Справочник по безопасности дорожного движения
Подождите немного. Документ загружается.
Влияние на пропускную способность дорог
Максимальная предельная скорость, заложенная в конструктивные особенности
современных автомобилей, значительно превосходит то ограничение скорости движения,
которые существуют в Норвегии (90 км/ч). В международной практике принимается
ограничение предельной скорости гдето в районе 110-130 км/ч. На большинстве дорог
Германии вообще разрешена свободная скорость. Поэтому наиболее вероятным влиянием
введение блокираторов предельной скорости будет увеличение расхода времени особенно
для водителей, которые привыкли ездить быстрее, чем позволит ограничение скорости.
Расчет, проведенный в Норвегии, свидетельствует об увеличении расхода времени в
дорожном движении на 7% при условии повсеместного введения блокираторов
предельной скорости (Elvik, 1996). Если блокираторы предельной скорости также влияют
на способность автомобиля к ускорению, то, вероятно, пропускная способность дорог
уменьшится больше всего для водителей, которые используют временные интервалы и
возможности ускорения для того, что бы двигаться быстрее, чем другие водители.
Автомобили с высокой предельной скоростью имеют также и более мощные двигатели,
чем другие автомобили. Обычным преимуществом автомобилей с менее мощными
двигателями является то, что требуется мощный двигатель, чтобы быстро выбираться из
сложных ситуаций на дорогах. Естественным аргументом является и то, что мощный
двигатель также облегчает возможность быстро "въехать" в сложную ситуацию. А истина
заключается в том, что высокая скорость больше травмирует людей, чем спасает (Haddon,
1983).
Влияние на окружающую среду
Автомобили с высокой предельной скоростью расходуют больше горючего, чем
автомобили с более низкой предельной скоростью, и при этом выбрасывают в атмосферу
больше отравляющих газов, если используют весь потенциал предельной скорости.
Если применение блокиратора предельной скорости увязано с существующим
ограничением скорости, то на дорогах, допускающих высокие скорости движения,
сокращается уровень выброса отработавших газов по сравнению с сегодняшним уровнем
выбросов, так как средняя скорость на многих норвежских дорогах в настоящее время
находится на уровне введенного в стране ограничения скорости (Vaa og Christensen, 1992;
Vaa и другие, 1993; Vaa и другие, 1995).
Выброс отравляющих газов может быть сокращен, если блокиратор предельной скорости
также уменьшает способность автомобиля к ускорению.
Затраты
Нет никаких данных, свидетельствующих о расходах на регулирование мощности
двигателей автомобилей и предельной скорости. Расходы на принятие таких мер могут
быть двух видов: прямые расходы и косвенные.
Прямыми расходами являются расходы на: (1) оформление постановлений о
регулировании мощности двигателей автомобилей и информацию об этих постановлениях
и (2) необходимый технический дорожный контроль за выполнением этих постановлений.
Косвенными расходами при введении регулирования мощности двигателей автомобилей и
предельной скорости является то, что ограничивается свобода выбора покупателя при
приобретении автомобиля и что он не может купить ту модель автомобиля, которую
желает. В принципе эти расходы могут быть подтверждены цифрами в виде необходимой
компенсации, которая должна выплачиваться тем из них, кто после возможного введения
регулирования мощности двигателей не сможет купить тот автомобиль, который желает.
Естественно, на сегодня невозможно представить какой-либо из этих видов расходов.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий
Согласно приблизительной оценке, блокиратор предельной скорости, установленный на
транспортном средстве, который имеет привязку к ограничению скорости на дороге,
уменьшит количество ДТП со смертельным исходом на 28%, количество прочих ДТП с
телесными повреждениями и материальным ущербом на 5%. Также предполагается, что
эти меры отразятся на расходе горючего транспортными средствами и расходах на охрану
окружающей среды. Предполагается, что блокираторы скорости не окажут влияния на
уровень скорости дорожного движения до 30 км/ч. Уровень скорости для столь
медленного дорожного движения определен существующим дорожным стандартом и
плотностью транспортного потока, а не ограничениями скорости. Табл. 4.20.2 резюмирует
результаты анализа выгоды затрат, связанных с введением блокираторов предельной
скорости на транспортные средства при этих предпосылках (Elvik, 1997).
Таблица 4.20.2. Результаты анализа выгоды расходов, связанных с внедрением
блокираторов предельной скорости на транспортные средства. Отрицательные цифры
- повышенные расходы
Компоненты выгоды расходов млн. крон.
Сокращенные потери от ДТП в год 3435
Сокращенные расходы на горючее для транспортных средств в год 402
Сокращенные расходы на охрану окружающей среды в год 0
Увеличение расходов времени в год -2650
Сумма чистой выгоды 1187
Одноразовые расходы на установку блокиратора предельной скорости 22.250
Ежегодные дополнительные расходы на блокиратор предельной скорости
(эксплуатация и уход)
1500
Выгода расходов (с перспективой на 15 лет) 0.30
Расчеты показывают, что потери от ДТП и расходы на горючее для транспортных средств
сокращаются. Нет никаких изменений в расходах на охрану окружающей среды. По всей
видимости, повышение расходов на охрану окружающей среды при скорости движения
транспортных средств ниже 60 км/ч уравновешивает уменьшение расходов при более
высоком уровне скорости. Расход времени, естественно, будет увеличиваться. Ежегодная
чистая выгода составит порядка 1 миллиона крон. Предполагается, что одноразовые
расходы на блокиратор предельной скорости составят 10000 крон на транспортное
средство. Это предусматривает также включение необходимых расходов на установку
новых дорожных знаков ограничения скорости, в пересчете на транспортное средство.
Далее предполагаются дополнительные расходы в размере 10000 крон на транспортное
средство для 150000 новых транспортных средств, которыеvвступают в эксплуатацию
каждый год. При таких предположениях отношение выгоды к затратам составит около 0,3.
Таким образом, предполагаемые меры не выгодны, даже если исключить из
вышеозначенного перечня расход времени по той причине, что нельзя нарушать правила
дорожного движения, связанные с превышением скорости. Если бы предполагаемые меры
были выгодны, то блокиратор предельной скорости должен стоить не более 3000 крон на
автомобиль.
v
4.21. Регулирование мощности двигателей мопедов и мотоциклов
Введение
Водитель и пассажир на мопеде и мотоцикле подвергаются большему риску получения
телесных повреждений, чем какая-либо другая группа участников дорожного движения,
использующая транспортные средства. На основании исследования привычек к поездкам,
проведенного в Норвегии в 1991-1992 гг., и статистики ДТП из соответственно
официального норвежского реестра происшествий и реестра телесных повреждений
Государственного института здравоохранения населения- ГИЗН (SIFF, реестр телесных
повреждений), сделан расчет риска для мопедов, легких и тяжелых мотоциклов
(Bjоrnskau, 1993) (табл. 4.21.1).
Таблица 4.21.1. Риск получения телесных повреждений водителями и пассажирами
мопедов или мотоциклов, Норвегия
Вид транспортного средства
Пострадавшие водители и пассажиры на млн. чел-км
Официальный реестр
происшествий
Реестр пострадавших ГИЗН
Мопед 1,45 3,87
Легкий мотоцикл 1,56 4,65*
Тяжелый мотоцикл 1,68 4,65*
* Реестр пострадавших SIFF (ГИНЗ) не разделяет пострадавших на легких и тяжелых
мотоциклах.
В период после 1985 г. риск получения телесных повреждений связанных с мопедами и
мотоциклами уменьшился. Особенно заметно уменьшилось количество ДТП с тяжелыми
мотоциклами. В 1985 г. риск получения телесных повреждений при езде на тяжелых
мотоциклах примерно в два раза превышал риск езды на мопедах. В 1992 г. эта разница
почти исчезла (Bjoernskau, 1993). Количество пострадавших, зарегистрированных в
официальной статистике в 1995 г., составляло 546 человек при езде на мопедах, 44
человека - на легких мотоциклах и 548 человек - на тяжелых мотоциклах. С 1985 г. по
1995 г. количество пострадавших при езде на легких мотоциклах уменьшилось с 259 до 44
человек, согласно официальной статистике дорожно-транспортных происшествий.
Мопеды и мотоциклы дают лишь минимальную защиту от телесных повреждений при
ДТП водителю и его пассажиру. Скорость на момент происшествия имеет большое
значение для тяжести телесных повреждений. Поэтому во многих странах с высоким
уровнем автомобилизации делались попытки регулирования скорости и мощности
двигателя на мопедах и мотоциклах, чтобы уменьшить риск и тяжесть телесных
повреждений на этих транспортных средствах при ДТП (Mayhew og Simpson, 1989).
Обычным способом регулирования является деление мопедов и мотоциклов на разные
классы на основании мощности двигателя в комбинации с различными требованиями к
водителям разного типа мопедов и мотоциклов. Обычной нормой является, например, то,
что водительские удостоверения на право вождения самых больших мотоциклов
выдаются только лицам, у которых есть опыт езды на мопедах или малых мотоциклах.
Обычной нормой является также установка ограничений на объем литража двигателя для
разных типов мопедов и мотоциклов, наряду с запрещением переделки
(усовершенствования), которые увеличивают мощность двигателя сверх тех ограничений,
которые официально утверждены.
Регулирование мощности двигателя мопедов и мотоциклов должно, наряду с
постановлениями о водительских удостоверениях для мопедов и мотоциклов, уменьшить
риск получения повреждений для мопедов и мотоциклов путем ограничения той
максимальной скорости, которую эти транспортные средства могут достигать.
Описание мероприятий
Мопеды и мотоциклы в Норвегии разделены на следующие классы, исходя из мощности
двигателя (АО Издательство Груз и Автобус, 1997):
Классы транспортных
средств
Самый большой
объем двигателяv(куб.
см)
Самая большая
мощностьv(квт)
Максимальная
предельная скорость
Мопед 50 см3 4,00 квт 45 км/ч
Легкий мотоцикл 100 см3 5,15 квт 80 км/ч
Средний мотоцикл Никакой 25,00 квт >80 км/ч
Тяжелый мотоцикл Никакой Никакой >80 км/ч
Средний и тяжелый мотоцикл имеют объем двигателя свыше 100 кубический сантиметров
(куб. см). Постановления о мощности двигателя для разных типов мопедов и мотоциклов
действуют в комбинации со следующими предписаниями о водительских удостоверениях
(Grоndahl Dreyer 1995):
Класс Возраст водителя Требования к обучению и пр.
Мопед 16 лет
Обязательное обучение и свидетельство водителя
мопеда
Легкий мотоцикл 16 лет Обязательное обучение и водительское удостоверение
Тяжелый
мотоцикл
18 лет Обязательное обучение и водительское удостоверение
Требование о запрещении переделки мопедов. Норвежское исследование (Fosser og
Christensen, 1992) показывает, что переделка мопедов является обычным явлением. Из 922
проверенных мопедов 36% были переделаны на момент проверки, а 14% переделывались
уже дважды.
В конце 1995 г. в Норвегии было зарегистрировано 115211 мопедов, 3922 легких
мотоцикла и 39491 тяжелых мотоциклов (Государственное управление по строительству
и эксплуатации шоссейных дорог, годовой отчет, 1996). Мерами по регулированию
мощности двигателей мопедов и мотоциклов, которые описываются в этом параграфе,
являются:
запрещение переделки мопедов;
запрещение молодым водителям управлять тяжелыми мотоциклами;
регулирование объема двигателя (куб. см) у тяжелых мотоциклов.
Влияние на травматизм
Запрещение переделки мопедов
Запрещено переделывать мопеды, поскольку это стало обычным явлением в молодежной
среде, где мопедами пользуются регулярно (Fosser og Christensen, 1992). Норвежское
исследование располагает следующими относительными цифрами, характеризующими
риск пользования переделанными мопедами, по сравнению с непеределанными мопедами
при различных типах аварий (табл. 4.21.2).
Таблица 4.21.2. Относительный риск пользования переделанными мопедами, по
сравнению с непеределанными мопедами. Риск с непеределанными мопедами = 1,00
Тяжесть последствий ДТП
Тип ДТП, на которое
оказывается воздействие
Лучшая
оценка
Неуверенность
в риске
Относительный риск ДТП с переделанными мопедами, по сравнению с непеределанными
ДТП с телесными
повреждениями
Все 1,48 (1,10; 2,01)
ДТП с материальным ущербом Все 1,18 (1,03; 1,37)
Переделка мопедов увеличивает риск ДТП. Исходя из цифр риска, указанных выше,
можно рассчитать, что, если мопеды не были переделаны, то количество телесных
повреждений при ДТП может уменьшиться на 14% (-21%; -4%), а количество ДТП с
материальным ущербом на 7% ( -11%; -1%).
Немецкое исследование (Lоffelholz и др., 1977) подтверждает эти результаты.
Исследование показало, что мопеды, не переделанные на рабочий объем цилиндра более
50 куб. см, в 2,8 раза чаще подвергались риску попасть в ДТП (ДТП с телесными
повреждениями), чем непеределанные мопеды.
Запрещение молодым водителям управлять тяжелыми мотоциклами
Запрещение молодым водителям управлять тяжелыми мотоциклами введено в Австралии
и Великобритании. В шт. Виктория (Австралия) водителям в период обучения и
водителям с новыми водительскими удостоверениями (в течение года после получения
удостоверения) запрещено вождение мотоциклов с объемом двигателями более 260 куб.
см (Troup, Torpey og Wood, 1984). Исследование показало, что количество ДТП на
владельца водительских удостоверений уменьшилось на 33% среди водителей, на которых
было наложено запрещение (-38%; -27%). Среди водителей, которые не были охвачены
запрещением, количество ДТП на владельца водительских удостоверений увеличилось на
8% (-3%; +21%). Это изменение не является статистически достоверным. Исследование не
дает сведений об изменениях интенсивности движения мотоциклов, как следствие этого
запрещения.
В Великобритании водителям с новыми удостоверениями ("разрешение ученика") в 1982
г. было запрещено управлять мотоциклами с объемом двигателя свыше 125 куб. см
(Broughton, 1987). Ранее это ограничение составляло 250 куб. см. Исследование показало
изменение в количестве ДТП с телесными повреждениями для различных групп
водителей и мотоциклов, что следует из табл. 4.21.3.
Таблица 4.21.3.Влияние запрещения для молодых водителей управления тяжелыми
мотоциклами
Группа водителей
Процентное изменение количества ДТП
Размер двигателя
мотоцикла
Лучшая оценка
Неуверенность во
влиянии
Группа под запретом
(новые водители)
Менее 125 куб. см +24 (+21; +29)
Более 125 куб. см -79 ( -80; -77)
Все размеры +2 ( -1; +5)
Контрольная группа
(опытные)
Менее 125 куб. см +7 (+2; +12)
Более 125 куб. см -16 ( -18; -14)
Все размеры -10 ( -13; -8)
Количество ДТП существенно уменьшилось в той возрастной группе, на которую был
распространен запрет, и у того типа мотоцикла, на котором было запрещено ездить.
Однако это снижение было меньше, чем увеличение количества ДТП с легкими
мотоциклами. Поэтому общее количество ДТП среди новых водителей не уменьшилось.
Среди опытных водителей количество ДТП с телесными повреждениями в тот же период
уменьшилось на 10%. На фоне выше изложенных сведений нельзя сказать, что эта мера
повысила безопасность новых водителей.
Регулирование объема двигателя тяжелых мотоциклов
Проведен ряд исследований о взаимосвязи между объемом двигателя на мопедах и
мотоциклах и риском попасть в аварийную ситуацию с этими транспортными средствами.
Этой пробле посвящены исследования следующих специалистов:
Kraus, Riggins og Franti, 1975 (США).
Nordisk Trafikksikkerhetsrad (Скандинавский совет безопасности дорожного движения),
1975 (Швеция).
Hurt, Ouellet og Thom, 1981 (США).
Lekander, 1983 (Швеция).
Kallberg, 1986 (Финляндия).
Carstensen, 1987 (Дания).
Koch, 1987 (Германия).
Broughton, 1988 (Великобритания).
Ingebrigtsen, 1989 (Норвегия).
Mayhew og Simpson, 1989 (Канада).
Ingebrigtsen, 1990 (Норвегия).
Taylor и Lockwood, 1990 (Великобритания).
Rogerson, Lambert og Allen, 1992 (Австралия).
Результаты этих исследований сильно варьируются. Прослеживается тенденция к тому,
что находящиеся под постоянным контролем исследования показывают значительно
более слабую взаимосвязь между объемом двигателя и риском оказаться в аварийной
ситуации, чем не достаточно контролируемые исследования. Под хорошо
контролируемыми исследованиями подразумеваются исследования, которые учитывают
большинство возможных других факторов, оказывающих воздействие на риск оказаться в
аварийной ситуации, кроме объема двигателя. В этом плане следует отметить
исследование норвежца Ингебригтсена (Ingebrigtsen, 1990). В этом исследовании были
учтены пол, возраст, опыт, марка мотоцикла, год выпуска модели, годовой пробег и
предел готовности к риску. Учитывая эти факторы, взаимосвязь между объемом двигателя
тяжелых мотоциклов и относительным риском оказаться в аварийной ситуации была
отражена в табл. 4.21.4.
Таблица 4.21.5. Влияние объема двигателя тяжелых мотоциклов на относительный риск
оказаться в аварийной ситуации
Объем двигателя
мотоцикла
Увеличение риска
Типы ДТП, на которые
оказывается воздействие
Лучшая оценка
Неуверенность в
риске
101-425 куб. см Все 1,00 (0,85; 1,18)
426-625 куб. см Все 1,03 (0,83; 1,28)
626-825 куб. см Все 1,04 (0,86; 1,25)
826 куб. см Все 1,05 (0,88; 1,26)
На основании этих данных можно сделать вывод, что навряд ли запрещение самых
больших тяжелых мотоциклов или введение более строгих, чем сегодня, правил
пользования ими принесет какуюлибо пользу для безопасности движения.
Влияние на пропускную способность дорог
Нет никакого подтверждения влияния регулирования мощности двигателей мопедов и
мотоциклов на пропускную способность дорог. Меры по ограничению предельной
скорости могут только уменьшить пропускную способность дорог. Меры, которые
запрещают пользование определенным типом мотоцикла для определенной группы
водителей, только ограничивают свободу выбора водителей пользоваться тем или иным
типом мотоцикла.
Влияние на окружающую среду
Нет исследований, подтверждающих какоголибо влияния на окружающую среду мер по
регулированию мощности двигателя мопедов и мотоциклов.
Затраты
Прямые расходы на регулирование мощности двигателей мопедов и мотоциклов нигде
документально не зафиксированы. Эти расходы включают в себя: (1) расходы на
рассмотрение вопроса по оформлению регулирования мощности двигателя, (2) расходы на
получение информации по этому вопросу и (3) расходы на проведение техосмотров.
Регулирование мощности двигателей мопедов и мотоциклов подразумевает также и
косвенные расходы, которые выражаются в ограничении возможности водителей выбрать
тот мопед или мотоцикл, на котором преимущественно они хотели бы ездить. В принципе
эти расходы могли бы быть выражены определенным числовым эквивалентом в виде
обязательной компенсации мотоциклистам за потерю выгоды из-за невозможности купить
и управлять желаемым типом мотоцикла. Размер такой возможной компенсации в
настоящее время неизвестен.
Эффект от средств, вложенных в реализацию мероприятий
Если бы не было переделанных мопедов, то количество ДТП с телесными повреждениями
уменьшилось бы на 14%. По данным норвежского официального реестра за 1995 г.,
благодаря принимаемым мерам, удается избежать до 75 ДТП с телесными
повреждениями. Это позволяет государству экономить до 110 млн. крон в год. Если бы
можно было изъять из дорожного движения все переделанные мопеды на сумму, которая
не меньше обозначенной выше цифры, то принятая мера была бы экономически
выгодной. Когда речь идет об объеме двигателей мотоциклов, то лучшие исследования по
этому вопросу свидетельствуют о том, что более строгое регулирование не принесет
никакой пользы для безопасности движения.
4.22. Защита от заезда под грузовой автомобиль
Введение
Согласно официальной статистике ДТП Норвегии в 1995 году совершалось 739 ДТП с
участием грузовых автомобилей, приведших к травматизму людей. Эта цифра составляет
5% всех ДТП с травматизмом. В том же году в Норвегии было зарегистрировано 361 ДТП,
приведших в травматизму, с участием автопоездов, тягачей с полуприцепом или
автоцистерн с прицепом.
При столкновениях грузовых автомобилей с другими участниками дорожного движения
этим участникам наносятся, как правило, весьма тяжелые травмы. ДТП, которые приводят
к тому, что участники дорожного движения попадают под плоскость грузовой платформы
или прицепа, называются ДТП с заездами под транспортное средство. В большинстве
случаев это приводит к намного более тяжелым травмам и увечьям по сравнению с тем
положением, когда заезда удалось бы избежать (Fosser, 1979). Мотоциклисты,
велосипедисты и пешеходы особенно подвержены серьезным травмам, если они попадают
под грузовое транспортное средство.
В одном из шведских исследований показано, что 35% ДТП со смертельным исходом и
участием грузовых автомобилей, которые сталкивались с двухколесными транспортными
средствами и пешеходами, заканчивались наездом на жертвы ДТП (Hоgstrоm и другие,
1973).
В американском исследовании показано, что наезды сзади на легковом автомобиле
привели более чем в 90% случаев к заездам под транспортное средство (Minahan og
O'Day, 1977). Заезды сбоку имели место в 75% случаев боковых столкновений между
грузовым и легковым автомобилем.
Защита от заезда, которая устанавливается в задней части грузового автомобиля или
большого навесного прицепа, должна представлять собой препятствие для легковых
автомобилей других транспортных средств, которые в связи со своей относительно
небольшой высотой имеют высокие шансы заехать под верхнюю часть кузова крупных
транспортных средств, поэтому цель защиты от заезда заключается в снижении объема
травм и увечий, особенно при ДТП с наездом сзади.
Для мотоциклистов, велосипедистов и пешеходов особо важное значение имеют системы
боковой защиты, то есть решетки, которые установлены между колесными осями
транспортного средства или навесного прицепа. Боковая защита может также
препятствовать попаданию небольших автомобилей в пространство между колесной
парой крупного транспортного средства.
Описание мероприятий
Защита от заезда сзади может представлять собой балку или решетку на задней части
кузова грузового автомобиля или навесного прицепа. Боковая защита точно так же может
представлять собой балку или решетку на задней части кузова грузового автомобиля или
навесного прицепа. Боковая защита точно так же может представлять собой балку или
решетку, но которые, как было сказано, устанавливаются на боковой стороне
транспортного средства или между колесными осями. Эта защита может быть изготовлена
из стали или легких металлов и иметь либо жесткую, либо упругую и поглощающую
энергию конструкцию.
В ходе одного из норвежских исследований в 1982 г. был произведен подсчет грузовых
автомобилей и навесных прицепов с защитой от заезда сзади (Fosser, 1984). Из 459
зарегистрированных грузовиков только на 14% была установлена защита сзади, тогда как
соответствующая доля для 245 зарегистрированных прицепов составила 80%. Только 3%
автомобилей и 5% прицепов были оборудованы защитными решетками по бокам. Нет
сведений о периоде после введения обязательной установки задних и боковых защит.
Автомобили, построенные после введения данного предписания, оборудованы
соответствующими защитами.
Влияние на аварийность
В Швеции были проведены лабораторные испытания для изучения эффекта от защиты
против заезда, установленной на грузовиках. Они показали, что защита от заезда сзади в
значительной степени снижает риск получения травмы, особенно в сочетании с
использованием автомобильных ремней безопасности в легковых автомобилях (Hоgstrоm,
Svensson og Thоrnquist, 1974). На основании результатов этих исследований, однако,
невозможно утверждать, что достигнуто какоелибо значительное снижение аварийности,