Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

Влияние на окружающую среду

Применение фар ближнего света приводит к увеличению расхода топлива на 1-2% (Glad,

Assum og Bjоrgum, 1985). А это может привести к увеличению выброса выхлопных газов.

Замеры, произведенные в норвежском технологическом институте (Оrjasaeter og Bang,

1993), показали, что выбросы СО (окись углерода), НС (углеводород) и СО2 (углекислый

газ) в граммах на автомобиль с фарами дальнего света был на 0-2% выше, чем выбросы в

граммах на автомобиль без фар дальнего света. Для NOх (окись азота) три из четырех

замеров показали увеличение выброса в пределах от 12 до 29%, четвертое измерение

показало сокращение на 7%. В среднем увеличение составило приблизительно 14%. Ни

одно из указанных изменений в выбросе выхлопных газов не является статистически

надежным, однако, результаты свидетельствуют о том, что нельзя исключать увеличение

выброса NOx при применении фар ближнего света.

Затраты

Прямые расходы на применение фар ближнего света в дневное время являются

относительно небольшими. Прежняя оценка (Скандинавский совет по безопасности

дорожного движения, 1976) для скандинавских стран дает следующие суммы расходов на

автомобиль в год (в шведских кронах, 1976 г.):

Составляющая расходов

Расходы на

автомобиль в год (шв.

кр. 1976)

Увеличение расхода на лампы накаливания для главных фар -

обычные фары

Увеличение расхода на лампы накаливания для главных фар - фары

с галогенными лампы

Увеличение расхода на лампы накаливания для задних фонарей и

стояночных фонарей

Увеличение расхода на бензин - обычные фары 25

Увеличение расхода на бензин - галогенные фары 30

Общие расходы в год при применении обычных фар 45

Общие расходы в год при применении галогенных фар 70

В пересчете на норвежские кроны в ценах 1995 г. это даст сумму общих расходов на

автомобиль в год приблизительно 110-175 крон.

Канадское исследование (Lawrence, 1995) показало, что суммарные затраты на установку

фар дальнего света с автоматическим включением составляют около 6-13 канадских

долларов (1990). Затраты, связанные с увеличением расхода топлива оцениваются

приблизительно в 0,5 канадских долларов на автомобиль в год. Цены на бензин в

Северной Америке значительно ниже, чем в Норвегии, так что эти расходы нельзя

сравнивать с расходами в Норвегии. Расходы на установку фар дальнего света в Норвегии

составляют 30-70 крон.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятия

Предполагается, что 90% автомобилей в Норвегии регулярно применяют фары дальнего

света в дневное время и расходы на это в среднем составляют 175 крон, а общие расходы

при введении обязательного применения фар дальнего света в 1995 г. составили

приблизительно 320 млн. крон. Далее предполагается, что примерно 50% ДТП с

травматизмом, зафиксированных в полицейских протоколах, т.е. 4300 ДТП в год это ДТП

с несколькими участниками дорожного движения в светлое время суток. 90% применение

фар дальнего света может предположительно привести тому, что количество ДТП с

несколькими участниками дорожного движения в светлое время сократится

приблизительно на 10%. Если бы ни один автомобиль в Норвегии не применял фары

дальнего света в дневное время, количество ДТП с несколькими участниками дорожного

движения в светлое время суток было бы приблизительно на 430 больше, чем в настоящее

время. Общественно-экономические потери, связанные с такими происшествиями, можно

оценить в приблизительно 860 млн. крон в год. К этому следует добавить выгоду от

предотвращения ДТП с материальным ущербом, которую можно оценить приблизительно

в 1190 млн. крон в год. Это дает следующую расчетную оценку отношения выгоды и

затрат при введении обязательного применения фар дальнего света в дневное время:

Составляющие выгоды и затрат млн. крон в год (1995)

Предотвращение ДТП с травмами людей 860

Предотвращение ДТП с материальным ущербом 190

Затраты на предотвращение ДТП 1050

Расходы на применение фар дальнего света 320

Отношение выгоды к затратам

3,3

Выгода от применения этого мероприятия, связанного с техническим оснащением

автомобиля, втрое превышает затраты.

v4.6. Использование фар ближнего света на мопедах

и мотоциклах

Введение

Мопеды и мотоциклы труднее заметить в дорожном движении, чем автомобили, в

частности потому, что они меньше по размерам. Ряд исследований (Janoff, Cassel, Fertner

og Smierciak, 1970; Williams og Hoffman, 1979; Thomson, 1980; Dahlstedt, 1986; Olson,

1989; Wulf, Hancock og Rahimi, 1989) показывают, что плохая видимость является

фактором, способствующим многим ДТП, участником которых является мопед или

мотоцикл. Видимость мопедов и мотоциклов можно увеличить различными способами.

Одним из них является применение световых сигналов в течение суток.

Целью применения световых сигналов на мотоциклах в дневное время является

уменьшение количества ДТП за счет облегчения обнаружения мотоциклов в условиях

дорожного движения.

Описание мероприятия

Использование световых приборов в дневное время на мопедах и мотоциклах в Норвегии

введено как обязательное с 1 октября 1978 г. Соответствующее требование введено в ряде

других стран, в частности, в других скандинавских странах, во многих штатах США и в

Малайзии. Анализ проведенный в связи с введением обязательного использования

световых приборов на мопедах и мотоциклах в Норвегии в 1978 г. показало, что на 29%

мопедов и мотоциклов световые приборы применялись до введения предписания об их

применении (Muskaug, Daas, Domburg, Garberg og Tretvik, 1979). Сразу после введения

предписания применение световых сигналов возросло до 75%. В период февраля-июня

1979 г. этот показатель в среднем составлял 57%.

Опрос владельцев мопедов или мотоциклов в 1982 г. (Lie, 1983) показал следующие

результаты относительно применения световых приборов (применение в процентах по

личным заявлениям) (табл. 4.6.1).

Таблица 4.6.1. Применение световых приборов на мопедах и мотоциклах в Норвегии

Тип транспортного

средства

Всегда применяют Иногда применяют

Никогда не

применяют

Мопед 71,0% 22,0% 7,0%

Легкий мотоцикл 77,9% 19,4% 2,7%

Тяжелый мотоцикл 93,5% 4,7% 1,8 5%

Более поздние исследования отсутствуют. Вероятно, в настоящее время применение

световых приборов на мопедах и мотоциклах в дневное время составляет 90-100%.

Влияние на аварийность

Имеется ряд исследований влияния применения световых сигналов на мопедах и

мотоциклах на частоту ДТП. Результаты, приводимые здесь, основываются на следующих

исследованиях:

Janoff, Cassel, Fertner, Smierciak, 1970 (США).

Robertson, 1976 (США).

Vaughan, Pettigrew og Lukin, 1977 (Австралия).

Lalani og Holden, 1978 (Великобритания).

Hurt, Ouellet og Thom, 1981 (США).

Waller og Griffin, 1981 (США).

Muller, 1982 (США).

Muller, 1983 (США).

Muller, 1984 (США).

Muller, 1985 (США).

Zador, 1985 (США).

Radin, Umar, Mackay og Hills, 1995 (Малайзия).

Большинство исследователей рассматривали влияние обязательного применения световых

приборов в отдельных штатах США. В некоторых из этих исследований приводятся

данные о применении световых приборов до и после введения решения об их

обязательном применении. Поэтому невозможно установить возможную взаимосвязь

между изменениями количества ДТП и изменениями в применении световых приборов в

связи с введением обязательного их применения.

В среднем влияние введения обязательного применения световых приборов на мопедах и

мотоциклах дает сокращение приблизительно на 7% ( 3%) количества ДТП с несколькими

участниками дорожного движения в светлое время. Общее количество ДТП с участием

мопедов и мотоциклов сокращается в среднем приблизительно на 3%. Для мопедов и

мотоциклов, применяющих световые приборы в дневное время риск попасть в ДТП

сокращается приблизительно на 10% по сравнению с мопедами и мотоциклами, не

применяющими световых приборы. Эта цифра является весьма ненадежной, с 95-

процентной достоверностью можно сказать, что нижняя граница влияния составляет 35-

процентное сокращение риска ДТП, а верхняя граница - 23-процентное увеличение риска

ДТП. Только в двух исследованиях (Vaughan, Pettigrew og Lukin, 1977; Hurt, Ouellet og

Thom, 1981) рассматривалось влияние применения световых приборов в дневное время

для отдельного мотоцикла.

Влияние на пропускную способность дорог

Исследованиями не подтверждено влияние применения включенных световых приборов

на мопедах и мотоциклах в дневное время на пропускную способность автомобильных

дорог.

Влияние на окружающую среду

Исследованиями не подтверждено влияние применения световых приборов на мопедах и

мотоциклах в дневное время на окружающую среду.

Затраты

В американском исследовании (Janoff, Cassel, Fertner og Smierciak, 1970), относящемся к

более раннему периоду, ежегодные расходы на применение световых приборов

оцениваются в пределах от 3 до 14 долларов на мотоцикл в год. В пересчете на

норвежские кроны по курсу доллара в 1970 г. (7, 15) и при отнесении к 1995 г. с индексом

потребительских цен (коэффициент роста цен приблизительно 5) это составит сумму

приблизительно в 110 и 500 крон.

Скандинавский совет по безопасности дорожного движения (1975) рассчитал в 1975 г.

ежегодные дополнительные расходы, связанные с применением световых приборов

равными 10-15 кронам на мотоцикл в год. В пересчете на цены 1995 г. это составляет 40-

60 крон.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятия

Ежегодное ожидаемое количество телесных повреждений для водителя мопеда в

Норвегии при среднем ежегодном пробеге (3200 км) (Rideng, 1995) составляет

приблизительно 0,005. Соответствующее значение для мотоциклиста при среднем

ежегодном пробеге составляет 0,01. Эти цифры представляют уровень риска, когда

большинство водителей применяют световые сигналы в дневное время. На основании

ранее представленных результатов предполагается, что ожидаемое количество ДТП с

водителями мопедов и мотоциклов в случае, если бы световые приборы не применялись,

было бы на 3% выше, чем в настоящее время. Это составляет увеличение травм на 0,00015

для водителей мопедов и 0,0003 травмы для мотоциклистов в год. Расходы при таких

значениях телесных повреждений составляют 215 и 430 крон, соответственно. Ежегодные

дополнительные расходы на применение световых приборов можно оценить в 40 крон для

мопедов и 60 крон для мотоциклов. Соотношение выгоды и затрат при применении

световых приборов в дневное время будет равно приблизительно 5,4 для мопедов и 7,2

для мотоциклов. Другими словами, применение этого мероприятия является эффективной

с общественно-экономической точки зрения.

v4.7. Использование усовершенствованных фар

Введение

При движении в темное время суток по дорогам без освещения водитель видит только ту

часть дороги, которая освещается фарами автомобиля. Одновременно способность глаза к

контрастному восприятию в таких условиях хуже, чем в дневное время. Одной из

серьезнейших проблем при движении в темное время суток являются ограниченная

обзорность и видимость при встречном разъезде транспортных средств, а также между

транспортными средствами, движущимися в очереди. В таких ситуациях не поможет

увеличение силы света фары, поскольку в этом случае соответственно возрастает степень

ослепления водителя встречным транспортным средством.

Согласно шведским исследованиям риск ДТП в темное время суток приблизительно в 1,5-

2 раза выше, чем в светлое время суток (Brude, Larson og Tulin, 1980). Для пешеходов риск

ДТП в темное время суток может быть еще выше (Ward, Cave, Morrison, Allsop, Evans,

Kuiper og Willumsen, 1994). Есть основание считать, что приведенные показатели

действительны и для Норвегии (Bjоrnskau, 1993). Приблизительно 30% ДТП с травмами

людей, зарегистрированных полицией, происходит в темное время суток.

Американские исследования показывают, что в большинстве случаев движение в темное

время суток осуществляется с ближним светом (Hisdal, 1974А). Соответствующие

норвежские исследования отсутствуют. При движении с ближним светом расстояние

видимости составляет 30-50 м, в зависимости от того, правильно или неправильно

отрегулированы фары. При скорости 50 км/ч это означает, что в распоряжении водителя

имеется менее 4 сек, чтобы остановить автомобиль, когда на проезжей части возникает

непредвиденное препятствие. При более высокой скорости это время еще меньше. Целью

улучшения осветительного оборудования автомобилей является обеспечение достаточной

видимости для водителя, не ослепляя при этом других участников движения и облегчая

обнаружение автомобиля в различных условиях видимости.

Описание мероприятия

Под улучшением внешних световых приборов автомобилей понимается ряд мероприятий,

которые позволят легче обнаруживать автомобили и других участников движения, и

мероприятия, которые повышают эффективность работы внешних световых приборов

автомобиля. В данном разделе рассматриваются следующие мероприятия:

 установка саморегулирующихся фар;

 установка стеклоочистителей и стеклоомываетелей фар;

 установка галогенных фар;

 применение американской системы ближнего света;

 увеличение силы света;

 применение поляризованного света;

 установка противотуманных виражных фар;

 установка аварийного сигнала;

 установка специальных фар встречного света и сокращение степени ослепления от

дальнего света;

 установка фар с полиэллипсоидными рассеивателями;

 установка фар с ультрафиолетовым светом;

 установка боковых габаритных сигнальных огней.

Эти меры направлены на решение различных аспектов проблем, связанных с движением в

темное время суток.

Саморегулирующиеся фары снабжены механизмами регулировки фар, обеспечивающими

правильную установку фар, независимо от нагрузки автомобиля (Yerrell, 1971; Hisdal,

1975). Обычной ошибкой при ручном регулировании фар является неправильная

установка ламп, т.е. свет фар направлен излишне вверх или излишне вниз. Фары со

светом, направленным вверх, ослепляют других участников движения, направленные вниз

- ограничивают собственную видимость.

Стеклоочиститель и стеклоомыватель фар представляют собой промывочное устройство

для очистки фар во время движения. Они в особенности полезны при движении по

посыпанной солью влажном покрытии дороги в зимний период, когда применяются шины

с шипами. В таких условиях стекла фар быстро загрязняются и эффект освещения

снижается.

Галогенные фары были введены в 1959 г. У галогенных ламп срок службы значительно

больше, чем у других ламп, светоотдача на 100% выше и они обеспечивают постоянный

свет в течение всего срока службы лампы. Обычные лампы накаливания с течением

времени теряют световой эффект изза образования сажи на внутренней стороне стекла

лампы. В настоящее время галогенные фары широко применяются на автомобилях.

Имеются две системы ближнего света - европейская и американская. В европейской

системе характерен резкий переход между освещенным участком и неосвещенным.

Правая фара установлена под углом приблизительно 15 вверх для того, чтобы освещать

обочину дороги на большее расстояние, чем левая фара. Это сделано с целью повышения

возможности обнаруживать препятствия вдоль правой обочины дороги. Резкий переход

между освещенным и неосвещенным участками в случае европейской системы ближнего

света требует правильной регулировки фар. Плохо отрегулированные фары могут

ослеплять водителей встречных автомобилей или сокращать расстояние собственной

видимости. Для американской системы ближнего света (фара с оптическим элементом)

характерен менее выраженный переход между освещенным и неосвещенным участками и

более сильный свет по сравнению с европейским ближним светом. Американский

ближний свет менее чувствителен к неправильной регулировке положения фар, чем

европейский. Со временем различия между двумя системами стали меньше (Hisdal,

1974А).

Ближний свет освещает дорогу на 30-50 м перед автомобилем, дальний свет на 100-500 м.

При увеличении силы света можно увеличить расстояние видимости, но при этом

возрастает опасность ослепления других участников движения. Степень влияния

применения ближнего света зависит от того, перевешивает ли преимущество от

увеличения собственной видимости неудобство, связанное с увеличением ослепления

других участников движения.

Поляризованный свет - это усиленный свет, который увеличивает собственную

видимость. Свет проходит через так называемый поляризатор. Это дает возможность

предотвратить ослепление водителей встречных автомобилей в результате оснащения

автомобилей так называемым дополнительным фильтром на ветровом стекле. Свет,

проходящий через такой фильтр, сильно ослабевает. Поэтому необходим источник с

большой начальной силой света. Проблема здесь заключается в том, что происходит

сильное ослепление пешеходов, велосипедистов, а также водителей транспортных

средств, которые не оснащены поляризованными фильтрами. В таких случаях, чтобы

избежать ослепления, необходимо пользоваться специальными очками.

Противотуманные и виражные фары - это специальные фары, предназначенные для

улучшения видимости в плотном тумане. Капли воды в тумане рассеивают свет от

обычных фар, в результате чего свет ослабевает (Hisdal, 1974В). Поэтому при плотном

тумане эффект от обычных автомобильных фар сильно ослабевает. Специальные фары,

устанавливаемые на низком уровне и с сильным боковым рассеиванием, обеспечивают

большее количество света на проезжую часть и обочину дороги около автомобиля.

Благодаря большому боковому рассеиванию эти фары могут быть также полезны при

движении в темное время суток на крутых кривых в плане при хорошей видимости.

Поэтому их назвали виражными и туманными фарами.

Аварийный свет - это применение всех фонарей направления движения автомобиля для

предупреждения об аварийной ситуации (например, аварийная остановка на проезжей

части). Применение аварийного света обязательно на всех автомобилях.

При встрече автомобилей в темное время суток обычно с дальнего света переходят на

ближний заблаговременно, до того, как дальний свет начнет ослеплять (Bjоrnskau, 1989,

1994). Это может привести к плохим условиям видимости. Поэтому разработаны

специальный встречный свет или механизмы, которые уменьшают ослепление от дальнего

света, обеспечивая лучшие условия видимости для водителя при встрече с другим

транспортным средством.

Проблему, связанную с применением ближнего света, пытались также решить путем

разработки полиэллипсоидной фары. При применении такой фары переход между

освещенным и неосвещенным участками еще более резкий, чем в случае обычного

европейского ближнего света (Helmers, Fernlund og Ytterbom, 1990). Сила света на

освещенном участке больше, чем при обычном ближнем свете. Ультрафиолетовый свет

посылается в диапазоне коротких волн, выходящем за диапазон волн, воспринимаемых

человеческим глазом. Другими словами, ультрафиолетовый свет является своего рода

"невидимым светом". Такой свет обладает свойством отражать (отбрасывать) свет от

флуоресцирующих (самосветящихся) материалов или материалов, частично обладающих

такими свойствами. При применении такого света водитель может видеть, например,

дорожную разметку, дорожные столбы и другие предметы, покрытые флуоресцирующими

материалами или содержащие такие материалы, раньше, чем при их освещении обычным

ближним светом.

Боковые габаритные огни представляют собой небольшие фонари, смонтированные на

боковой поверхности автомобиля для обозначения размеров. Боковые габаритные огни

светятся белым светом спереди и красным светом сзади. Подобные фонари введены как

обязательные в США (Kahane, 1989), но не являются общепринятыми в Европе.

Влияние на аварийность

Расстояние обнаружения как косвенная цель обеспечения безопасности дорожного

движения

Влияние на количество ДТП большинства описанных выше мер по оснащения автомобиля

внешними световыми приборами не исследовалось. В американском исследовании

(Kahane, 1983) влияния на частоту ДТП рассматривается лишь влияние боковых

маркировочных фонарей. Что касается других мер по технической оснащенности, то

исследовалось только влияние расстояния обнаружения препятствий на проезжей части

при движении в темное время суток.

Рис.4.7.1. Исследование расстояния обнаружения препятствия на проезжей части при

встречном движении в темное время суток

Обычно создаются две различные ситуации. Наиболее обычной можно назвать

"препятствие при встрече". В этой ситуации участвуют два автомобиля - "A" и "В".

Автомобиль "В" стоит, а автомобиль "А" движется с данной скоростью в направлении

автомобиля "В". В различных местах на полосе движения автомобиля "А", например, в

точках 1, 2 или 3, имеется препятствие "Н", например, в виде манекена, лежащего на

полосе движения. Расстояния 1, 2 или 3 между автомобилем "В" и препятствием

изменяются в процессе эксперимента. Обычно препятствие располагают на в створе с

автомобилем "В", т.е. в точке 1, или на небольшом расстоянии перед автомобилем "В",

например, в точке 2. Испытания направлены на измерение расстояния обнаружения между

автомобилем "А" и препятствием "Н" в различных условиях. Расстояние обнаружения

между автомобилем "А" и препятствием "Н" является расстоянием между ними, когда

водитель автомобиля "А" впервые обнаруживает препятствие. В точках 1, 2 или 3

осуществляется измерение этого расстояния.

Другую исследовавшуюся ситуацию можно назвать "видимость с включенным дальним

светом". Автомобиль "В" не участвует в этом испытании. Автомобиль "А" движется с

включенным дальним светом в направлении препятствия "Н". Расстояние обнаружения

измеряется таким же образом, как и в вышеприведенном случае.

Имеются два фактора, которые изменяются при разных экспериментах. Первый относится

к тому, где располагается препятствие "Н" относительно встречного автомобиля "В".

Другой - это световые приборы автомобилей "А" и "В". В случае последнего фактора

можно различать четыре различные условия испытания:

1) автомобили "А" и "В" оснащены обычными внешними световыми приборами;

2) только автомобиль "А" оснащен усовершенствованными световыми приборами, а

автомобиль "В" имеет обычные внешние световые приборы;

3) только автомобиль "В" оснащен усовершенствованными внешними световыми

приборами, а автомобиль "А" имеет обычные приборы;

4) оба автомобиля оснащены усовершенствованными внешними световыми приборами.

В данном случае первую ситуацию можно рассматривать как ситуацию дорожного

движения до применения усовершенствованных световых приборов. Вторую и третью

ситуации можно рассматривать как ситуацию дорожного движения, при которой 50%

автомобилей оснащены усовершенствованными внешними световыми приборами и 50%

не оснащены. Четвертую ситуацию можно рассматривать как ситуацию дорожного

движения, при которой все автомобили оснащены усовершенствованными световыми

приборами.

В Швеции был проведен ряд экспериментов, в которых влияние различных типов

усовершенствованных световых приборов автомобилей на расстояние обнаружения

препятствия исследовалось с применением описанной выше методики. Расстояние

обнаружения препятствия можно рассматривать как выражение предела безопасности во

время движения. В таком случае величина, обратная расстоянию обнаружения, может

рассматриваться в качестве меры потенциального риска ДТП:

Потенциальный риск ДТП = 1 / расстояние обнаружения

Если определенный тип осветительного оборудования в данных условиях увеличивает

расстояние обнаружения, например, с 70 до 90 м, потенциальный риск ДТП сократится с

1/70 = 0,0143 до 1/90 = 0,0111, т.е. на 22% (0,0111/0,0143 = 0,778). В следующем разделе

представлено влияние различных типов внешних световых приборов на потенциальный

риск ДТП, измеренный вышеуказанным способом. Необходимо понимать, что такая мера

потенциального влияния на техническую оснащенность транспортного средства имеет

большие ограничения и не обязательно свидетельствует о влиянии, которое внешние

световые приборы оказывало бы на ДТП, если бы оно применялось в условиях реального

дорожного движения. Важнейшими ограничениями являются:

 Влияние оборудования исследовалось лишь в небольшом количестве отдельных

ситуаций дорожного движения, которые не отражают почти бесконечных

изменений ситуаций, характерных для существующего дорожного движения.

 В реальных ситуациях дорожного движения часто встречаются визуальные помехи

из-за загрязнения и моменты меняющегося расположения, которые отсутствуют

при смоделированных ситуациях в условиях эксперимента. Кроме того, водители

часто бывают неподготовлены к возникающей ситуации, в отличие от водителей в

условиях испытаний, когда они заранее подготовлены к возможному

возникновению препятствия. Такие условия могут привести к замедлению реакции

водителей.

 При проведении опытов водителей инструктировали, чтобы они поддерживали

постоянную скорость. В действительных дорожных условиях нельзя не учитывать

того, что усовершенствованные внешние световые приборы автомобилей

способствуют увеличению скорости или снижению внимательности. При этом

предел безопасности снижается. По этим причинам влияние на потенциальный

риск ДТП, как оно определено выше, следует рассматривать как максимальную

оценку влияния, которое различные усовершенствованные световые приборы

имели бы на фактический риск ДТП, если бы эти световые приборы

использовалось в реальном дорожном движении.

Влияние применения усовершенствованных внешних световых приборов на

расстояние обнаружения препятствия (потенциальный риск ДТП)