Справочник по безопасности дорожного движения
Подождите немного. Документ загружается.
Влияние различных типов усовершенствованных световых приборов на расстояние
видимости (потенциальный риск ДТП) исследовалось в работах следующих
исследователей:
Rumar og Johansson, 1964 (Швеция, установка фар).
Rumar, 1968 (Швеция, галогенные фары).
Johansson, Rumar, Forsgren og Snoborgs, 1969А (Швеция, сила света и поляризованный
свет).
Johansson, Rumar, Forsgren og Snoborgs, 1969В (Швеция, сила света и поляризованный
свет).
Rumar, Helmers og Thorell, 1970 (Швеция, американская система ближнего света).
Helmers og Rumar, 1974 (Швеция, сила света).
Hisdal, 1974В (Норвегия, виражные и туманные фары).
Knoblauch og Tobey, 1980 (США, аварийные фонари).
Helmers og Ytterbom, 1984 (Швеция, уменьшенное ослепление дальним светом).
Helmers, Fernlund og Ytterbom,1990 (Швеция, сила света и поляризованный свет).
Helmers, Ytterbom og Lundkvist,1993 (Швеция, ультрафиолетовый свет).
Fast, 1994 (Швеция, ультрафиолетовый свет).
Кроме того, Cox (Кокс, 1968) и Rumar (Румар, 1973) исследовали влияние загрязнения
стекла фары и, тем самым, возможность усовершенствования стеклоочистителя и
стеклоомывателя фар. Yerrell (1971) выполнил технические опыты по способу
функционирования двух механизмов саморегулирующихся фар. На основании этих
исследований влияние на потенциальный риск ДТП 100-процентного введения различных
усовершенствований можно оценить на основе данных, приведенными в табл. 4.7.1.
Таблица 4.7.1. Влияние различных типов усовершенствований фар автомобилей на
потенциальный риск ДТП
Тип усовершенствования
Процентное изменение потенциального риска ДТП
Лучшая оценка Разброс в оценках влияния
Саморегулирующиеся фары -15 ( -22; -8)
Галогенные фары -7 ( -9; -5)
Аварийный ближний свет -23 ( -33; -13)
Удвоение силы света -
стеклоомыватель фар
-5 ( -8; -2)
Поляризованный свет -29 ( -55; -3)
Виражные/противотуманные фары +6 ( -2; +15)
Американский ближний свет -4 ( -11; +3)
Понижение ослепления дальним
светом
+2 ( -2; +6)
Полиэллипсоидные фары -9 ( -12; -6)
Ультрафиолетовый свет
-24 ( -34; -14)
Влияние саморегулирующихся фар рассчитывается на основании изучения того, каким
образом наклон фар вверх или вниз влияет на расстояние видимости. Исследовалось
отклонение угла наклона в диапазоне от 2 наклона вниз до 5 вверх (Rumar og Johansson,
1964). Прежнее исследование в районе Осло (Hisdal, 1974А) показало, что
приблизительно половина автомобилей имела отклонение угла, превышающее 0,25 .
Наклон фар вниз был более обычным, чем наклон вверх. При небольших установках с
погрешностью менее 1 влияние саморегулирующихся фар на расстояние видимости при
движении в темное время суток было меньше, чем указано выше.
Галогенные фары обеспечивают несколько большие расстояния видимости, чем лампы
накаливания. Разница между ними составляет порядка 5-10%. Американский ближний
свет сокращает расстояние видимости приблизительно на 20%. Следует подчеркнуть, что
возможное увеличение ослепления пешеходов и велосипедистов при применении таких
фар не исследовалось. Загрязнение фар во время движения по сильно загрязненным
дорогам может привести к уменьшению силы света до 90% (Cox, 1968; Rumar, 1973).
Приблизительно 40% автомобилей движется по дорогам, которые посыпаются солью
зимой, в Норвегии приходятся на дороги с влажным и нешероховатым покрытием (Vaa,
1995). На дорогах, которые не посыпаются солью, эта доля составляет приблизительно
14%. В таких условиях стекла фар загрязняются очень быстро. Стеклоомыватели и
стеклоочистители фар, исходя из исследований влияния увеличения силы света,
обеспечивают увеличение расстояния видимости при удвоении силы света.
Поляризованный свет увеличивает расстояние видимости почти на 30%, однако эта цифра
является очень ненадежной. Кроме того, не учитывалось увеличение ослепления
пешеходов, велосипедистов, водителей мопедов и мотоциклистов при применении такого
света.
Считается, что виражные/противотуманные фары не увеличивают расстояния
видимости. Проведенные наблюдения показывают, что туман должен быть очень
плотным, чтобы выгоднее было применять противотуманные фары, чем ближнего света
(Hisdal, 1974 В). При метеорологической видимости более 100 м применение
противотуманных фар приводит к сокращению расстояния видимости.
Влияние аварийных сигналов оценивалось несколько иначе, чем влияние других типов
световых приборов. Вместо расстояния видимости в качестве предела безопасности
применяется время до столкновения. Время до столкновения зависит от того, насколько
рано водитель заметит автомобиль, и какую он выберет скорость после обнаружения
автомобиля с аварийными сигналами. Автомобили с аварийными сигналами объезжают с
несколько меньшей скоростью, чем автомобили без таких сигналов, но разница является
очень небольшой.
Уменьшение ослепления дальним светом не оказывает положительного влияния на
расстояние видимости. Повышение вероятности ослепления, которому способствует такой
свет, перевешивает преимущества от увеличения собственной видимости. В Швеции
исследовали также встречный свет, названный "REMARK" (Moren og Olausson, 1986). Он
представляет собой в принципе дополнительный дальний свет, который освещает только
правую обочину дороги и не направлен на встречные автомобили. 100 профессиональных
водителей попросили оценить этот свет после испытания в обычном дорожном движении.
Больше половины из них считали, что этот свет увеличивал расстояние видимости при
встрече с транспортным средством. Было опрошено также 100 водителей встречных
автомобилей. 30% из них заявили, что встречный свет ослеплял их.
Полиэллипсоидная фара увеличивает расстояние видимости почти на 10%. Однако
вследствие резкого перехода между освещенным и неосвещенным участками такие фары
очень чувствительны к регулировке.
Ультрафиолетовый свет увеличивает расстояние видимости, в особенности до
отражающих материалов. Светлосерые и черные материалы обнаруживаются при
применении ультрафиолетового света не раньше, чем при применении обычного света.
Влияние боковых фонарей на частоту ДТП
Американское исследование (Kahane, 1983) свидетельствует о том, что применение
боковых маркировочных фонарей на автомобилях сокращает количество боковых
столкновений в темное время суток приблизительно на 8% ( 1,5%) - для ДТП с травмами
людей и приблизительно на 7% ( 1%) - для ДТП с материальным ущербом.
Влияние на пропускную способность дорог
Влияние описываемых в данном разделе мер по технической оснащенности на
пропускную способность документально не подтверждено. Меры по применению более
совершенных внешних световых приборов, которые способствуют более спокойному
движению в темное время суток, как ожидается, приведут к увеличению интенсивности
движения в темное время суток (смещение времени поездок) и скорости.
Влияние на окружающую среду
Нет документального подтверждения влияния мер по технической оснащенности,
рассматриваемых в данном разделе, на окружающую среду. Для некоторых из таких мер
увеличение ослепления пешеходов, велосипедистов, водителей мопедов и мотоциклистов
может представлять проблему. Увеличение количества световых сигналов на автомобиле
увеличивает потребление тока и, следовательно, расход топлива. А это может привести к
увеличению выброса выхлопных газов. Влияние типов световых приборов,
упоминавшихся выше, на расход горючего и выброс выхлопных газов не подтверждено
экспериментальными данными.
Затраты
Расходы на внешние световые приборы, на которые распространяется предписание об их
обязательном применении, включены в стоимость автомобиля и их бывает трудно
выделить.
Галогенная лампа для фары легкового автомобиля в Норвегии стоит приблизительно 50
крон. Если галогенные фары являются отдельным оборудованием, дополнительные
расходы оцениваются приблизительно в 100-150 крон за комплект фар. В настоящее время
новые автомобили обычно оснащаются галогенными фарами. Установленные на заводе
стеклоочистители и стеклоомыватели фар стоят приблизительно 200-300 крон.
В американском исследовании (Kahane, 1983) расходы на боковые габаритные огни
оцениваются в 21 доллар (в ценах 1982 г.) на автомобиль в течение его срока службы.
Расходы распределялись следующим образом: приблизительно 17 долларов на установку
и приблизительно 4 доллара на увеличение расхода бензина и расходы на смену ламп. В
норвежских кронах (в ценах 1995 г.) это составляет приблизительно 250-275 крон.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий
Трудно делать точные оценки отношения выгоды и затрат, пока влияние от применения
мер по оснащенности современными световыми приборами на частоту ДТП, и на расходы
изучено мало, как это обстоит в настоящее время.
В американском исследовании отношения выгоды и затрат в связи с применением
боковых маркировочных сигналов (Kahane, 1983) пришли к выводу, что лучшей оценкой
общей ежегодной выгоды в США (в ценах 1982 г.) является сумма в 347 млн. долларов с
диапазоном разброса от 213 до 488 млн. долларов. Лучшая оценка общих расходов
составила 261 млн. долларов. Лучшей оценкой соотношения выгода/затраты является
значение приблизительно 1,3 с диапазоном разброса от приблизительно от 0,8 до 1,9.
Неизвестно, можно ли эти результаты перенести на Норвегию.
В темное время суток в Норвегии ежегодно происходит приблизительно 2800 ДТП с
травмами людей, отмечаемых в полицейских отчетах. Если предположить, что эта цифра
была бы на 5% больше, если бы на автомобилях не применяли галогенные фары, то это
даст увеличение количества дорожно-транспортных происшествий на 140 ДТП в год.
Ежегодные потери от этих ДТП, составляют приблизительно 280 млн. крон.
Дополнительные расходы на автомобиль в год на галогенные фары не известны, но,
исходя из вышеприведенных цифр, их можно оценить приблизительно в 15 крон на
автомобиль в год, в пересчете на ежегодные выплаты. При наличии 2 млн. автомобилей
это составит дополнительные расходы в 30 млн. крон в год. Это указывает на то, что
выгода от применения галогенных фар превышает расходы (отношение 280/30 =
приблизительно 9).
Из 2800 ДТП с травматизмом в темное время суток приблизительно 560 приходятся на
боковые столкновения на перекрестке. Если бы все автомобили имели боковые
габаритные огни, 7% таких ДТП можно было бы избежать, т.е. приблизительно 40 ДТП в
год. Общие расходы, связанные с такими происшествиями, составляют приблизительно 80
млн. крон в год. Исходя из американских сумм расходов, ежегодные расходы на
автомобиль в год на боковые габаритные огни можно оценить приблизительно в 80 крон.
В целом для автомобильного парка Норвегии это составляет 160 млн. крон. Это
свидетельствует о том, что общественно-экономическая выгода в Норвегии от
применения боковых габаритных огней является маловероятной (80/160 = 0,5).
20% ДТП с травматизмом, зарегистрированных в полицейских отчетах, происходят на
влажном, нешероховатом дорожном покрытии. В зимний период эти происшествия
составляют порядка 600 в год. Если предположить, что последовательное применение
стклоочистителей и стеклоомывателей фар может предотвращать 5% таких ДТП, то это
даст сокращение на 30 ДТП в год. Сэкономленные расходы, связанные с такими
происшествиями, составят приблизительно 60 млн. крон в год. Ежегодные расходы на
автомобиль на стклоочиститель и стеклоомыватель фар можно оценить приблизительно в
30 крон (ежегодные выплаты). Общие расходы составят приблизительно 60 млн. крон.
Этот расчет показывает, что применение в Норвегии стеклоочистителей и
стеклоомывателей фар может быть выгодной мерой по технической оснащенности
(отношение выгоды к затратам составит 60/60 = 1,0).
4.8. Световозвращающие материалы и защитное покрытие (одежда и ее элементы)
Введение
При движении в темное время суток по неосвещенным дорогам водитель видит только ту
часть дороги, которая освещена фарами автомобиля. При этом способность глаз к
восприятию световых контрастов хуже, чем при дневном свете. Особенно трудно заметить
на дороге в ночное время пешеходов и велосипедистов.
Около 30% всех ДТП, зарегистрированных полицией в Норвегии, совершаются в темное
время суток. Для ДТП с участием пешеходов эта цифра доходит до 40% (Elvik og Muskaug,
1994). Канадское исследование (Jonah og Engel, 1983) показало, что риск аварийности у
пешеходов вдвое выше в темное время суток, чем в светлое. В британском исследовании
(Ward, Cave, Morrison, Allsop, Evans, Kuiper og Willumsen, 1994) этот риск принят
пятикратным по сравнению со светлым временем суток. Аналогичного норвежского
исследования, учитывающего риск аварийности по группам участников дорожного
движения, не имеется.
Пешеходы, велосипедисты, мотоциклисты и водители мопеда по сравнению с водителями
и пассажирами автомобилей являются незащищенными участниками дорожного
движения. Пассажиры и водители автобусов и грузовых автомобилей получают травмы
только в 5% от всех ДТП, заявленных в страховые компании в Норвегии (Hagen, 1994).
Лица, находящиеся в пассажирском или грузопассажирском автомобиле, получают
травмы в 8 процентах ДТП, участниками которых они являются. Вместе с тем вероятность
травмирования водителя мопеда или мотоциклиста в ДТП - 70%. Пешеходы и
велосипедисты получают травмы в 90% ДТП, участниками которых они являются.
Цель использования световозвращающих материалов и защитных покрытий (одежды,
элементов одежды) - повысить уровень видимости и заметности участников дорожного
движения за счет увеличения расстояния до момента обнаружения участников дорожного
движения. Световозвращающие материалы на одежде помогают участникам дорожного
движения защищаться от ДТП и сократить количество человеческих травм в результате
ДТП.
Описание мероприятий
Мероприятия, рассматриваемые в этом разделе, заключаются в следующем:
пешеходные катафоты и световозвращающие элементы одежды;
световозвращающие материалы на велосипедах;
номерные знаки автомобилей со световозвращающей поверхностью;
защитная одежда мотоциклистов и людей, находящихся на дороге.
Все типы катафотов (световозращателей), предназначенные для дорожного движения,
изготовлены из световозвращающего материала, который - в отличие от обычных
материалов - не рассеивает свет, а отражает его обратно в источник света (Nordisk
Traffikksikkerhetsrad, 1980).
Пешеходные катафоты/световозвращатели
Пешеходные катафоты/световозвращатели могут представлять из себя свободно
свисающие световозвращающие пластины, прочно пришитые к одежде кусочки ткани со
световозвращающей поверхностью, нарукавные повязки из световозвращающих
материалов и т.п.
Опрос, выполненный в Норвегии осенью 1982 и 1983 годов (Fosser, 1984), показал, что
30% пешеходов пользовалось каким-либо типом катафота. Висячие катафоты на одежде
являются наиболее распространенным типом: ими пользуется 20-25% пешеходов.
Световозвращающие материалы, вшитые в одежду, использовались взрослыми (5%) и
детьми (5-10%). Фонарем пользовалось 0,5 - 1% пешеходов. Между детьми и взрослыми
наблюдалась небольшая разница.
Световозвращающие материалы на велосипедах
Световозвращающие материалы применяются на велосипедах, как правило, на передней и
задней поверхности педалей и с торца заднего колеса. Световозвращающие материалы
должны быть одобрены стандартами страны. Световозвращающие велосипедные шины в
Норвегии почти не используются. Катафоты могут также размещаться на боковой
поверхности колес, чем достигается лучшая видимость велосипеда сбоку. Прочее
оборудование безопасности велосипеда рассматривается в п. 4.25.
Номерные знаки автомобилей со световозвращающей поверхностью
Световозвращающие номерные знаки автомобилей предназначены для повышения
видимости автотранспортного средства следующего в попутном направлении и, тем
самым, для снижения количества ДТП, связанных с наездом сзади на впереди идущее
транспортное средство. Световозвращающие материалы располагаемые на задней части
автомобиля могут также предотвратить столкновения со стоящими автомобилями.
Защитная одежда
Защитная одежда мотоциклистов состоит, в первую очередь, из кожаной верхней одежды,
шлема, перчаток и сапог, которые могут смягчить последствия возможных ДТП или
падений для мотоциклиста. Под защитной одеждой понимается также одежда из
флюоресцирующих тканей, а также одежда, оснащенная катафотами и
световозвращающими материалами, которая улучшает видимость мотоциклиста в
транспортном потоке.
У отдельных групп пешеходов (дорожных рабочих, школьников, туристов и
спортсменов), которые находятся в потоке движения, одежда выполнена полностью из
светлой или флюоресцирующей ткани, к которой пришиты катафоты. Имеется ряд
возможностей улучшить свою заметность в темноте. Например, темная одежда гораздо
хуже заметна в темноте, чем светлая: темная куртка отражает 5% попадающего на нее
света в то время, как светлая куртка отражает 80% (Trygg Trafikk, Norge emneblokk nr 304,
udatert). Защитная одежда мотоциклиста с пришитыми световозвращателями может также
увеличить его видимость в транспортном потоке. Использование куртки или жилета из
флюоресцирующих тканей делает мотоциклиста более заметным при движении (Fulton,
Kirkby og Stroud, 1980).
Влияние на аварийность
Пешеходные катафоты
Найдено только одно исследование, посвященное влиянию катафотов на ДТП с участием
пешеходов.
Это исследование проведено в Норвегии (Elvik, 1996). В нем сравниваются пешеходы в
движении и пешеходы в ДТП, распределенные по признаку использования катафота.
Статистика использования катафотов относится к периоду 1982 и 1983 гг.(Fosser, 1984).
Источник информации о ДТП - регистр ДТП Центрального статистического бюро. В
сравнении учтены отдельно дети и взрослые, наличие или отсутствие освещения дороги
не учитывалось.
Исследование показало, что использование пешеходного катафота уменьшает риск наезда
на пешехода в темное время суток на 85% ( 95; 75%). Значительное снижение риска
аварийности совпадает с результатами исследования, которое показало влияние катафота
на видимость и заметность пешехода в темноте.
Несомненно, что водители автомобилей обнаруживают пешехода, имеющего
световозвращатели со значительно большего расстояния по сравнению с пешеходом, не
имеющим последних (Nordisk Trafikksikkerhetrad, 1975; Blomberg, Hale og Preusser, 1984).
Так, при движении с ближним светом расстояние обнаружения пешехода на дороге
увеличивается с 25-40 метров до 130-140 метров. При движении с дальним светом
расстояние, на котором обнаруживаются пешеходы на дороге составляет около 400
метров.
Если расстояние обнаружения пешехода рассматривается как "граница безопасности", то
обратная величина расстояния обнаружения может рассматриваться как "потенциальный
риск ДТП" (Elvik, 1996). Исследования показали, что увеличение расстояния обнаружения
пешехода, использующего катафот, позволяет снизить потенциальный риск ДТП на 70%.
Многие ДТП с участием пешеходов происходят на перекрестках дороги, на которых
движение следует в обоих направлениях. В таком случае использование катафота как на
левой, так и на правой стороне тела сокращает риск попасть в дорожнотранспортное
происшествие по сравнению с тем, когда катафот виден только водителями, следующими
в одном направлении.
Световозвращающие материалы на велосипеде
Не найдено исследования, которое рассматривало бы влияние на ДТП (с участием
велосипедистов) использования световозвращающих материалов на велосипеде в темное
время суток. Имеется, однако, исследование, посвященное увеличению расстояния
обнаружения пешехода и, следовательно, потенциальному риску ДТП.
Согласно исследованию (Blomberg, Hale og Preusser, 1984) наличие призматического
катафота (световозвращателя) на спицах велосипеда не помогает увеличивать расстояние
обнаружения велосипедиста в темноте. Вместе с тем, велосипедист, у которого впереди
имеется фонарь с белым светом, а сзади огни с красным светом, опознается с большего
расстояния (увеличение расстояния от 5 до 35%). Наличие отражателя увеличивало
расстояние обнаружения велосипедиста в темноте на 5-10%.
В английском исследовании (Watts, 1984) о видимости велосипедистов сделан вывод о
том, что водитель автомобиля обнаруживает велосипедиста со световозвращающими
материалами на куртке в темноте на 7% с большего расстояния (1,13 м против 1,06 м), чем
велосипедиста в обычной темной куртке.
Исследования, в которых сопоставляли расстояние обнаружения велосипедов с
призматическими световозвращателями на спицах велосипеда и велосипедов с белыми
световозвращающими шинами, показали, что видимость первого была лучше чем
последнего (Burg og Beers, 1978). Вместе с тем доля водителей, правильно опознавших
действительные размеры велосипеда, была большей для тех велосипедов, которые имели
световозвращающие шины.
Номерные знаки автомобилей со световозвращающей поверхностью
Найдено два исследования, посвященных влиянию световозвращающих номерных знаков
автомобиля на количество ДТП. Оба исследования являются американскими (Campbell og
Rouse, 1968; Stoke, 1975). Нидерландское исследование (Tromp og Noordzij, 1991), кроме
этого, изучает влияние требования отражателя на задней части грузового автомобиля в
Нидерландах с 1980 года. Лучшая оценка влияния этих мер на ДТП приводится в табл.
4.8.1.
Таблица 4.8.1. Влияние световозвращающих номерных знаков автомобиля и
световозвращателя на задней части грузового автомобиля на количество ДТП
Тяжесть последствий
ДТП
Изменение количества ДТП в процентах
Типы ДТП Лучшая оценка
Пределы колебания
результатов
Автомобиль имеет световозвращающие номерные знаки
Все степени тяжести
Все ДТП в темное
время суток
-3 ( -11; +6)
На задней части грузового автомобиля имеются световозвращатели
ДТП с травматизмом
Наезд на стоящий
автомобиль
+3 ( -2; +8)
Ни одно из этих мероприятий не оказывает статистически достоверного влияния на
количество ДТП. Hisdal (1976) отмечает, что исследования, проведенные также в США в
штатах Айове, Мэн и Северной Каролине, показывают снижение аварийности после
введения обязательных световозвращающих номерных знаков, но напоминает, что эти
исследования имеют значительные методические слабости.
Защитная одежда мотоциклистов
Найдено пять исследований, устанавливающих влияние защитной одежды мотоциклиста
на степень тяжести ДТП:
Aldman, Cacciola, Gustafsson, Nygren og Wersаll, 1981 (Швеция).
Hurt, Ouellet og Thom, 1981 (США).
Danner, Langwieder, Polauke og Sporner, 1984 (Германия).
Aldman, Kajzer, Gustafsson, Nygren og Tingvall, 1985 (Швеция).
Результаты этих исследований влияния защитной одежды приводятся в табл. 4.8.2.
Таблица 4.8.2: Влияние защитной одежды мотоциклиста на количество / степень травм
Тип ДТП, на который влияет
мероприятие
Изменение количества травм в процентах
Вид травм, на которые
влияет мероприятие
Лучшая
оценка
Пределы
колебания
результатов
Перчатки мотоциклиста
ДТП с участием мотоцикла
Все ДТП в темное время
суток
-50 ( -63; -33)
Сапоги мотоциклиста
ДТП с участием мотоцикла Травмы ног и голени -33 ( -45; -17)
Кожаные куртки или штаны
ДТП с участием мотоцикла Травмы руки или ноги -33 ( -50; -10)
Ношение защитной одежды приводит к достоверному снижению фактически всех типов
травм при ДТП с мотоциклистами на 33-50%. Это касается использования перчаток, обуви
и защитной одежды. Наибольшее влияние имеет использование перчаток.
Влияние на пропускную способность дорог
Мероприятия рассматриваемые в настоящем разделе не оказывают влияние на
пропускную способность автомобильных дорог.
Влияние на окружающую среду
В литературе обсуждался вопрос о том, могут ли световозвращающие материалы
оказывать ослепляющее воздействие. Обычные световозвращатели на пешеходах и
световозвращатели на велосипедах не обладают ослепляющим действием. Когда речь идет
о возможном ослепляющем действии световозвращающих номерных знаков, то
количество данных явно недостаточно для того, чтобы ответить на этот вопрос (Hisdal,
1976). Нельзя считать, что упомянутые меры имеют какое-либо влияние на состояние
окружающей среды.
Затраты
Пешеходные катафоты раздаются бесплатно многими организациями как подарок
покупателям или клиентам. Себестоимость одного катафота составляет около 2-3 крон.
Призматический катафот, прикрепляемый к велосипеду, стоит около 30 крон. Велосипеды
норвежского производства оснащаются катафотами как стандартное их оснащение (Norsk
Trafikksikkerhetsrad, 1980). Пешеходные жилеты со световозвращающими полосками или
из флуоресцирующих материалов различных типов стоят в пределах 90-150 крон.
Защитная одежда для мотоциклиста продается по следующим ценам (цены 1995 г.):
Вид одежды Стоимость (крон/шт., крон/пара)
Комбинезон (из кожи) 4000-9000
Куртка 2000-3000
Штаны 1200-3000
Обувь 1300-2500
Перчатки
300-1100
v
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий
Для того, чтобы проиллюстрировать выгоду от средств, вложенных на реализацию
мероприятий, ниже приводится пример расчета.
Согласно отчетам полиции, в 1995 году в ДТП в Норвегии было травмировано всего 373
пешехода (Центральное статистическое бюро, 1996) в темное время суток. Информация
об использовании катафота имеется из 239 ДТП, причем в 217 случаях травмированный в
ДТП пешеход не использовал катафота, а в 22 ДТП - использовал. Если соотношение
пешеходов, использующих катафоты и не использующих их было одинаковым и в части
остающихся ДТП в статистике полиции, то получается, что 340 пешеходов из 373
травмированных не использовало катафота. Социально-экономические потери от этих
ДТП составляют 870 млн. крон в год. Поэтому использование катафотов оправдывает себя
и экономически. Кампания в пользу катафотов среди пешеходов, обходящаяся в 25 млн.
крон, будет иметь положительный социально-экономический эффект, если в результате
нее удается избежать 10 ДТП с участием пешеходов в темное время суток. Такой эффект
соответствует 5-10-процентному увеличению использования катафота.
Риск аварийности мотоциклистов, рассчитанный на основании норвежской статистики
ДТП, составляет 1,5 травмированных человека на 1 млн. км пробега легкого мотоцикла и
1,8 чел. на 1 млн. км пробега тяжелого мотоцикла. Средний ежегодный пробег составляет