Справочник по безопасности дорожного движения
Подождите немного. Документ загружается.
Тяжесть последствий ДТП
Процентное изменение количества ДТП
Типы ДТП, на которые
оказывается влияние
Лучшая
оценка
Пределы
колебания
результатов
Легковые автомобили с тормозами ABS
Все степени травматизма Все -3,5 ( -44; -2,6)
ДТП с травмами людей Все -5 ( -8; -2)
Смертельные случаи Все +6 (+1; +12)
Влияние на определенные типы происшествий
Не установлена ДТП с опрокидыванием +2 (+11; +34)
Не установлена
Отдельные ДТП без
опрокидывания
+15 (+9; +22)
Не установлена ДТП на перекрестке -2 ( -5; +1)
Не установлена Наезд сзади -1 ( -5; +3)
Не установлена
Столкновение с неподвижным
препятствием
+14 (-11; +18)
Не установлена
Столкновение с
поворачивающим
транспортным средством
-8 ( -14; -1)
Не установлена
Столкновение с пешеходами,
велосипедистами, животными
-27 ( -40; -12)
Тормоза ABS на пикапах, универсальных автомобилях, фургонах
Все степени травматизма Все -7,4 ( -8,2; -6,7)
Смертельные случаи - все типы
автомобилей
Все +14 (+11; +18)
Смертельные случаи - пикапы Все +10 (+5; +15)
Смертельные случаи -
универсальные автомобили
Все +11 ( -1; +23)
Смертельные случаи - фургоныВсе +12 (0; +26)
Влияние на определенные типы происшествий
Не установлена ДТП с опрокидыванием -21 ( -25; -16)
Не установлена ДТП на перекрестке +3 ( -1; +8)
Не установлена Лобовое столкновение +7 ( -3; +18)
Не установлена Наезд сзади +16 (+12; +21)
Не установлена
Столкновение с неподвижным
препятствием
-6 ( -8; -3)
Не установлена
Столкновение с
поворачивающим
транспортным средством
+9 (+2; +17)
Не установлена
Столкновение с пешеходами,
велосипедистами, животными
-12 ( -15;-8)
Влияние тормозов ABS на пикапы, универсальные автомобили и фургоны совпадает и
отличается от влияния на легковые автомобили. Общим для обеих групп является
статистически надежное сокращение количества ДТП, если все степени тяжести
травматизма рассматривать в совокупности. Процентное сокращение для группы пикапов
вдвое больше, чем для легковых автомобилей. Общим для обеих групп является
увеличение смертельных случаев при ДТП, процент которых вдвое больше для группы
пикапов. Увеличение смертельных случаев при ДТП наиболее заметно именно для
пикапов, однако, находится на границе статистической надежности и для фургонов, и для
универсальных автомобилей. Общим для обеих групп транспортных средств является
сокращение столкновений с пешеходами, велосипедистами, животными. Однако другие
статистически надежные изменения количества ДТП в группе пикапов идут в
противоположном направлении от того, что установлено для легковых автомобилей.
Отмечается сокращение происшествий с опрокидыванием и столкновений с
неподвижными объектами, в то время как столкновения с
поворачивающими/разворачивающимися транспортными средствами возрастает. Для
наездов сзади также обнаруживается относительно большое увеличение, в то время как в
целом для легковых автомобилей такая тенденция не наблюдалась. Как можно объяснить
эти кажущиеся противоречивыми влияния? Не истолковывая результаты, можно
сформулировать некоторые гипотезы относительно причин. Основанием для разъяснения
является работа Aschenbrenner и др. (1987), которая показывает, что применение тормозов
ABS может привести к изменению привычки водителя, выражающейся в увеличении
скорости движения и в более агрессивном вождении. Исследование проводилось на базе
таксомоторной компании в Мюнхене, имеющей две группы такси; единственное различие
между группами заключалось в наличии или отсутствии тормозов ABS на такси.
Водителей произвольно распределили по группам и информировали о том, какими
тормозными системами оснащены автомобили. Поведение водителей регистрировалось
наблюдателями, "замаскированными" под пассажиров. Они проделали один и тот же путь
(всего 113 поездок) с одинаковым количеством автомобилей с тормозами ABS и без них.
Было выявлено четыре статистически надежных из 18 типов поведения водителей,
которые наблюдались при проведении данного исследования. В случае водителей
автомобилей, оснащенных тормозами ABS, было установлено, что они:
в меньшей степени придерживались своей полосы движения;
чаще "срезали углы"
в меньшей степени предвидели развитие ситуаций в транспортном потоке;
чаще были участниками конфликтных ситуаций.
Хотя отмечается небольшое сокращение ДТП с легковыми автомобилями, если все
происшествия рассматривать совокупно, в то же время увеличилось общее число ДТП и
число столкновения с неподвижными препятствиями. Эти типы происшествий, в
частности, связывают с высокой скоростью на отдельных участках вне населенных
пунктов. В то же время отмечается сокращение столкновений с пешеходами,
велосипедистами, животными и столкновений с поворачивающими транспортными
средствами. Этот тип происшествий чаще всего встречается в населенных пунктах.
Поэтому поведенческое приспособление в результате применения тормозов ABS может
быть таким, что водители компенсируют испытанную, но "фальшивую" уверенность
увеличением скорости вне населенного пункта. Конечно, увеличение скорости может
иметь место и в черте населенного пункта, но тормоза ABS одновременно могут
обеспечить сокращение ДТП за счет улучшения управляемости в случае внезапно
возникающих ситуаций, что вероятно чаще всего происходит в городских условиях. При
данных дорожных условиях тормоза ABS обеспечивают более короткий тормозной путь. В
дополнение к улучшению управляемости можно предположительно констатировать, что
некоторое наблюдаемое сокращение ДТП можно отнести на счет более короткого
тормозного пути.
Для группы пикапов картина иная. Эта группа автомобилей имеет тормоза ABS только на
задних колесах. Поэтому их применение на автомобилях этой группы имеет целью только
увеличение устойчивости и управляемости в критических ситуациях, но не сокращение
тормозного пути. Вполне уместно считать, что возросшую устойчивость и управляемость
объясняют сокращением происшествий с опрокидыванием, столкновений с
неподвижными объектами и наездов на пешеходов, велосипедистов, животных. Однако
отмечается увеличение наездов сзади и столкновений с транспортными средствами,
которые разворачиваются. Увеличение ДТП в виде наездов сзади может зависеть от
ошибочного понимания влияния тормозов ABS на тормозной путь Уменьшение
столкновений с транспортными средствами, которые разворачиваются на дороге, труднее
поддается объяснению. Общим для групп легковых автомобилей и пикапов является
увеличение ДТП со смертельным исходом. В случае легковых автомобилей это может
быть вызвано изменением поведения водителя за счет увеличения скорости. Это же,
видимо, наиболее подходит и для группы пикапов. Нельзя не учитывать того, что
результаты, подтвержденные исследованиями, могут также частично зависеть от
недостаточных знаний или неправильного понимания водителями фактического принципа
действия тормозов ABS. Серьезным непониманием со стороны водителей является то, что
они считают, что основной целью применения тормозов ABS является сокращение
тормозного пути (Kahane, 1994). Тормоза ABS обеспечивают сокращение тормозного пути
лишь при определенных состояниях дорожного покрытия и дорожных условий, в то время
как в других условиях тормозной путь увеличивается. Основной целью применения
тормозов ABS является не сокращение тормозного пути, а предотвращение заносов,
потери управляемости и контроля в результате блокирования колес при резком
торможении.
Существует подозрение относительно того, что тормоза ABS могут отказать или утратить
тормозящий эффект в критических ситуациях, когда водителю приходится объезжать
объект, чтобы избежать наезда и ДТП. Это обеспокоило американскую дорожную
полицию, и она провела специальные исследования по этой проблеме (Brandt, 1994).
Ситуация, ставшая объектом исследования, является, вероятно, редкой для обычных
водителей, но с нею чаще приходится сталкиваться полицейским патрулям во время
выездов по вызову, погонь и т.п. Подозрение у американской дорожной полиции было
настолько велико, что решено было провести испытания по выполнению маневров с
целью избежания столкновения с одновременными замерами тормозного пути. В
испытаниях использовались четыре американские модели автомобилей, оснащенных
тормозами ABS. Подозрения подтвердились. Тормозной путь увеличивался в ситуациях,
когда выполнялись маневры с целью избежания столкновения при одновременном
торможении. Объяснение этому является неубедительным. Проблема заключается в том,
что при выполнении маневра с целью избежания столкновения с резким поворотом руля и
торможением при высокой скорости не ощущается, что автомобиль теряет скорость так
быстро, как это происходит при применении традиционных тормозов, и это назвали
"тормозным весом". При применении традиционных тормозов и заблокированных колес
все трение направлено на сокращение скорости, но при этом водитель теряет контроль за
управлением автомобиля. Вероятным объяснением увеличения тормозного пути при
применении тормозов ABS может служить то, что большая часть имеющегося сцепления
между шиной и дорожным покрытием расходуется на выполнение поворотов, таким
образом, остается небольшое сцепление для уменьшения скорости транспортного
средства (Brandt, 1994).
Имеется определенная вероятность того, что тормозная система откажет изза отказа
одного из компонентов системы. Эта вероятность выше для тормозов ABS по сравнению с
обычными тормозами, поскольку в системах ABS больше составляющих элементов.
Анализы надежности систем АBS показывают, что серьезные неполадки могли бы
возникать в сенсорных датчиках скорости вращения колеса и в клапанах. Однако такие
неполадки не считались настолько критическими, чтобы вывести всю систему ABS из
строя и тем самыми представлять угрозу для безопасности движения (Robinson og Duffin,
1993). Если система ABS отказывает, это однако, не приводит к полной утрате
способности тормозить. В таких случаях система ABS полностью или частично
переключается на выполнение функции традиционных тормозов (Karlsen, 1989).
Влияние дисковых тормозов
В американском исследовании (Kahane, 1983) пришли к выводу о том, что автомобили с
дисковыми тормозами на 0,17% реже попадали в ДТП ( 0,10; 0,24%) по сравнению с
автомобилями без дисковых тормозов. Причиной этому являются изменения доли
дорожнотранспортных происшествий, произошедших из-за эффекта "тормозного веса", до
и после обязательного введения дисковых тормозов на новых автомобилях в США.
Влияние на пропускную способность дорог
Тормоза ABS не имеют никакого влияния, подтвержденного исследованиями, на
пропускную способность автомобильных дорог.
Влияние на окружающую среду
Тормоза ABS не имеют никакого влияния, подтвержденного исследованиями, на
окружающую среду.
Затраты
Имеется небольшое количество исследований о расходах, связанных с применением
тормозов ABS. В норвежском исследовании, посвященном политике в области применения
легковых автомобилей, от 1984 (NOU, 1984:6) рассматривается вопрос об облегчении
налогового бремени на оборудование безопасности для автомобилей. В нем предлагается
уменьшение налога в 2500 норвежских крон (в ценах 1978 г.) для тормозов ABS на
легковых автомобилях. В пересчете на цены 1995 г. это составляет 6780 крон. После 1978
г. технология получила дальнейшее развитие и тормоза ABS стали более обычным
явлением и расходы по всей вероятности сократились. Оценочно дополнительные
расходы по оснащению легкового автомобиля тормозами ABS составляют 5000 крон.
Расходы на дисковые тормоза могут, исходя из американских данных (Kahane, 1983),
составить приблизительно 3000 крон на автомобиль.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий
Оценки отношения выгода/затраты для тормозов ABS отсутствуют. Поэтому составлен
пример расчета для легковых автомобилей в целях определения соотношения между
выгодой и расходами. Для легкового автомобиля со средним годовым пробегом среднее
ежегодное количество ДТП с травмами людей, зарегистрированных в полицейских
отчетах, ожидается равным приблизительно 0,0058. Предполагается, что применение
тормозов ABS сократит эту цифру на 5%, т.е. до 0,00029 предотвращенных ДТП в год. Это
соответствует 340 кронам экономии в расходах, связанных с ДТП, в год. Кроме того,
предполагается, что применение тормозов ABS сократит размер материального ущерба
приблизительно на 3%. Это соответствует экономии приблизительно в 30 крон при
выплате сумм возмещения на автомобиль в год. Расходы на тормоза ABS, рассчитанные
как годовые за пользование в течение пятнадцатилетнего срока эксплуатации, составляет
550 крон на один автомобиль. Это дает отношение выгода/затраты, равное
приблизительно 0,7.
Если автомобили с дисковыми тормозами являются участниками ДТП на 0,17% реже, чем
автомобили без дисковых тормозов, это даст 0,00001 предотвращенных ДТП на
автомобиль в год. Сэкономленные расходы, связанные с ДТП, составляют
приблизительно 12 крон на автомобиль в год или приблизительно 110 крон в расчете на
пятнадцатилетний срок эксплуатации на один автомобиль. Расходы на это мероприятие по
технической оснащенности транспортного средства составляют приблизительно 300 крон
на автомобиль. Следовательно, выгода от нее меньше, чем затраты.
4.4. Дополнительные стопсигналы
Введение
Количество ДТП с наездом сзади значительно увеличилось в Норвегии в конце 1980-х
годов, но впоследствии стабилизировалось. Такие ДТП составляют 13% от всех ДТП,
зарегистрированных полицией как ДТП с травматизмом. Наряду с интенсивностью
движения, одним из факторов, влияющих на несчастные случаи, может быть то, что
торможение едущего впереди транспортного средства не фиксируется заранее.
Нормальные тормозные огни, по причине их низкого расположения, можно заметить
только из следующего сзади автомобиля. Другие, едущие в потоке автомобили, эти огни
не видят. Если автомобили движутся в потоке на близком расстоянии друг от друга, то
незаметность тормозных огней может привести к тому, что для торможения и
предотвращения наезда не останется достаточно времени.
Езда с включенными фарами ближнего света в дневное время может снизить видимость
стопсигналов. На многих моделях автомобилей стопсигналы и фонари заднего света
расположены в одном месте и торможение транспортного средства показывается лишь
усилением яркости свечения фонарей заднего света за счет включения стоп-сигналов.
Дополнительные стоп-сигналы устанавливаются с целью повышения заметности стоп-
сигналов тормозящего транспортного средства для большего количества водителей,
движущихся за тормозящим транспортным средством, и предотвращения тем самым
наездов сзади.
Описание мероприятия
Под дополнительными стопсигналами понимаются дополнительные фонари,
расположенные по центру автомобиля либо сверху, либо снизу заднего стекла. Раньше
имелась возможность установить два, расположенных по бокам автомобиля стоп-сигнала,
например, в салоне легкового автомобиля за его задним стеклом. Такое расположение
стопсигналов в настоящее время не практикуется. Дополнительные стопсигналы могут
входить в стандартную заводскую комплектацию автомобиля или устанавливаться
дополнительно. В Норвегии они не обязательны. В США они устанавливаются с 1986 г. на
всех новых автомобилях как элемент обязательного технического оснащения.
Рис. 4.4.1. Влияние дополнительных верхних стоп-сигналов на движение в очереди.
Источник: Helmers и Tоrnros, 1983.
Влияние на аварийность
Приведенные ниже результаты основываются на следующих исследованиях:
Malone, Kirkpatrick, Kohl og Baker, 1978 (США).
Reilly, Kurke og Buckenmaier, 1980 (США).
Rausch, Wong og Kirkpatrick, 1982 (США).
Marburger, 1983 (Германия).
Kahane, 1989 (США).
Farmer, 1996 (США).
Первые три из перечисленных исследований являются опытами с такси в условиях
городского движения. Они показали, что дополнительные (верхние) стоп-сигналы могут
на 50% сократить количество ДТП со столкновением в заднюю часть автомобиля. Более
поздние исследования показали гораздо меньшую эффективность: в настоящее время
лучшая оценка влияния - 14-процентное сокращение количества ДТП с наездом сзади ( 15;
13%) для одного стоп-сигнала и 9% для двух стоп-сигналов ( 13; 4%). Эти цифры
относятся к автомобилям со стоп-сигналами, которые сопоставились с автомобилями без
них. ДТП с травматизмом и материальным ущербом отдельно не анализировались.
Влияние на пропускную способность дорог
Влияние установки дополнительных стоп-сигналов на пропускную способность дорог не
исследовалось.
Влияние на окружающую среду
Влияние установки дополнительных стоп-сигналов на окружающую среду не отмечено.
Затраты
Установка дополнительных стоп-сигналов в одном автомобиле стоит 200-300 крон.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятия
Проведен ряд анализов эффекта от установки дополнительных стоп-сигналов вверху в
автомобиле. Согласно датскому анализу (Somers og Hansen, 1984), расходы на установку
дополнительных стоп-сигналов во всем автомобильном парке страны составляли бы 201,5
млн. датских крон (одноразовый расход в ценах 1980-го года и при численности
автомобильного парка того же года). Расходы установки дополнительных стоп-сигналов
на новых автомобилях составляли бы 12 млн. датских крон. В пересчете на 17 лет
(расчетный срок, в течение которого весь автомобильный парк обновляется) и годовой
ставке 6%, расходы составляют 125 млн. крон.
Экономия от сокращения количества ДТП в течение 17 лет (при годовой ставке 6%)
составляет 133,2 млн. датских крон, при условии оснащения всего автомобильного парка
дополнительными стоп-сигналами, и 72,0 млн. крон, если только новые автомобили
имеют такое оснащение. Эти результаты соответствуют 15-процентному снижению
количества ДТП. Согласно этому расчету выгода от сокращения количества ДТП при
подобном влиянии не достаточно большая, чтобы перевесить затраты на реализацию
мероприятия.
Финский анализ (Salusjаrvi og Potinkara, 1987) показал, что установка дополнительных
стоп-сигналов на новых автомобилях имеет положительный социально-экономический
эффект, так как количество наездов сзади в Дании уменьшается на 15%, в Финляндии на
11%, в Норвегии на 7%, в Швеции на 13. Для всего автомобильного парка аналогичные
цифры составляют 17% (Дания), 11% (Финляндия), 8% (Норвегия) и 15% (Швеция).
Следовательно, мероприятие имеет положительный социально-экономический эффект во
всех этих странах.
Американский анализ эффекта от вложенных средств (Kahane, 1989) показал, что
ежегодные расходы при обязательной установке дополнительных стоп-сигналов
составляют 105 млн. долларов и ежегодная выгода от реализации мероприятия 910 млн.
долларов. Отношение выгоды к затратам - 8,7.
В Норвегии около 36% легковых автомобилей имеет дополнительные стоп-сигналы.
Оборудование остающейся части (64%) автомобильного парка дополнительными стоп-
сигналами обошлось бы в 265 млн. крон (одноразовые затраты). Ежегодно возможно
сократить количество ДТП на 100 происшествий (зарегистрированные полицией ДТП,
влияние на количество ДТП - 14%, за вычетом доли оборудованных ранее автомобилей -.
36%). Экономия от сокращения количества ДТП в течение 7,5 лет (предполагается, что
установка дополнительных стоп-сигналов в старых автомобилях охватывает более
короткий период, так как часть старых автомобилей выходит из практического
использования) при годовой ставке, равной 7%, составляет 625 млн. крон. Следует также
учесть экономию от сокращения ДТП с материальным ущербом, т.е. дополнительно 470
млн. крон, всего экономия составит 1095 млн. крон. Отношение выгоды к затратам
составит 4,1.
4.5. Использование фар ближнего света в дневное время
Введение
Многие ДТП происходят из-за того, что участники движения вовремя не обнаруживают
друг друга или вообще не замечают. Это относится и к ДТП в темное время суток и к ДТП
в дневное время. Поэтому видимость транспортного средства является одним из факторов,
влияющих на количество ДТП (Attwood, 1981; Rumar, 1980; Helmers, 1988).
Глаз реагирует на контрасты и изменения контрастов в поле зрения. Когда условия
освещенности сильно затруднены, как например, в сумерки, в дождливую погоду или
туман, труднее обнаруживать все элементы дорожного движения. Ослепляющий свет от
солнца, находящегося низко над горизонтом, также затрудняет различение элементов
движения. Подобные условия более характерны для стран, расположенных в северных
широтах, чем для других стран (Скандинавский совет по безопасности дорожного
движения, 1976; Koornstra, 1993).
Пользование фарами ближнего света автомобилей при любых условиях освещенности
сокращает количество ДТП с несколькими участниками за счет увеличения видимости и,
следовательно, увеличения возможности своевременного обнаружения автомобилей.
Описание мероприятий
В § 15 норвежских правил дорожного движения записано: "При движении на
механическом транспортном средстве должны всегда включаться фары дальнего или
ближнего света или разрешенные световые сигналы". К механическим транспортным
средствам относятся автомобили, мопеды и мотоциклы. Влияние применения фар на
мопедах и мотоциклах рассматривается в п. 4.6.
С 1 января 1985 г. в Норвегии введено обязательное пользование фарами ближнего света.
На новых автомобилях фары ближнего света включаются автоматически с поворотом
ключа зажигания. Требование об автоматическом включении фар ближнего света было
отменено при заключении договора ЕЭС, однако, большинство продавцов автомобилей
продолжает пока поставлять их с автоматически включаемыми фарами ближнего света.
Предписание об обязательном пользовании фарами ближнего света на всех автомобилях
введено с 1 апреля 1988 г.
Влияние на аварийность
Имеется ряд исследований влияния применения фар ближнего света на автомобилях на
аварийность. Результаты, рассматриваемые в данном разделе, основываются на
следующих исследованиях:
Allen og Clark, 1964 (США).
Allen, 1965 (США).
Cantilli, 1965 (США).
Cantilli, 1970 (США).
Andersson, Nilsson og Salusjаrvi, 1976 (Финляндия).
Allen, 1979 (США).
Andersson og Nilsson, 1981 (Швеция).
Attwood, 1981 (Канада и США).
Stein, 1985 (США).
Vaaje, 1986 (Норвегия).
Sparks, Neudorf og Smith (Канада).
Hocherman og Hakkert (Израиль).
Elvik, 1993 (Норвегия).
Hansen, 1993 (Дания).
Kuratorium fur Verkehrssicherheit, 1993 (Австрия).
Sparks, Neudorf, Smith, Wapman og Zador, 1993 (Канада).
Arora, Collard, Robbins, Welbourne og White, 1994 (Канада).
Hansen, 1995 (Дания).
Hollo, 1995 (Венгрия).
Имеются два типа исследований. В первом типе исследований рассматривается влияние
применения фар ближнего света в дневное время на риск ДТП отдельного автомобиля. В
другом типе исследований рассматривается влияние обязательного применения фар
ближнего света в дневное время на общее количество происшествий в стране. К странам,
в которых в настоящее время введено такое предписание, относятся Канада (только новые
автомобили), Дания, Финляндия, Норвегия, Швеция и Венгрия. На основании
вышеуказанных исследований в табл. 4.5.1 приведены результаты оценки влияния
применения или предписания о применении фар ближнего света на количество ДТП.
Таблица 4.5.1. Влияние фар ближнего света на автомобиле на аварийность
Тяжесть
последствий ДТП
Процентное изменение количества ДТП
Типы ДТП, на которые оказывается влияние
Лучшая
оценка
Пределы
колебания
результатов
Влияние на отдельный автомобиль, применяющий фары ближнего света
Все степени
тяжести
Все типы ДТП -13 ( -18; -8)
Обязательное применение фар ближнего света (увеличение с 35-40% до 85-90%)
ДТП с травмами
людей
Наезд автомобиля на пешехода -15 ( -17; -13)
Наезд автомобиля на велосипедиста -10 ( -15;-5)
Лобовое или боковое столкновение -10 ( -12;-8)
Наезд сзади +9 (+5; +14)
ДТП с несколькими участниками в светлое
время суток
-8 ( -9; -7)
Применение фар ближнего света в дневное время сокращает количество ДТП в светлое
время суток приблизительно на 10-15% для тех автомобилей, которые применяют фары
ближнего света. Влияние одинаково и на ДТП с материальным ущербом и на ДТП с
травматизмом. Введение обязательного пользования фарами ближнего света сокращает
количество ДТП с несколькими участниками в светлое время суток приблизительно на 5-
10%. Оценка влияния изменяется по типам ДТП. Количество ДТП, участниками которого
являются пешеходы и велосипедисты, сокращается. Это же относится и к ДТП
вызванными лобовыми или боковыми столкновениями. Напротив, количество ДТП с
наездом сзади возрастает. Возможным объяснением этому является то, что тормозные
сигналы труднее заметить при включенных задних габаритных огнях (Attwood, 1981;
Elvik, 1993).
Цифры, характеризующие влияние введения обязательного применения фар ближнего
света, действительны при увеличении степени пользования этими фарами приблизительно
с 35-40% до приблизительно 85-90%. Эти цифры являются определяющими для
увеличения применения фар ближнего света, отмеченного в скандинавских странах при
введении данного мероприятия как обязательного.
Влияние на пропускную способность дорог
Влияние включенных фар ближнего света (в дневное время) на автомобиле на
пропускную способность автомобильных дорог не обнаружено.