГС-нагрузка означает большое ускорение, которое в свою очередь
означает быстрые и интенсивные изменения движения. Все новые автомобили в США
должны проходить серию испытаний на столкновение. Испытания проводятся с
манекенами, которые снабжены измерительными приборами. Эти приборы измеряют ГС-
нагрузку на различные части тела при заданном типе ДТП на заданной скорости.
Влияние на травматизм
Те меры, которые рассматриваются в этом параграфе, способствуют уменьшению
травматизма при ДТП. Можно сказать, что они изначально не направлены на
предотвращение ДТП, а лишь способствуют сокращению травматизма при ДТП, являясь
элементами пассивной безопасности конструкции автомобиля. Проведен ряд
исследований о влиянии на безопасность встроенных средств защиты в легковых
автомобилях при столкновении. Большинство исследований проведено в США.
Результаты, которые представлены здесь, основываются на следующих исследованиях:
Lindstrom og Cichowski, 1969 (США, податливая рулевая колонка).
Nahum, Siegel og Brooks, 1970 (США, податливая рулевая колонка).
Levine og Campbell, 1971 (США, податливая рулевая колонка).
O'Day og Creswell, 1971 (США, податливая рулевая колонка).
New York State Department, 1973 (США, податливая рулевая колонка).
McLean, 1974 (США, податливая рулевая колонка).
Kahane, 1981 (США, податливая рулевая колонка).
Mackay, Siegel og Hight, 1970 (Великобритания, ламинарное ветровое стекло).
Kahane, 1985 (США, ламинарное ветровое стекло, улучшенное крепление ветрового
стекла).
Kahane, 1988 (США, приборная панель).
O'Neill и др., 1972 (США, подголовники).
States и др., 1972 (США, подголовники).
McLean, 1974 (США, подголовники).
Cameron og Wessels, 1979 (Австралия, подголовники).
Kahane, 1982 (США, подголовники).
Nygren, Gustafsson og Tingvall, 1985 (Швеция, подголовники).
Friedel, Glaeser og Krupp, 1992 (Германия, подголовники).
McLean, 1974 (США, подпорные дверные балки).
Kahane, 1982 (США, подпорные дверные балки).
Huelke, Lawson og Marsh 1977 (США, подпорки крыши).
Kahane, 1984 (США, другие меры).
Kahane, 1989 (США, дверные замки и подпорки крыши).
Kahane, 1994 (США, мощности при испытании на столкновение).
Moffatt og Padmanaban, 1995 (США, подпорки крыши).
На основании этих исследований можно оценить в цифрах, которые даны в табл. 4.16.1,
влияние различных мер пассивной безопасности на степень повреждений при ДТП.
Таблица 4.16.1. Влияние встроенных средств пассивной безопасности в легковых
автомобилях на количество травм при ДТП
Типы ДТП
Процентное изменение количества травмированных
Степень повреждений в
авариях
Лучшая
оценка
Неуверенность
во влиянии
Податливая рулевая колонка (по сравнению с неподатливой)
Лобовое столкновение
Погибшие -12 ( -15; -8)
Все травмированные -24 ( -29; -19)
Ламинарное ветровое стекло по сравнению с жестким ветровым стеклом
Лобовое столкновение Погибшие -20 ( -24; -17)