Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

реализованные в Норвегии, позволили значительно сократить количество ДТП на

переездах государственных дорог (Amundsen, 1980). Тем не менее, попрежнему

совершаются ДТП даже на переездах оборудованных системами обеспечения

безопасности движения. ДТП на таких переездах часто связаны с отсутствием уважения к

устройствам сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), например, движение на

красный свет светофора или при опущенном шлагбауме. Иногда случается также, что у

транспортных средств на переезде глохнет двигатель.

Канадское исследование (Wilde, Cake og McCarth, 1976) показало, что уважение к системе

СЦБ (сигнал и шлагбаум) имеет связь с продолжительностью и изменениями во времени

предупреждения до момента прохождения поезда через переезд. Чем дольше опущен

шлагбаум и чем больше это время ожидания меняется от поезда к поезду, тем меньше

уважения к этому устройству.

Можно обеспечить световым и звуковым сигналами устройства шлагбаума постоянное

время включения, т.е. устройство, которое приводит момент предупреждения и момент

опускания шлагбаума в соответствие со скоростью поезда, так что шлагбаум всегда

опускается в определенное время, например, за 30 секунд до прохода поезда.

Американские исследования (Halkias og Eck, 1985; Bowman, 1987) указывают на то, что

световые и звуковые сигналы и шлагбаум с постоянным временем включения снижают

количество ДТП на 20% по сравнению с соответствующими устройствами с переменным

временем включения. Результаты получены на малом числе ДТП и не подтверждаются

статистическими данными, но указывают, однако, что подобные устройства могут

повышать безопасность движения на дорогах.

Влияние на пропускную способность дорог

Применение шлагбаумов приводят к тому, что участники движения дольше ожидают у

переезда, чем, строго говоря, необходимо для прохода поезда. Но так как количество

поездов в сутки в подавляющем большинстве мест меньше, чем количество участников

дорожного движения в сутки, то только незначительное число участников дорожного

движения испытывают задержку. Норвежский отчет (1970) показал, что среднее время

ожидания транспортного средства на железнодорожном переезде с интенсивностью

дорожного движения, равной 10000 авт/сут, 15 поездов в ночное время и 15 в дневное,

составляет 0,8 сек. (все транспортные средства рассматриваются как единый

транспортный поток). В расчете предполагалась, что шлагбаум был опущенным в течение

40 секунд для прохождения одного поезда, и что подъезжающие транспортные средства

соответственно ожидали в течение этого времени.

Влияние на окружающую среду

Влияние мероприятий по обеспечению безопасности движения на железнодорожных

переездах на окружающую среду не доказано. Звуковые сигналы могут причинять

неудобства в жилых районах, особенно ночью. Выделение выхлопных газов может

возрасти в результате остановки, ожидания и начала движения. Фактически данное

влияние не подтверждено данными исследований.

Затраты

Расходы на обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах зависят

от условий местности, в которой реализуется мероприятие. Следующие приблизительные

средние расходы базируются на реализованных в Норвегии мероприятиях:

Мероприятие

Средний расход в кронах

Предупреждающие знаки 5000-10000

Световое и звуковое сигнальное оборудование 400000-1000000

Автоматический шлагбаум 600000-1000000

Ежегодные эксплуатационные расходы при применении

механического шлагбаума

5000-10000

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

На государственных дорогах Норвегии совершается в среднем 0,014 ДТП на один

железнодорожный переезд. На частных дорогах аналогичное число составляет 0,001. Эти

цифры весьма низкие. Большинство ДТП на государственных дорогах совершается на

железнодорожных переездах, оборудованных шлагбаумом, световым и звуковым

сигнальным оборудованием. На частных дорогах большинство ДТП совершается там, где

автоматического оборудования безопасности нет, т.е. на переездах с воротами, которые

должны открываться и закрываться самими водителями автомобилей. Количество ДТП,

совершаемых на железнодорожных переездах, настолько низкое, что невозможно

идентифицировать какие-либо закономерности среди них. Чрезвычайно редко бывает,

чтобы на каком-то переезде совершалось более одного ДТП в год. Зарегистрированное

число ДТП на переездах является, большей частью, результатом неблагоприятного

стечения обстоятельств, на которые трудно оказать влияние путем установки

оборудования для обеспечения безопасности движения.

Оборудование железнодорожных переездов на частных дорогах световым и звуковым

сигнальным устройством не имеет положительного социально-экономического эффекта.

Инвестиционные затраты, составляющие, к примеру, 1 млн. крон, соответствуют

стоимости 0,043 предотвращенных ДТП с травматизмом в течение 25 лет (7% годовых).

Это гораздо больше, чем количество ДТП, совершаемых на один железнодорожный

переезд в году в настоящее время (как на частных, так и на государственных дорогах).

Это, однако, нельзя трактовать так, что мероприятия, реализованные раньше для

обеспечения безопасности переездов, будто не имели положительного экономического

эффекта. В период 1972 - 1979 гг. в Норвегии было построено много оборудованных

железнодорожных переездов (Elvik, Vaa og Оstvik, 1989, Справочник по безопасности

дорожного движения, первое норвежское издание, стр. 215). Государственные железные

дороги Норвегии инвестировали около 100000 крон на предотвращение каждого

единичного ДТП. Если это перевести на цены сегодняшнего дня, т.е. когда стоимость

одного ДТП составляет в среднем 2000000 крон, то можно считать, что инвестиция была

очень умеренной. Если посчитать 25-летний период амортизации инвестиции при 7

процентах годовых, то при 2-миллионных затратах на одно ДТП с травматизмом это

соответствовало бы инвестиции, равной 23 млн. крон на каждое предотвращенное ДТП.

ГЛАВА 4

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОСНАЩЕНИЕrТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

И ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ СРЕДСТВАrПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

4.0. Введение

Рассматриваемые мероприятия

В данной главе рассматривается 28 мероприятий, касающихся участников дорожного

движения, находящихся как в транспортных средствах, так и вне их, и обеспечивающих

повышение индивидуальной безопасности в движении. Такими мероприятиями являются

следующие:

4.1. Нормирование требований к глубине протектора шин колеса автомобиля.

4.2. Использование шипованных шин.

4.3. применение тормозов с антиблокировочными устройствами.

4.4. Установка дополнительных стопсигналов.

4.5. Пользование фарами ближнего света в дневное время.

4.6. Пользование фарами ближнего света в мопедах и мотоциклах.

4.7. Усовершенствование фар автомобилей.

4.8. Световозвращающие материалы и защитное покрытие.

4.9. Управление, подвеска, устойчивость.

4.10. Защитные каски и шлемы велосипедиста.

4.11. Защитные каски и шлемы мотоциклиста.

4.12. Автомобильные ремни безопасности для легковых автомобилей.

4.13. Безопасность детей в автомобиле.

4.14. Конструктивная безопасность автомобилей при столкновениях.

4.15. Ремни безопасности для большегрузных автомобилей.

4.16. Встроенная защита в легковых автомобилях.

4.17. Органы управления и контрольноизмерительные приборы и датчики.

4.18. Применение автоматических систем контроля дистанции между автомобилями.

4.19. Стандартизация общей массы автомобиля.

4.20. Нормирование мощности двигателя автомобиля и применения встроенного

ограничителя максимальной скорости.

4.21. Нормирование мощности двигателя мопеда и мотоцикла.

4.22. Защитные устройства и приспособления грузовых автомобилей, препятствующие

попаданию людей под автомобиль.

4.23. Требования к большегрузным транспортным средствам.

4.24. Оснащение мотоциклов и мопедов.

4.25. Оснащение велосипедов.

4.26. Требования к прицепам транспортных средств.

4.27. Противопожарные средства автомобиля.

4.28. Обеспечение безопасности перевозки опасных грузов.

В настоящей главе приводится информация и имеющиеся в распоряжении данные о

влиянии указанных мероприятий на аварийность и степень тяжести ДТП, на пропускную

способность дорог и окружающую среду, а также расходы на реализацию мероприятий и

их эффективность.

Объем и качество научных исследований

Проведены весьма обширные исследования влияния мероприятий по технической

оснащенности транспортных средств и различных средств индивидуальной защиты на

аварийность. Большая часть таких исследований проведена в США. В табл. 4.0.1

представлены имеющиеся данные о количестве выполненных исследований, количестве

результатов и объеме базы данных (сумма статистических данных) о влиянии технической

оснащенности транспортных средств и средств индивидуальной защиты на аварийность.

При анализе результатов для большинства мероприятий, относящихся к оснащенности

транспортных средств применялись методы маметанализа. Метанализа не удалось

применить при анализе исследований влияния следующих мероприятий по техническому

оснащению автомобилей:

4.9. Улучшение управляемости и устойчивости автомобиля, и повышение качества работы

подвески.

4.15. Применение ремней безопасности на большегрузных автомобилях.

4.18. Применение системы автоматического контроля дистанции между автомобилями.

4.20. Применение систем регулирования мощности двигателя автомобиля и встроенного

ограничителя максимальной скорости.

4.22. Применение вертикального и поперечного габаритных ограничителей на тяжелых

автомобилях (защитные устройства на грузовых автомобилях, препятствующие

попаданию людей под автомобиль).

4.27. Наличие противопожарных средств в автомобилях.

4.28. Обеспечение безопасности при перевозке опасных грузов.

Информации о влиянии перечисленных выше мероприятий на аварийность недостаточно.

Некоторые из этих мероприятий по технической оснащенности применяются в

незначительном объеме и их следует считать экспериментальными (например,

применение системы автоматического контроля дистанции до впереди идущего

автомобиля), другие, напротив, уже давно применяются (например, двухконтурная

тормозная система и дисковые тормоза).

Вместе с тем по ряду мероприятий по технической оснащенности транспортных средств

имеются несколько исследований, результаты которых подтверждают их влияние на

количество ДТП или тяжесть травматизма при ДТП. Большинство таких исследований

касались использования фар ближнего света, шлемов для водителей мопедов и

мотоциклистов (используется по желанию водителя), применения безопасных режимов

движения (выбирается водителем или предписывается дорожными знаками) и

обеспечение безопасности детей в автомобиле (применение по желанию водителя).

Многие исследования влияний технической оснащенности транспортных средств и

средств индивидуальной защиты основываются на обширном материале об аварийности.

В первую очередь это относится к исследованиям влияния на аварийность шипованных

шин колес, тормозов с антиблокировочными устройствами, автомобильных ремней

безопасности, регулировании мощности двигателей мопедов и мотоциклов и

регулирование массы автомобилей. К исследованиям, которые основываются на

относительно небольшом количестве данных о ДТП, относятся исследования влияния

шлемов велосипедистов (используются по желанию велосипедистов), надувных подушек

безопасности, защищающих при столкновении, оборудование средствами безопасности

движения мопедов, мотоциклов и велосипедов.

Таблица 4.0.1. Количество исследований, количество результатов и статистическая

оценка результатов исследований влияния мероприятий технической оснащенности

транспортных средств и средств индивидуальной защиты на количество ДТП

Мероприятия по технической оснащенности

автомобилей

Количество

исследований

Количество

результатов

Средневзвешенный

статистический

показатель

4.1. Требования, предъявляемые к глубине

рисунка протектора

4 47 1467

4.2. Шипованная шина (по выбору

водителей)

11 85 73482

4.3. Шипованная шина (предписано

законом)

7 26 145398

4.3. Тормоза с антиблокировочными

устройствами и дисковые тормоза

7 172 102005

4.4. Дополнительные высоко установленные

стопсигналы

6 19 58742

4.5. Световые сигналы автомобиля 17 60 57840

4.6. Световые сигналы на мопеде и

мотоцикле

12 38 6254

4.7. Улучшение осветительного

оборудования автомобилей

13 237 81500

4.8. Световозвращающие материалы и

защитная одежда

9 25 3044

4.9. Управление, подвеска и устойчивость 5 5 0

4.10. Шлем для велосипедиста (по желанию

велосипедистов)

9 21 364

4.10. Шлем для велосипедиста (обязательное

использование)

5 11 18104

4.11. Шлем для водителей мопедов и

мотоциклистов (по желанию водителей)

26 60 1858

4.11. Шлем для мотоциклистов

(обязательное использование)

8 73 20778

4.12. Ремни безопасности в легковых

автомобилях (по желанию водителей)

30 418 358533

4.12. Ремни безопасности в большегрузных

автомобилях (обязательное применение)

25 136 1383905

4.13. Обеспечение безопасности детей в

автомобилях (по желанию

водителейродителей)

16 141 6516

4.13. Обеспечение безопасности детей в

автомобилях (обязательное применение)

7 11 25792

4.14. Подушки безопасности в легковых

автомобилях

7 39 3451

4.15. Ремни безопасности в большегрузных

автомобилях

2 2 0

4.16. Встроенная защита от столкновений в

легковых автомобилях

23 230 74524

4.17. Органы управления и приборы 3 8 515

4.18. Автоматизированная система контроля

дистанции между автомобилями

4 5 0

4.19. Регулирование массы (веса)

автомобилей

11 725 121790

4.20. Регулирование мощности двигателя и

встроенный ограничитель максимальной

скорости

9 9 0

4.21. Регулирование мощности двигателя

мопедов и мотоциклов

14 347 193779

4.22. Верхние и боковые габаритные

ограничители на тяжелых транспортных

средствах

2 2 0

4.2.3. Оборудование безопасности на

тяжелых автомобилях

6 60 23569

4.24. Оборудование мопедов и мотоциклов 3 6 465

4.25. Оборудование безопасности для

велосипедов

11 20 695

4.26. Требования к прицепам транспортных

средств

13 121 20387

4.27. Меры по предотвращению пожара 3 3 0

4.28. Обеспечение безопасности перевозки

опасных грузов

9 9 0

Качество проведенных исследований о влиянии мероприятий по технической

оснащенности транспортных средств и средств индивидуальной защиты на количество

ДТП существенно отличаются. Были проведены эксперименты по оценке эффективности

применения тормозов с антиблокировочными устройствами, дополнительных высоко

установленных стопсигналов, световых сигналов автомобилей и световозвращающих

материалов и защитной одежды. Удачные исследования были проведены относительно

влияния ремней безопасности в легковых автомобилях, встроенной защиты при

столкновениях в легковых автомобилях и регулирования мощности двигателей мопедов и

мотоциклов. Что касается исследований влияния других мероприятий по технической

оснащенности, то их методическое качество неоднородно.

Влияние на аварийность некоторых мероприятий по технической оснащенности

транспортных средств исследовано мало, однако имеются исследования о влиянии этих

мероприятий на величину безопасной дистанции при движении, например, расстояния

обнаружения или тормозного пути. Это в первую очередь касается улучшения

осветительного оборудования автомобилей и оборудования безопасности для

велосипедов. Влияние на расстояние обнаружения и тормозной путь в данной главе

рассматриваются как потенциальные влияния этих мероприятий по технической

оснащенности на аварийность. Производители автомобилей и большинство водителей в

качестве мер по повышению безопасности считают применение полного привода,

контроля тягового усилия, управления на четыре колеса, шин с неглубоким протектором и

автоматической коробки передач. В данной главе подобные устройства не

рассматриваются, поскольку ничего не известно об их влиянии на безопасность

дорожного движения.

Основные особенности влияния на аварийность

Можно различать два типа мероприятий, касающихся технической оснащенности

транспортных средств и средств индивидуальной защиты: активные меры безопасности,

направленные на сокращение количества ДТП, и пассивные меры безопасности,

направленные на сокращение степени травматизма при ДТП (например, сокращение

вероятности травматизма людей или уменьшение степени его серьезности).

Для мероприятий обоих типов можно различать два уровня влияния. Первый уровень

(индивидуальный уровень) - это влияние на отдельное транспортное средство или

отдельного пользователя средства безопасности определенного типа. Другой уровень

(общий/совокупный уровень) - это влияние на общее количество происшествий или

случаев травматизма в обществе вследствие измененного использования технической

оснащенности, например, увеличения использования световых сигналов автомобиля или

ремней безопасности.

Между влиянием мероприятий по технической оснащенности индивидуального уровня и

влиянием тех же мероприятий по технической оснащенности общего уровня нет

взаимосвязи. Об этом свидетельствует, в частности, опыт с предписанием о применении

ремней безопасности. Вероятность водителей погибнуть в ДТП сокращается

приблизительно на 40-50% при использовании ремней безопасности. Поэтому расширение

применения ремней безопасности при прочих равных условиях сокращает число

погибших водителей. Однако расширение применения ремней безопасности на 10%,

например, не приводит к сокращению числа погибших на 5%, а увеличение использования

ремней безопасности на 50% не приводит к сокращению числа погибших в ДТП на 25% и

т.д. Исходя из индивидуального влияния ремней безопасности, возможно, следовало бы

ожидать подобной взаимосвязи. 50-процентное сокращение числа погибших для 10%

водителей соответствует 5% сокращению общего числа погибших. Однако, как правило,

имеет место меньшее процентное сокращение числа погибших участников движения при

данном увеличении применения ремней безопасности, чем следовало бы ожидать, исходя

из влияния ремней безопасности на риск погибнуть отдельного водителя.

Рис. 4.0.1. Зависимость числа погибших в ДТП от уровня применения ремней

безопасности

На рис. 4.0.1 показана зависимость числа погибших в дорожнотранспортных

происшествиях от степени практического применения ремней безопасности водителями

при введении обязательности их применения в стране. Из рисунка не видно, что

существует ярко выраженная взаимосвязь между увеличением применения ремней

безопасности при введении обязательного их использования и сокращением числа

погибших в ДТП. Имеются даже примеры того, что число погибших участников движения

при введении предписания об обязательном применении ремней безопасности возросло,

хотя применение ремней безопасности увеличилось до 60%.

Отсутствие четкой зависимости числа погибших в ДТП от степени использования ремней

безопасности является следствием ряда причин. Вопервых, на количество погибших в

ДТП влияют многие другие факторы, помимо использования ремней безопасности.

Примерами таких факторов могут служить изменение интенсивности дорожного

движения, уровень скоростей, состав парка автомобилей и возрастной состав водителей.

Во-вторых, число погибших водителей подвержено непредвиденным колебаниям. И

последнее, но не менее важное то, что отсутствует определенность в том, что водители,

которые переходят на использование ремней безопасности при введении

соответствующего требования правил дорожного движения, представляют

представительную выборку из всех водителей. Если водители, наименее склонные к

совершению дорожно-транспортных происшествий, начинают пользоваться ремнями

безопасности, сокращение общего числа погибших водителей будет меньше, чем

гарантированное увеличением применения ремней безопасности.

Имеется много примеров того, что общее влияние мероприятий по технической

оснащенности оказывается меньше, чем должна бы гарантировать сумма влияний

отдельных мер. Тем не менее, кажется вполне ясным, что многие мероприятия по

технической оснащенности транспортного средства и средства индивидуальной защиты в

значительной мере способствовали сокращению числа травмированных и погибших в

ДТП. Наибольшее влияние на сокращение числа травмированных и погибших оказало

введение обязательного использования ремней безопасности для водителей и шлемов для

водителей мопедов и мотоциклистов. Обе эти меры значительно сокращают риск

травматизма отдельных участников дорожного движения. Использование ремней

безопасности и шлемов уже давно введено в качестве обязательного во всех странах с

высоким уровнем автомобилизации. К другим мерам по технической оснащенности,

которые снижают травматизм при ДТП, следует отнести обеспечение безопасности детей

в автомобиле и предписание об этом, улучшение защиты при столкновении в автомобиле

(в том числе податливую колонку рулевого управления, многослойное ветровое стекло и

подголовники), применение световых сигналов в дневное время и дополнительные,

высоко установленные стопсигналы.

Среди мероприятий по технической оснащенности, оказывающих меньшее влияние на

число ДТП и травматизм, следует назвать применение шипованных шин, за исключением

тяжелых автомобилей, и тормозов с антиблокировочным устройством. Возможности

дальнейшего сокращения числа пострадавших в ДТП за счет совершенствования

технической оснащенности транспортного средства и средств индивидуальной защиты

далеко не исчерпаны.

Во-первых, не все усовершенствования, снижающие число пострадавших, используются в

максимальной степени. Например, 20-25% водителей не пользуются ремнями

безопасности и 70-75% автомобилей не оборудованы дополнительными, высоко

установленными стопсигналами. Только 5-10% автомобилей оборудованы надувными

подушками безопасности, защищающими при столкновении. Многие подголовники в

автомобилях менее удобны, чем они могли бы быть, потому что отрегулированы слишком

низко. Многие велосипедисты, в особенности взрослые, не пользуются шлемами.

Во-вторых, многие новые мероприятия по технической оснащенности транспортного

средства, которые могли бы предотвратить ДТП и травматизм, находятся в стадии

развития. Это, в частности, относится к надувным подушкам безопасности на дверях

автомобилей для защиты при боковых столкновениях, ультрафиолетовые световые

сигналы автомобилей в дополнение к имеющимся и различные электронные системы,

предотвращающие столкновения автомобилей, в особенности автоматический контроль

расстояния до впереди идущего автомобиля. Нельзя гарантировать, что все подобные

меры дадут ожидаемый эффект, однако, ожидается, что во всех случаях они будут

способствовать повышению безопасности дорожного движения.

Основные особенности влияния на пропускную способность дорог

Большинство мероприятий по технической оснащенности, о которых говорится в данной

главе, не направлены на оказание влияния на пропускную способность. Исключением

является применение шипованных шин, целью которых является повышение пропускной

способности зимой, и эта цель достигнута. Другие усовершенствования могут оказывать

более или менее случайное влияние на пропускную способность, например, на плотность

дорожного движения. Среди примеров оказываемого влияния, которые подтверждаются

исследованиями, можно назвать следующие:

 Тормоза с антиблокировочным устройством легковых автомобилей приводят к менее

осторожному вождению автомобиля, в частности в виде "срезания" углов и

запоздалой реакции в ситуации, когда необходимо тормозить. Эти поведенческие

изменения, в общем, имеют довольно небольшое значение для пропускной

способности.

 Обязательное использование шлема велосипедистами приводит к тому, что езда на

велосипедах сократится на 20-40%. Не известно, приведет ли это к увеличению

использования других средств передвижения или к отмене поездок на велосипеде.

 Встроенный ограничитель максимальной скорости транспортного средства для быстрого

ограничения скорости может уменьшить пропускную способность. Ограничители

максимальной скорости введены на некоторых тяжелых автомобилях в странах ЕС,

но пока только на таких транспортных средствах.

Много дискутировалось также о том, что обязательное использование ремней

безопасности и шлемов косвенно влияет на пропускную способность дорог изза того, что

участники движения увеличивают, например, скорость при обязательном использования

таких средств. Такое влияние использования ремней безопасности или шлемов не

доказано.

Основные особенности влияния на окружающую среду

За последние 20-30 лет требования, предъявляемые к автомобилям в связи с охраной

окружающей среды, значительно ужесточились, в частности в виде возросших

требований, предъявляемых к очистке выхлопных газов, расходу бензина и уровню шума.

Меры по технической оснащенности, о которых говорится в данной главе, в основном

оказывают небольшое влияние на окружающую среду. Среди исследованных влияний

можно назвать следующие:

 Езда на шипованных шинах увеличивает расход горючего до 2% по сравнению с

ездой на нешипованных зимних шинах. Шипованные шины вызывают проблемы,

связанные с окружающей средой, поскольку при их использовании асфальтовая

масса отрывается и распространяется вокруг в виде мелкой пыли. Часть этой пыли

вдыхается и может нанести вред здоровью.

 Применение включенных фар в дневное время увеличивает расход горючего и

выбросы выхлопного газа на 1-2%.

 Встроенный ограничитель максимальной скорости на транспортном средстве

может привести к более равномерной и низкой скорости, что сокращает расход

горючего. Это может также способствовать уменьшению транспортного шума.

 Увеличение веса автомобиля на 10% увеличивает расход горючего на 3%. Среди

мероприятий по технической оснащенности, которые способствуют увеличению

веса, можно назвать верхние и боковые габаритные ограничители на тяжелых

автомобилях. Это приводит к увеличению выброса выхлопных газов.

В определенной мере кажется противоречивым соотношение между безопасностью

дорожного движения и охраной окружающей среды, поскольку ряд мер по повышению

безопасности движения способствует или распространению пыли, или увеличению

расхода горючего.

Основные характеристики затрат

Расходы на мероприятия по технической оснащенности транспортного средства и на

средства индивидуальной защиты изменяются в значительной степени. В табл. 4.0.2

приводится имеющаяся информация о затратах на различные мероприятия по

технической оснащенности в расчете на транспортное средство или на участника

дорожного движения в Норвегии.