Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

В конце 1995 г. в Норвегии было зарегистрировано 115211 мопедов, 3922 легких

мотоцикла и 39491 тяжелых мотоциклов (Государственное управление по строительству и

эксплуатации шоссейных дорог, годовой отчет, 1996). Мерами по регулированию

мощности двигателей мопедов и мотоциклов, которые описываются в этом параграфе,

являются:

 запрещение переделки мопедов;

 запрещение молодым водителям управлять тяжелыми мотоциклами;

 регулирование объема двигателя (куб. см) у тяжелых мотоциклов.

Влияние на травматизм

Запрещение переделки мопедов

Запрещено переделывать мопеды, поскольку это стало обычным явлением в молодежной

среде, где мопедами пользуются регулярно (Fosser og Christensen, 1992). Норвежское

исследование располагает следующими относительными цифрами, характеризующими

риск пользования переделанными мопедами, по сравнению с непеределанными мопедами

при различных типах аварий (табл. 4.21.2).

Таблица 4.21.2. Относительный риск пользования переделанными мопедами, по

сравнению с непеределанными мопедами. Риск с непеределанными мопедами = 1,00

Тяжесть последствий ДТП Тип ДТП, на которое оказывается воздействие Лучшая оценка

Неуверенность в риске

Относительный риск ДТП с переделанными мопедами, по сравнению с непеределанными

ДТП с телесными повреждениями Все 1,48 (1,10; 2,01)

ДТП с материальным ущербом Все 1,18 (1,03; 1,37)

Переделка мопедов увеличивает риск ДТП. Исходя из цифр риска, указанных выше,

можно рассчитать, что, если мопеды не были переделаны, то количество телесных

повреждений при ДТП может уменьшиться на 14% ( 21%; 4%), а количество ДТП с

материальным ущербом на 7% ( 11%; 1%).

Немецкое исследование (Lоffelholz и др., 1977) подтверждает эти результаты.

Исследование показало, что мопеды, не переделанные на рабочий объем цилиндра более

50 куб. см, в 2,8 раза чаще подвергались риску попасть в ДТП (ДТП с телесными

повреждениями), чем непеределанные мопеды.

Запрещение молодым водителям управлять тяжелыми мотоциклами

Запрещение молодым водителям управлять тяжелыми мотоциклами введено в Австралии

и Великобритании. В шт. Виктория (Австралия) водителям в период обучения и

водителям с новыми водительскими удостоверениями (в течение года после получения

удостоверения) запрещено вождение мотоциклов с объемом двигателями более 260 куб.

см (Troup, Torpey og Wood, 1984). Исследование показало, что количество ДТП на

владельца водительских удостоверений уменьшилось на 33% среди водителей, на которых

было наложено запрещение (-38%; -27%). Среди водителей, которые не были охвачены

запрещением, количество ДТП на владельца водительских удостоверений увеличилось на

8% ( 3%; +21%). Это изменение не является статистически достоверным. Исследование не

дает сведений об изменениях интенсивности движения мотоциклов, как следствие этого

запрещения.

В Великобритании водителям с новыми удостоверениями ("разрешение ученика") в 1982

г. было запрещено управлять мотоциклами с объемом двигателя свыше 125 куб. см

(Broughton, 1987). Ранее это ограничение составляло 250 куб. см. Исследование показало

изменение в количестве ДТП с телесными повреждениями для различных групп

водителей и мотоциклов, что следует из табл. 4.21.3.

Таблица 4.21.3.Влияние запрещения для молодых водителей управления тяжелыми

мотоциклами

Группа водителей Процентное изменение количества ДТП

Размер двигателя мотоцикла Лучшая оценка Неуверенность во влиянии

Группа под запретом

(новые водители) Менее 125 куб. см +24 (+21; +29)

Более 125 куб. см 79 ( 80; 77)

Все размеры +2 ( 1; +5)

Контрольная группа (опытные) Менее 125 куб. см +7 (+2; +12)

Более 125 куб. см 16 ( 18; 14)

Все размеры 10 ( 13; 8)

Количество ДТП существенно уменьшилось в той возрастной группе, на которую был

распространен запрет, и у того типа мотоцикла, на котором было запрещено ездить.

Однако это снижение было меньше, чем увеличение количества ДТП с легкими

мотоциклами. Поэтому общее количество ДТП среди новых водителей не уменьшилось.

Среди опытных водителей количество ДТП с телесными повреждениями в тот же период

уменьшилось на 10%. На фоне выше изложенных сведений нельзя сказать, что эта мера

повысила безопасность новых водителей.

Регулирование объема двигателя тяжелых мотоциклов

Проведен ряд исследований о взаимосвязи между объемом двигателя на мопедах и

мотоциклах и риском попасть в аварийную ситуацию с этими транспортными средствами.

Этой пробле посвящены исследования следующих специалистов:

Kraus, Riggins og Franti, 1975 (США).

Nordisk Trafikksikkerhetsrad (Скандинавский совет безопасности дорожного движения),

1975 (Швеция).

Hurt, Ouellet og Thom, 1981 (США).

Lekander, 1983 (Швеция).

Kallberg, 1986 (Финляндия).

Carstensen, 1987 (Дания).

Koch, 1987 (Германия).

Broughton, 1988 (Великобритания).

Ingebrigtsen, 1989 (Норвегия).

Mayhew og Simpson, 1989 (Канада).

Ingebrigtsen, 1990 (Норвегия).

Taylor и Lockwood, 1990 (Великобритания).

Rogerson, Lambert og Allen, 1992 (Австралия).

Результаты этих исследований сильно варьируются. Прослеживается тенденция к тому,

что находящиеся под постоянным контролем исследования показывают значительно

более слабую взаимосвязь между объемом двигателя и риском оказаться в аварийной

ситуации, чем не достаточно контролируемые исследования. Под хорошо

контролируемыми исследованиями подразумеваются исследования, которые учитывают

большинство возможных других факторов, оказывающих воздействие на риск оказаться в

аварийной ситуации, кроме объема двигателя. В этом плане следует отметить

исследование норвежца Ингебригтсена (Ingebrigtsen, 1990). В этом исследовании были

учтены пол, возраст, опыт, марка мотоцикла, год выпуска модели, годовой пробег и

предел готовности к риску. Учитывая эти факторы, взаимосвязь между объемом двигателя

тяжелых мотоциклов и относительным риском оказаться в аварийной ситуации была

отражена в табл. 4.21.4.

Таблица 4.21.5. Влияние объема двигателя тяжелых мотоциклов на относительный риск

оказаться в аварийной ситуации

Объем двигателя мотоцикла Увеличение риска

Типы ДТП, на которые оказывается воздействие Лучшая оценка Неуверенность в риске

101-425 куб. см Все 1,00 (0,85; 1,18)

426-625 куб. см Все 1,03 (0,83; 1,28)

626-825 куб. см Все 1,04 (0,86; 1,25)

826 куб. см Все 1,05 (0,88; 1,26)

На основании этих данных можно сделать вывод, что навряд ли запрещение самых

больших тяжелых мотоциклов или введение более строгих, чем сегодня, правил

пользования ими принесет какуюлибо пользу для безопасности движения.

Влияние на пропускную способность дорог

Нет никакого подтверждения влияния регулирования мощности двигателей мопедов и

мотоциклов на пропускную способность дорог. Меры по ограничению предельной

скорости могут только уменьшить пропускную способность дорог. Меры, которые

запрещают пользование определенным типом мотоцикла для определенной группы

водителей, только ограничивают свободу выбора водителей пользоваться тем или иным

типом мотоцикла.

Влияние на окружающую среду

Нет исследований, подтверждающих какоголибо влияния на окружающую среду мер по

регулированию мощности двигателя мопедов и мотоциклов.

Затраты

Прямые расходы на регулирование мощности двигателей мопедов и мотоциклов нигде

документально не зафиксированы. Эти расходы включают в себя: (1) расходы на

рассмотрение вопроса по оформлению регулирования мощности двигателя, (2) расходы на

получение информации по этому вопросу и (3) расходы на проведение техосмотров.

Регулирование мощности двигателей мопедов и мотоциклов подразумевает также и

косвенные расходы, которые выражаются в ограничении возможности водителей выбрать

тот мопед или мотоцикл, на котором преимущественно они хотели бы ездить. В принципе

эти расходы могли бы быть выражены определенным числовым эквивалентом в виде

обязательной компенсации мотоциклистам за потерю выгоды из-за невозможности купить

и управлять желаемым типом мотоцикла. Размер такой возможной компенсации в

настоящее время неизвестен.

Эффект от средств, вложенных в реализацию мероприятий

Если бы не было переделанных мопедов, то количество ДТП с телесными повреждениями

уменьшилось бы на 14%. По данным норвежского официального реестра за 1995 г.,

благодаря принимаемым мерам, удается избежать до 75 ДТП с телесными

повреждениями. Это позволяет государству экономить до 110 млн. крон в год. Если бы

можно было изъять из дорожного движения все переделанные мопеды на сумму, которая

не меньше обозначенной выше цифры, то принятая мера была бы экономически

выгодной. Когда речь идет об объеме двигателей мотоциклов, то лучшие исследования по

этому вопросу свидетельствуют о том, что более строгое регулирование не принесет

никакой пользы для безопасности движения.

4.22. Защита от заезда под грузовой автомобиль

4.18. Автоматизированная система контроля дистанции между автомобилями

Введение

Официальная норвежская статистика дорожно-транспортных происшествий за период

1977-1987 гг. показала тенденцию роста числа дорожно-транспортных происшествий

среди легковых автомобилей, связанных с наездом сзади (Elvik и другие, 1989; Borger,

1991). В 1977 г. этот тип ДТП составлял 6,9% от всех дорожно-транспортных

происшествий, приведших к получению телесных повреждений. В 1987 г. доля этого типа

ДТП составляла уже 10,6% - т.е. рост составил 54%. Эта тенденция роста прослеживалась

до 1990 г. Наезд сзади составляет сегодня 13% всех ДТП с травматизмом, отраженных в

отчетах дорожной полиции. Причины такого роста не ясны. Причиной такого развития

может быть улучшение работы дорожной полиции и возрастание плотности движения

транспортных потоков. В 1991 г. National Safety Council (Национальный совет

безопасности) США доложил о 11,3 млн. ДТП с участием механических транспортных

средств. Из них 2,7 млн. или около 24% составляли происшествия, связанные с наездом

сзади. В этом отчете принят также во внимание материальный ущерб, нанесенный

автомобилям (National Safety Council, 1992). Анализ заявлений, поданных в страховые

компании, страхующие автотранспорт, в Норвегии показал, что ДТП, связанные с наездом

сзади, составили 29% всего материального ущерба, причиненного автомобилям (Borger,

1991)

Причиной многих из этих происшествий является невнимательность со стороны

водителей. В американском исследовании ДТП, вызванных наездом сзади, которое было

проведено в 1991 г. National Accident Sampling System (NASS), находим, что 63% ДТП

произошли изза невнимательности водителей, 15% были связаны с употреблением

алкоголя, 14% явились комбинацией невнимательности и несоблюдения дистанции при

движении, 2% явились комбинаций высокой скорости и невнимательности, причиной 2%

ДТП явилась неправильная оценка ситуации на дороге, 3% ДТП произошли изза условий

плохой видимости (McGehee и другие, 1995). Навыки восприятия человеком скорости

движущегося впереди автомобиля относительно плохо развиты (Hofmann, 1966). Согласно

американским исследованиям происшествий, связанных с наездом сзади, наезд на

неподвижно стоящий автомобиль является обычным явлением. В 1990 г. такие наезды

составили около 70% всех ДТП в США, связанных с наездами (McGehee и другие, 1995).

Невнимательность может иметь свои корни в недостатке информации о поведении

водителей тех автомобилей, которые движутся впереди. Например, редко какой водитель

может увидеть тормозные огни тех автомобилей, которые находятся впереди него на

второй или более дальней позиции в потоке автомобилей. Установка дополнительных,

высокой расположенных тормозных огней может дать несколько больше информации о

действиях впереди идущих автомобилей. Доказано, что даже один дополнительный

стопсигнал уменьшает количество ДТП, вызванных наездом сзади (см. п. 4.4.). Тем не

менее, за последние 15 лет количество происшествий в Норвегии, вызванных наездом

сзади, возросло, несмотря на то, что в этот же период возросло и количество автомобилей,

снабженных дополнительными высоко расположенными стопсигналами. Поэтому

установка дополнительного высоко расположенного стопсигнала является только

частичным решением вопроса, касающегося недостатка информации и внимания у

водителей автомобилей, следующих в транспортном потоке. Производители автомобилей

в Европе, Японии и США вкладывают большие средства в исследовательскую работу,

направленную на более эффективное решение проблемы, связанной с ДТП, вызванными

наездами сзади (Becker и другие, 1995а, 1995b; Butsuen и другие, 1995; Farber og Bailey,

1993; Farber og Paley, 1993; Kemeny og Piroird, 1995; Nelson и другие, 1995; Satoh og

Tanigushi, 1995; Schwertberger, 1995). Программа исследований "Прометей" была

направлена на решение этой проблемы в европейской автомобильной промышленности

(ПРОМЕТЕЙ = Programma for European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented

Safety).

Те же технологические решения, которые уже разработаны, идут под наименованием

"Autonomous Intelligent Cruise Control " (AICC - или только ICC) и/или "Crash Avoidance

System" (CAS). В этой связи "автономный" означает решение, которое интегрировано в

отдельный автомобиль и действует независимо от того, как оборудованы другие

автомобили, а также независимо от информации, заложенной в систему управления

дорожным движением. Тем не менее предстоит еще пройти долгий путь от "автономного

решения отдельного автомобиля" к системе, где с помощью информационных технологий

можно объединить целую флотилию автомобилей, которые следуют продолжительный

отрезок пути на близкой к оптимальной постоянной скорости и дистанцией. Подобные

решения также являются предметом исследований производителей автомобилей. Та

технология и степень автоматизации, над решением которой работают специалисты,

значительно сложнее автономных решений и может быть решена только при

соответствующей постановке решения проблем, связанных с поведением на дорогах.

Введение таких систем - это дело далекого будущего. Речь идет о временном периоде в

15-25 лет, т.е. к 2010-2020 гг. (Mullins, 1994).

Как норвежским, так и международным феноменом является то, что рекомендуемый

промежуток времени 3 с на практике не действует. Многие водители ориентированы на

пропускную способность дороги и хотят использовать этот интервал во времени для

перехода на другую полосу проезжей части и/или обгона. В тех международных

исследованиях, которые были проведены, как при движении в условиях реального

транспортного потока, так и на основе расчетов, учитывающих влияние системы контроля

дистанции, в качестве исходной точки часто брался промежуток времени в 1,5 с для того,

чтобы проследить влияние на поведение водителей и оценить влияние на ДТП.

Автоматизированная система контроля дистанции до впереди идущего автомобиля

должна при предупреждениях, воздействии ускорения/замедления с помощью педали газа

и/или тормоза воспрепятствовать наездку идущего сзади автомобиля на впереди идущий

автомобиль.

Описание мероприятий

Автоматизированная система контроля дистанции может рассматриваться как

расширенное трактование так называемого "Cruise Control" (Chira-Chavala og Yoo, 1994).

Cruise Control особенно распространен на американских моделях автомобилей. Эта

система функционирует таким образом, что с помощью ручки управления или чеголибо

аналогичного можно установить автомобиль на движение с постоянной скоростью,

которую он будет держать до тех пор, пока водитель ее не переключит. Автономная

система регулирования дистанции означает установку автомобиля на автоматическое

регулирование не только скорости, но и дистанции до впереди идущего автомобиля. При

этом регулируется также ускорение/замедление посредством педали газа и/или тормоза.

Эффективность автоматизированной системы контроля дистанции до впереди идущего

автомобиля" недостаточно изучена. Исследователи в качестве отправной точки брали ряд

различных систем или комбинаций систем. Представляется, что это было необходимо для

того, чтобы изучить приспосабливание манеры вождения, возможностей для компенсации

влияния на ДТП, и степень реакции на это со стороны водителя при решении возникшей

ситуации. Различные системы контроля дистанции изучены как при испытаниях в

реальных дорожных условиях, так и в лабораторных условиях.

В реальных дорожных условиях проводились следующие испытания:

 Удержание заранее определенной скорости (около 140 км/ч) в комбинации с

постоянным интервалов во времени до впереди идущего автомобиля при

исследовании детектора для оценки дистанции (инфракрасный или радиолокатор).

Система осуществляет замедление или ускорение при автономном торможении или

активизации педали газа (дорожные испытания - Becker и другие, 1995 a и b).

 Соблюдение скорости и постоянной дистанции до впереди идущего автомобиля с

помощью инфрокрасного детектора. Система использует исключительно

торможение двигателя (т.е. прекращение давления на педаль газа) в сочетании с

торможением с помощью коробки передач (рычаг перевода скоростей). Это

решение при отключенном автомобильном тормозе имеет меньшую мощность

замедления, чем предыдущее. Имеется неограниченная возможность для

предварительного решения вопроса о скорости - т.е. система может быть

установлена также на скорость более 140 км/ч (дорожные испытания - Becker и

другие, 1995 a и b).

 Информационные системы без прямого воздействия на газ или тормоз, т.е.

испытания с помощью различных форм предупреждения визуальной, на слух или

контактной, которые предупреждают об относительно большой разнице в скорости

между собственным автомобилем и впереди идущим автомобилем, и/или о

коротком интервале во времени до впереди идущего автомобиля (дорожные

испытания, Becker и другие, 1995 a и b). Контактное предупреждение было

осуществлено с помощью противодавления на педаль газа.

 Ищущий лазерный радар для обнаружения автомобиля/пешехода. Радар

активизирует сигнал тревоги и может оказывать воздействие на газ и/или тормоз с

возможностью для активизации автоматического тормоза (дорожные испытания -

Butsuen и другие, 1995). Лазерный детектор может обнаружить пешехода на

расстоянии 35-60 м, но эффективность обнаружения зависит от одежды и ее цвета.

 Intelligent Cruise Control (ICC): автоматическая юстировка/поддержание

постоянного интервала при ускорении (для продолжительного интервала во

времени) или замедления при короткой дистанции до впереди идущего

автомобиля. При этом использовался инфрокрасный детектор. Непосредственное

торможение с помощью двигателя (педаль газа отпускается) или торможение с

помощью рычага перевода скоростей при превышении заданного критерия. Если

этого окажется недостаточно, то водитель автомобиля должен сам воспользоваться

торможением вручную. Желаемый интервал во времени может выбираться.

Идентификация идущего впереди автомобиля возможна на дистанции до 100 м

(дорожные испытания, Fancher и Ervin, 1995).

 Выбор между детектором скорости или дистанции в комбинации с указанием

максимальной скорости для поддержания постоянной дистанции. Водитель

выбирает ручную систему с помощью выключателя на рулевом управлении.

Лазерный детектор, который может идентифицировать идущее впереди

транспортное средство на дистанции 120 м. Замедление при необходимости может

осуществляться через снижение давления на педаль подачи топлива (без

применения педали - не может ощущаться при изменении давления на педали).

Выбранные скорости высвечиваются на приборной панели вместе с дистанцией и

положением педали газа (давление). Система деактивируется, если автомобиль

тормозится или если скорость уменьшается до 50 км/ч и меньше. При этом нет

связи с системами торможения автомобиля (дорожные испытания в закрытом

районе - Satoh и Tanigushi, 1995).

В лабораторных условиях проводились следующие испытания:

 Активное или выборочное" использование педали газа, которая активируется,

когда рассчитанное время для наезда сзади опускается ниже определенного

критерия. Разница между той скоростью, которая выдерживается, и той скоростью,

которую необходимо уменьшить, возникает как противодавление в педали газа.

Сила противодавления линейно зависит от того уменьшения скорости, которое

необходимо осуществить. Обнаружение идущего впереди автомобиля происходит

с помощью использования многолучевого радиолокационного детектора

(Rothengatter og Heino, 1995).

 Автономная система Intelligent Cruise Control (ICC) контролирует дистанцию до

впереди идущего автомобиля в комбинации с контролем величины интервала во

времени в 1,5 с и относительной скорости между автомобилями. Ускорение и

замедление происходит без какойлибо изменений положения педалей газа или

тормоза, которые могут ощущаться водителем. В качестве детектора использовался

инфракрасный детектор (Rothengatter og Heino, 1995).

 Рассматривалась ситуация, при которой изза движения в колонне детектор

последнего в очереди автомобиля не может осуществлять контроль дистанции до

впереди идущего автомобиля. В этом случае водитель должен сам

идентифицировать цель и правильно реагировать. Величина максимальной

интенсивности торможения была ограничена, и когда этого было недостаточно для

избежания опасной ситуации, водитель предупреждался с помощью акустического

сигнала, который обращал его внимание на то, что он должен брать на себя

контроль за торможением. Автоматика действовала только в пределах

определенного интервала скорости. При скорости выше или ниже определенного

интервала система действовала только как традиционный фиксатор скорости. В

таких случаях водителю давался воспринимаемый на слух сигнал о том, что он сам

должен взять на себя контроль за соблюдением дистанции. (Nilsson, 1995 - в

реферате Helberg и другие, 1996).

 Исследование с тремя режимами испытаний, не считая группы контроля: (1)

использование предупреждения об относительно высокой скорости по отношению

к впереди идущему автомобилю (опасность наезда), (2) автоматическое

уменьшение скорости, но с возможностью принятия на себя контроля

(прекращение уменьшения скорости), и (3) автомобиль берет на себя контроль за

скоростью без вмешательства водителя (Nilsson и другие, 1992).

 Исследование с тремя режимами испытаний, не считая группы контроля: (1)

красный предупредительный сигнал, если существует опасность наезда (в течение

4 с, если скорость не уменьшается), (2) звуковой предупредительный сигнал, (3)

специальная педаль газа педаль газа, которая оказывала противодавление в 5N (N =

Ньютон) в течение всего времени, пока существовала опасность наезда (Janssen og

Nilsson, 1992).

Гипотетическое рассчитанное воздействие при заданных условиях (не испытания):

 Оценка идеализированных систем, где при заданных условиях моделируется

воздействие на ДТП и пропускную способность дорог (Marburger и другие 1989;

Farber и Bailey 1993; Farber и Paley 1993; Malaterre и Fontaine 1993; Chira-Chavala

и Yoo 1994).

Общим для выше названных систем является то, что они предупреждают и ведут лишь тот

автомобиль, который едет впереди по той же самой дороге, что и следующий за ним

автомобиль (Helberg и другие, 1996).

Влияние на аварийность

Нет никаких исследований воздействия на аварийность различных решений системы по

регулированию дистанции, которые описаны выше. Единственным материалом по этой

теме являются расчеты потенциальных изменений в количестве аварий (Marburger и

другие, 1989; Malaterre og Fontaine, 1993; Farber og Bailey, 1993; Farber og Paley, 1993;

ChiraChavala og Yoo, 1994). В представленном исследовании рассмотрено воздействие на

поведение водителя. Возможными основаниями для этого было то, что производители,

вероятно, не уверены в том, какое из возможных решений они должны выбрать, в какой

степени подобная технология будет принята обычными покупателями автомобилей и что

их особенно настораживает, по отношению к каким особенностям поведения эта

технология может привести.

Первый расчет потенциального влияния на аварийность был выполнен в 1989 г.

(Marburger и другие, 1989). В качестве исходной точки взяли данные по аварийности на

дорогах Германии, где тип ДТП "автомобиль, движущийся прямо" был взят за основу.

Принимаемые меры предполагали действия вне населенного пункта. Обоснованием для

этого была более сложная дорожная обстановка в городе, что взятая на вооружение

технология не могла определить разницы между стоящими на стоянке автомобилями и

другими транспортными средствами или другими неподвижными предметами и что

имеется большое влияние других групп участников дорожного движения. Предполагалось

использование только на внегородских автомобильных дорогах. Применение системы

привело к уменьшению количества всех ДТП на 2,3-3,0% (Marburger и другие, 1989). В

более поздних оценках было подтверждено уменьшение количества всех ДТП на 3%, и на

12% уменьшилось количество ДТП на внегородских дорогах (Gvani и другие, 1995).

В одном французском расчете гипотетического влияния на аварийность использования

системы контроля дистанции между автомобилями сделано предположение, что удалось

бы избежать 5% от общего количества всех ДТП. Это соответствует примерно 45% ДТП,

связанных с наездом сзади, что составляло бы 11% всех ДТП в предыдущем исследовании

(Malaterre og Fontaine, 1993). На основании этого расчета можно предполагать, что при

использовании системы ее влияние оказывается на 2% общего количества ДТП.

На основании измерения фактических интервалов во времени, американскими

исследователями был проведен расчет возможного уменьшения количества ДТП,

связанных с наездом сзади (Farber og Bailey, 1993; Farber og Paley, 1993). Этот расчет

обуславливался "идеализированной" моделью. Предполагалось, что система всегда будет

действовать превосходно (в пределах своих естественных ограничений), никогда не будет

ошибаться при обнаружении идущего впереди автомобиля, никогда не будет

обнаруживать "ошибочный" автомобиль (например, автомобиль, следующий по другой

полосе) и что система к тому же будет заботиться с тем, чтобы дать точную информацию

о скорости и дистанции (Farber og Bailey, 1993; Farber og Paley, 1993). Моделирование

касалось только внегородских автомобильных дорог и автомобильных магистралей с

сухим покрытием. Предполагалось, что система дает водителю предупреждение -

например, звуковое - если заданный критерий для дистанции и/или скорости выполнен - и

что водитель всегда будет отвечать на это предупреждение путем торможения. Все ДТП

были разделены, включая ДТП с материальным ущербом и ДТП, отраженные в

полицейских отчетах. Происшествия, отраженные в полицейских отчетах, были

охарактеризованы как ДТП, в которых скорость при наезде превышала 16 км/ч (10

миль/ч). Возможное влияние оценено как уменьшение на 50% количества ДТП, связанных

с наездом сзади, уменьшение на 60% количества ДТП, отраженных в полицейских отчетах

и сокращение средней скорости в момент наезда на 38% (Farber og Paley, 1993). Эти

результаты должны приниматься во внимание как максимальная оценка возможного

влияния на аварийность. Выбор других предпосылок может привести к совершенно

другим результатам. Уменьшение на 50% количества ДТП, связанных с наездом сзади,

соответствует уменьшению приблизительно на 11,9% количества всех ДТП (NSC, 1992;

Farber og Paley, 1993; McGehee и другие, 1995).

Четвертое исследование, в котором рассматривалось влияние системы на ДТП, в качестве

исходной точки взяло исследования, основанные на конкретном материале (Chira-Chavala

og Yoo, 1994). Исследование использовало основной материал полиции, собранный на

местах ДТП в четырех районах Калифорнии. Этот материал включает только ДТП с

травматизмом. Он содержит абрис места ДТП, данные опросов вовлеченных в ДТП

сторон и свидетелей, описание характеристики места происшествия, условий дорожного

движения, событий, предшествующих, сопутствующих и (до, во время) после

происшествия, действия водителей или их бездействие, расчет скорости, базирующийся

на опросах и измерениях, и маневрирование автомобилей до и после столкновения.

ChiraChavala и Yoo просмотрели весь материал о ДТП с тем, чтобы идентифицировать как

минимум одно по возможности - происшествие, в котором использование ICCS

("Intelligent Cruise Control System ") могло воспрепятствовать ДТП или повлияло бы на

тяжесть ДТП. Из 18187 ДТП с травматизмом были отобраны 379 происшествий. Так же

как у Farber и Paley, расчет основывался на идеализированной системе. Гипотетическая

ICCS должна всегда действовать как и запраграммировано, и она не должна допускать

никаких поведенческих изменений, которые могли снизить ее эффективность. Материал

содержал 44 ДТП, связанные с наездом сзади. Предположили, что 23 ДТП из 44 могли

быть предотвращены. Это соответствует 52% ДТП, связанных с наездом сзади, или около

6% от всех ДТП с травматизмом. Разделение выбранных ДТП по степени тяжести

телесных повреждений несколько отличалось от реального разделения происшествий на

ДТП со смертельным исходом, ДТП с серьезными и легкими телесными повреждениями.

Опираясь на реальное разделение ДТП по степени телесных повреждений, Chira-Chavala

и Yoo оценили влияние системы в 7,54% всех ДТП с телесными повреждениями.

Исследователи полагают, что такой результат является верхней границей влияния.

Различные оценки потенциального влияния обобщены в табл. 4.18.1.

Таблица 4.18.1 Потенциальное влияние на аварийность автоматической системы

контроля дистанции между автомобилями

Исследование

Процентное изменение количества аварий

Наезд сзади Все аварии

Marburger и другие, 1989 (расчет 1) - -3,0

Marburger и другие, 1989 (расчет 2) - -2,3

Malaterre og Fontaine,1993 -45 -5,0

Farber og Paley,1993 -50 -11,9

Chira-Chavala og Yoo,1994 -52 -7,5

Средняя величина (все расчеты) -49 -5,9

Примечательным является единодушие всех исследователей, когда речь идет о возможном

влиянии системы на ДТП при наездах сзади. Все оценки дают снижение приблизительно

на 50%. Когда же речь идет о влиянии на общее количество ДТП, то налицо большой

разброс результатов влияния. Это объясняется тем, что доля ДТП при наездах сзади

варьируется в различных странах по разному и зависит от того, учитываются при этом

ДТП с повреждением материальной части автомобиля или не учитываются.

Влияние на поведение водителей (на манеру управления)

Наибольшее число исследований было выполнено Беккером на дорогах Германии (Becker,

1995 А и В). Испытание автоматической системы контроля дистанции, которое привело к

тому, что дистанция стала относительно постоянной, было очень позитивным и

характеризовалось как "приемлемое, приятное, надежное и ослабляющее". Однако оно не

проводилось в условиях выпадения атмосферных осадков и мокрого дорожного покрытия,

когда езда с такой системой оценивалась как "более стрессовая ". Система также

действовала плохо "за поворотами". Особенно это касалось движений по кривой налево,