Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

Влияние на аварийность

Влияние зоны движения с реверсивным регулированием на число ДТП исследовано в

Норвегии (Ragnoy og Eikanger, 1983; Kirste, 1989) и США (DeRose, 1966; Upchurch, 1975;

Agent og Clark,1982). На основе этих исследований влияние зоны движения с реверсивным

регулированием на число ДТП сводится к следующему (табл. 3.17.1).

Таблица 3.17.1. Влияние зоны движения с реверсивным регулированием на число ДТП

Тяжесть последствий

ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Влияние на типы ДТП Наилучшая оценка

Пределы колебания

результатов

ДТП с травматизмом Все типы ДТП +5 ( -5; +10)

ДТП с материальным

ущербом

Все типы ДТП +5 ( -5; +10)

Устройство зоны движения с реверсивным регулированием не приводит к существенным

изменениям числа ДТП. Имеется слабая тенденция к увеличению числа ДТП, но это

увеличение не подтверждено статистическими данными. Результаты норвежского

исследования касаются зоны движения с реверсивным регулированием на трехполосной

дороге. Исследуемые дороги изначально имели либо 2 полосы движения (и были

расширены до трех), либо 3 полосы движения, на двух из которых движение постоянно

осуществлялось в одном направлении, либо 5 полос, на трех из которых движение

постоянно осуществлялось в одном направлении.

Указанные исследования касаются только влияния зоны с реверсивным регулированием

на дорогах, где была устроена зона с реверсивным регулированием. Возможный перевод

транспортных потоков с других дорог не исследовался.

Влияние на пропускную способность дорог

Исследования (Upchurch, 1975; Agent og Clark, 1982; Ragnoy og Eikanger, 1983)

показывают, что зона с реверсивным регулированием: (1) улучшает организацию

движения в том направлении, в котором увеличился поток автомобилей; (2) не вызывает

увеличения общего потока автомобилей и (3) сокращает общее время проезда для обоих

направлений, рассматриваемых как одно. Для автомобилей, движущихся в направлении

увеличенной пропускной способности, сокращение времени проезда может составлять

20%-40%. Для автомобилей, движущихся в противоположном направлении, время проезда

может соответственно увеличиться. Однако в целом имеет место сокращение времени

проезда, поскольку ясно, что поток автомобилей, как правило, больше в том направлении,

пропускная способность которого увеличена зоной с реверсивным регулированием.

Влияние на окружающую среду

На основе знаний о связи между качеством организации движения и выделением

выхлопных газов рассчитано (Agent og Clark, 1982), что загрязнение воздуха значительно

сокращается с устройством зоны движения с реверсивным регулированием. В отношении

шума никаких изменений не обнаружено.

Затраты

Расходы на организацию реверсивного движения зависят от протяженности улицы/дороги

и достаточного количества полос движения на ней (может потребоваться устройство

новых полос). В таком случае речь может идти о суммах, сопоставимых со

строительством новой дороги, т.е. 3-5 млн. крон на 1 км дороги. Дополнительно следует

учесть расходы на эксплуатацию и содержание дороги.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Согласно американскому анализу эффекта реализации реверсивного движения (Agent og

Clark, 1982), соотношение выгоды и затрат устанавливается на уровне 7. Анализ показал,

что эффект от ежегодной экономии времени составляет 329000 долларов, повышение

расходов из-за увеличения количества ДТП - 9350 долларов и инвестиционные и

эксплуатационные расходы - 43.250 долларов. Чтобы проиллюстрировать эффект

мероприятия в условиях Норвегии, приведем пример расчета. Предполагается устройство

реверсивной полосы движения для подъездной улицы с суточной интенсивностью

движения, равной 20000 авт/сут, и риском ДТП, равным 0,5 ДТП с травматизмом на 1

млн. авт-км. Протяженность полосы - 1 км, расходы на реализацию мероприятия

составляют 3 млн. крон, эксплуатационные расходы - 50000 крон в год. Полоса позволяет

разгружать затор в часы наиболее оживленного движения, собирая около 25% общего

движения. Для движения в часы пик скорость повышается с 20 до 30 км/ч. Улучшенная

пропускная способность движения позволяет сократить эксплуатационные расходы

автомобильного парка на 0,30 крон/авт-км и ущерб окружающей среде на 0,10 крон/авт-

км. Количество ДТП предположительно увеличивается на 5%.

Влияние полосы реверсивного движения оценивается в 4,8 млн. крон в виде увеличенных

расходов изза прироста количества ДТП, 35,4 млн. крон в виде экономии времени, 6,4

млн. крон в виде экономии горючего и 2,1 млн. крон в виде сокращения ущерба

окружающей среде. Суммарная выгода составляет таким образом 39,1 млн. крон.

Социально-экономический расход на реализацию мероприятия составляет 4,3 млн. крон.

Пример устройства полосы реверсивного движения показывает, что мероприятие может

иметь положительный эффект в результате разгрузки подъездных дорог в часы пик.

Пример расчета, однако, базируется на недостаточном опыте применения этого

мероприятия в условиях Норвегии.

3.18. Полосы для движения общественного транспорта и обеспечение безопасности

движения на остановках

Введение

Автобусы и трамваи оказываются чаще других транспортных средств вовлеченными в

ДТП, в которых наносится ущерб другим участникам движения. Обзор различных

норвежских источников (Hagen, 1993; Hagen og Ingebrigtsen, 1993; Sagberg og Elvik, 1994;

Elvik, 1994; Sagberg og Saetermo, 1997) свидетельствует о наличии различных типов травм

как у водителей, так и пассажиров, с одной стороны, и других участников дорожного

движения, с другой стороны (табл. 3.18.1).

Таблица 3.18.1. Распределение пострадавших в ДТП по видам транспорта в Норвегии

Транспортное

средство

Источник и год

Сторона, пострадавшая в

ДТП

Водитель и

пассажиры

Другие

участники

дорожного

движения

Легковой

автомобиль

Folkehelsas skaderegister 1990-92 гг. (Регистр

травматизма национальной организации по

здравоохранению населения)

44576 14887

Автобус Folkehelsas skaderegister 1990-92 гг. 846 835

Трамвай

Регистр ДТП с участием трамваев в Осло в 1993-

96 гг.

120 141

Эти цифры показывают, что при ДТП с участием трамваев и автобусов распределение

травматизма между лицами, находящимися в транспортном средстве, отличается от ДТП с

участием легковых автомобилей. Как для автобусов, так и для трамваев число травм,

причиненных другим участникам дорожного движения, является таким же большим, как и

число травм, причиненных водителю и пассажирам автобуса или трамвая. Для легковых

автомобилей травматизм, причиненный другим (посторонним) участникам, составляет

только 1/3 часть увечья, причиненных водителям и пассажирам автомобиля.

Эти тенденции проявляются еще более отчетливо, когда рассматривается риск разных

видов транспорта на 1 млн. авт-км пробега. На основании данных норвежского регистра

травматизма был рассчитан риск травмирования других участников движения по разным

видам транспорта на 1 млн. авт-км пробега (табл. 3.18.2).

Таблица 3.18.2. Риск травмирования других участников движения по разным видам

транспорта на 1 млн. авт-км в Норвегии

Транспортное средство

Повреждения, причиненные другим

участникам движения на 1 млн. авт-км

Легковой автомобиль 0,23

Автобус 0,87

Трамвай 11,57

Автобусы имеют 4-кратный риск нанесения ущерба другим участникам движения по

сравнению с легковыми автомобилями. У трамваев аналогичный риск - 50-кратный.

Автобусы и трамваи чаще движутся в плотном и сложном потоке городского транспорта,

чем легковые автомобили. Этим объясняется повышенная опасность нанести ущерб

другим. Кроме того, автобусы и трамваи являются тяжелыми транспортными средствами,

не обладающими маневренностью легковых автомобилей и имеющих более длинный

тормозной путь.

Устройство полосы для общественного транспорта и обеспечение мест остановок должны

отделить автобусы и трамваи от других видов транспортных средств и, таким образом,

сократить число ДТП. Другой целью предпринимаемой меры является увеличение

пропускной способности дорог для общественного транспорта и сокращения при этом

времени проезда.

Описание мероприятий

При устройстве полосы движения для общественного транспорта предполагается

принятие следующих мероприятий:

 обозначение дорожным знаком и разметкой полосы, предназначенной для

автобусов и легковых автомобилей с несколькими пассажирами в часы пик (полоса

пиковой нагрузки американского типа);

 обозначение дорожным знаком и разметкой полосы, предназначенной для

автобусов (и такси) в любое время суток (обычная полоса для общественного

транспорта);

 обозначение дорожным знаком и разметкой полосы, предназначенной

исключительно для автобусов в часы пик (полоса пиковой нагрузки для автобусов);

 обустройство улицы, предоставленной общественному транспорту в любое время

суток (улица для общественного транспорта).

Обеспечение мест остановок включает следующие мероприятия:

 выбор местоположения и типа остановки;

 устройство автобусных "карманов";

 оборудование остановок для обеспечения безопасности движения, например,

ограждения и освещение.

Влияние на аварийность

Полоса движения для общественного транспорта

Влияние на ДТП устройства различных типов полос для общественного транспорта

исследовано во многих странах:

LaPlante, 1967 (США, полоса для общественного транспорта в часы пик).

Hvoslef, 1973 (Норвегия, типы трамвайных остановок).

Edminster og Koffmna, 1979 (США, улица для движения общественного транспорта).

Skоlving, 1979 (Швеция, "карманы" на автобусных остановках).

Christiansen, Miller, Gunagin, Bissel og Rosenbaum, 1982 (США, различные мероприятия).

Kollektivttrafikberedningen, 1982 (Швеция, улица для движения общественного

транспорта).

Amundsen, 1986 (Норвегия, полоса для движения общественного транспорта).

Devenport, 1987 (Великобритания, различные мероприятия).

LaPlante og Harrington, 1984, ссылка на Nygard, 1989 (США, полоса для движения

общественного транспорта).

Golob, Recker og Levine, 1989 (США, полоса для движения автобусов с контролем с

помощью телевизионной камеры).

Nygaard, 1989 (Норвегия, полоса для движения общественного транспорта и такси).

Sullivan og Devadoss, 1993 (США, полоса для движения общественного транспортав часы

пик).

Sagberg og Saetermo, 1997 (Норвегия, различные мероприятия).

На основе этих исследований получены данные о влиянии устройства полосы для

движения общественного транспорта на число ДТП (табл. 3.18.3).

Таблица 3.18.3. Влияние устройства полосы для движения общественного транспорта и

других мероприятий на количество ДТП с участием автобусов и трамваев

Тяжесть последствий ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Типы ДТП

Наилучший

результат

Пределы

колебания

результатов

Полоса в часы пик для автобусов и легковых автомобилей с несколькими пассажирами

Неустановленная тяжесть ДТПи размер

ущерба

Все типы ДТП +61 (+51; +70)

Полоса в часы пик только для автобусов

ДТП с травматизмом Все типы ДТП +12 (+4; +21)

ДТП с материальным ущербом Все типы ДТП +15 (+3; +28)

Постоянно действующая полоса для автобусов (и такси)

ДТП с травматизмом Все типы ДТП +27 (+8; +49)

Неустановленная тяжесть ДТП и размер

ущерба

Все типы ДТП -4 (- 8; 0)

Постоянно действующая полоса для трамваев

Неустановленная тяжесть ДТП и размер

ущерба

ДТП с участием

трамваев

+16 (0; +35)

Постоянно действующая улица для автобусов (и такси)

ДТП с травматизмом Все типы ДТП +11 (+2; +20)

ДТП с материальным ущербом Все типы ДТП -46 ( -54; -37)

Постоянно действующая улица для трамваев

Неустановленная тяжесть ДТП и размер

ущерба

ДТП с участием

трамваев

+16 ( -1; +35)

Устройство "карманов"на автобусных остановках

ДТП с травматизмом Все типы ДТП -74 ( -90; -34)

ДТП с материальным ущербом Все типы ДТП +120 (+9; +348)

Устройство островка безопасности на трамвайной остановке

ДТП с травматизмом Все типы ДТП -55 ( -65; -41)

ДТП с травматизмом

ДТП с участием

пешеходов

-76 ( -82; -67)

Большинство американских исследований касается выделения полосы движения для

общественного транспорта в определенное время суток (в часы пик), на которой движение

легковых автомобилей под контролем телевизионных камер разрешено. Такая форма

организации движения по полосе для общественного транспорта в Норвегии не

применяется, хотя ее предлагают в общественно-политической дискуссии.

Устройство специальной полосы для движения общественного транспорта, очевидно,

приводит к росту числа ДТП, по крайней мере, с телесными повреждениями. Число ДТП

особенно растет при устройстве полос для движения общественного транспорта

американского типа (с разрешением движения легковых автомобилей при контроле с

помощью телевизионной камеры). Можно найти много причин того, почему этот тип

полосы приводит к большему числу ДТП. Подобная полоса часто устраивается по

середине дороги или на внутренней полосе автомагистрали, то есть там, где движение

происходит с наибольшей скоростью. Для того чтобы въехать на такую полосу или

выехать с нее, часто бывает необходимо поменять несколько полос (крупные

автомагистрали США имеют часто 3, 4 или 5 полос движением в одну сторону). Может

возникать большое различие в скорости движения по полосе движения для общественного

транспорта и по другим полосам. Кроме того, автобусы и легковые автомобили

смешиваются на полосе для движения общественного транспорта.

Даже тот тип полос для движения общественного транспорта, который применяется в

Норвегии, повидимому, приводит к увеличения количества ДТП. В Норвегии разрешено

движение велосипедов, мопедов и мотоциклов по полосе общественного транспорта. Это

приводит к смешиванию наиболее легких и тяжелых транспортных средств на одной

полосе движения. Поворот направо на перекрестке может привести к конфликтной

ситуации и возможной аварии. К тому же, в плотном потоке движения разница в скорости

движения между полосой общественного движения и другими полосами может быть

значительной.

Выбор типа остановки и ее местоположения

Норвежские нормативные документы (Statens vegvesen, Handbok 017, 1993) устанавливают

следующие основные правила расположения остановок общественного транспорта:

 по отношению к жилым районам, школам, учреждениям и т.д. остановки должны

располагаться таким образом, чтобы пассажирам не приходилось без надобности

переходить дорогу;

 остановки автобусов должны располагаться в соответствии с пешеходными

переходами и как можно ближе к магазинам и центрам обслуживания населения;

 если место остановки находится у перекрестка, оно должно располагаться за

перекрестком на главной дороге, за исключением тех случаев, когда пешеходный

переход находится на другой стороне перекрестка; если автобус поворачивает на

перекрестке, место остановки должно находиться на той дороге, куда автобус

поворачивает;

 место остановки может располагаться непосредственно на проезжей части, где

остановка разрешена. Как правило, место остановки должно иметь планировку в

виде "кармана" для заезда автобусов;

 место остановки никогда не следует располагать на полосе замедления.

Не было обнаружено исследований, показывающих, приводит ли расположение мест

остановок к меньшему числу ДТП по сравнению с местами остановок, расположенными

вопреки этим правилам. Для трамвая место остановки в виде "кармана" вне проезжей

части не является актуальным. Существует два типа трамвайных остановок: (1) с

посадочной площадкой до края тротуара и (2) с посадочной площадкой на островке

безопасности посреди проезжей части. Два эти типа остановок показаны на рис. 3.18.1.

Рис. 3.18.1. Трамвайная посадочная площадка на островке безопасности и на тротуаре

Исследование в Осло (Hvoslef, 1973; Sagberg og Saetermo, 1997) показало, что посадочные

площадки на островках безопасности приводят к значительно большему повышению

опасности ДТП, чем посадочные площадки на тротуарах. Особенно велика опасность ДТП

с участием пешеходов при наличии посадочной площадки на островке безопасности. В

шведском исследовании (Skоlving, 1979) было установлено, что наличие автобусного

"кармана" сокращает количество ДТП с травматизмом, но увеличивает ДТП с

материальным ущербом. Этот результат, однако, статистически необоснован. Влияние на

количество ДТП наличия навеса над "карманом" не отражено в исследованиях.

Предположено, что освещение автобусных остановок с "карманами" позволяет сократить

количество ДТП (см. п. 1.18).

Влияние на пропускную способность дорог

OECР (OECD 1977) приводит пример того, как устройство полос для общественного

транспорта в крупных городах Северной Америки и Западной Европы влияет на время

проезда автобуса. В большинстве случаев достигается сокращение времени проезда на

20%-50%. На полосе для общественного транспорта скорость движения в часы пик

составляет, как правило, 15-20 км/ч. Американское исследование (LaPlante og

Harrington,1984) подтверждает эти результаты. В Чикаго устройство 4-х полос для

общественного транспорта привели к сокращению среднего времени проезда пассажиров

автобуса с 10.25 до 8.00 минут (сокращение 22%). Для автомобилей время проезда

увеличивается непосредственно после открытия полосы для общественного транспорта,

поскольку при этом уменьшается число полос движения для автомобилей. Жесткое

регулирование движения через год привело к ликвидации большинства задержек

автомобилей на дорогах.

Устройство полосы для общественного транспорта в Бангкоке в Таиланде (Tanaboriboon

og Toonim, 1983) привела к сокращению времени проезда пассажиров в автобусе. При

этом время проезда остального транспорта не увеличилось. В 4-х из 7 случаев оно

фактически сократилось.

Устройство "карманов" на автобусных остановках может влиять на расход времени как

пассажиров автобуса, так и других участников движения. Моделирование выполненное

шведскими специалистами показали общий выигрыш во времени в 25-30 с на одну

остановку автомобилей, проезжающих мимо автобусной остановки на дороге с потоком в

500 авт/ч. При отсутствии такого "кармана" водителям пришлось бы останавливаться за

автобусом на проезжей части. В расчетах предусматривается 30-секундное пребывание

автобуса на остановке.

В том же исследовании (Skоlving, 1979) рассчитано, что средняя задержка автобусов,

выезжающих из "кармана" и обязанных уступать дорогу, определяется между 4 и 11

секундами на автобус. Эта задержка зависит от того, насколько мала дистанция, которую

примет водитель автобуса при потоке в 500 авт/ч. Задержку автобуса можно сократить

путем отмены его обязанности уступать дорогу при выезде из "кармана". В Норвегии это

осуществлено на дорогах с ограничением скорости 60 км/ч или ниже.

Влияние на окружающую среду

Влияние мероприятий по повышению пропускной способности общественного

транспорта на условия окружающей среды недостаточно исследовано. Также

недостаточно изучены вопросы, например, манеры езды и средней скорости на условия

окружающей среды, шум и загрязнение воздуха. Имеются сопоставления выбросов от

автобусов и легковых автомобилей. На основании этих сведений можно оценить влияние

мероприятий по повышению пропускной способности общественного транспорта на

условия окружающей среды.

Обширное датское исследование рассматривает взаимозависимость между скоростью

автобусов и выбросов отработанных газов (CO, HC, NOx и взвешенные частицы). Для

всех вредных веществ отработанных газов наблюдалось заметное снижение при

повышении скорости, особенно, когда речь идет о таких режимах, как 10-20 км/ч, что

нередко является скоростью движения в центре города. На рис. 3.18.2 показана

взаимозависимость между скоростью автобусов и выбросов отработанных газов (в

граммах на 1 км пробега) для автобусов (Eriksen, 1996).

Затраты

Данные, собранные исследователем Элвик (Elvik, 1996) на 908 участках, показывает, что

устройство "кармана" на автобусной остановке обходится примерно в 140000 крон (цены

1995 года). Информации о расходах устройства полосы для общественного транспорта не

имеется. Эти расходы колеблются в зависимости от места устройства полосы, а также от

того, строится ли совершенно новая полоса или устраивается ли она за счет

существующих полос движения (разметка полосы). В первом случае расходы составляют

от 3 до 5 млн. крон на 1 км дороги. Во втором случае реализация мероприятия обходится

примерно 50000-100000 крон на 1 км дороги.

Рис. 3.18.2. Взаимозависимость между скоростью автобусов и выбросов отработанных

газов (в граммах на 1 км пробега)

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Норвежских анализов об эффекте мероприятий по устройству полосы для общественного

транспорта нет. Затраты и выгода от мероприятия, повидимому, варьируются сильно в

зависимости от местных условий. Поэтому затрудняемся давать какие-либо общие

оценки. Чтобы проиллюстрировать возможное влияние мероприятий, приводим пример

расчета.

Предполагается суточная интенсивность движения по полосе общественного транспорта,

равная 10.000 авт/сут, из которых количество автобусов - 200. На 1 млн. авт-км на дороге

совершается 0,5 ДТП с травматизмом. В результате ввода полосы для общественного

транспорта предполагается увеличение количества ДТП на 25%. Средняя скорость

движения автобусов растет с 20 до 25 км/ч. Уровень скорости других видов транспорта не

меняется. Предполагается, что полоса для общественного транспорта устраивается за счет

существующей проезжей чести с помощью дорожной разметки, при этом стоимость

мероприятия составляет 50000 крон на 1 км дороги. Разметка обновляется через каждые

пять лет.

Влияние полосы для общественного транспорта (протяженность 1 км) оценивается в 2,99

млн. крон в виде роста количества ДТП, 1,27 млн. крон в виде экономии времени и 0,06

млн. крон в виде экономии расходов на горючее автобусов. Суммарный эффект от

реализации мероприятия составляет - 1,66 млн. крон, т.е. отрицательный. Экономия

времени недостаточная, чтобы перекрыть увеличенные расходы из-за роста количества

ДТП. При тех же предпосылках был рассчитан эффект от устройства "карманов" для

автобусов. Риск ДТП на одну остановку составляет 0,01 ДТП с травматизмом в год.

Предполагается сокращение количества ДТП с травматизмом на 75%, а ДТП с

материальным ущербом - на 120%. Далее, экономия времени для легковых автомобилей -

1 секунда на каждый "карман".

Влияние "кармана" оценивается в 48000 крон в виде экономии от сокращения количества

ДТП и 1,18 млн. крон в виде экономии времени, итого 1,23 млн. крон. Социально-

экономический эффект от реализации мероприятия составляет 0,25 млн. крон. Поэтому

выгода превышает затраты. При этом, однако, неясно, насколько предполагаемая

экономия времени является решающей для конечного результата.

3.19. Оперативное регулирование выбора маршрута движения

Введение

В крупных городах и поселках перегруженность сети дорог в часы пик становится

проблемой. Очереди приводят к задержкам и вызывают раздражение участников

движения. Они могут заставить некоторых водителей пользоваться дорогами,

проходящими через жилые районы. Водителям не всегда известно, какую дорогу следует

предпочесть с точки зрения времени проезда, расхода топлива транспортным средством и

опасности ДТП. Выбор водителем дороги также не всегда сокращает до минимума

транспортные расходы общества.

Водители, не знакомые с сетью дорог, могут в связи с отсутствием информации о

местности выбрать маршрут, являющийся нецелесообразным по отношению к пункту