Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

назначения. В результате подобного выбора водитель, возможно, не сразу найдет нужное

место, и ему придется его искать. Такой "ищущий" транспорт увеличивает общую работу

транспорта в данном районе.

Американские исследователи (King og Mast, 1992) рассчитали, что около 6% всей работы

транспорта в США является "бесполезной ездой". Бесполезная езда в этом отношении

определяется как дополнительное количество пройденных километров, которые

проходятся потому, что водители не всегда выбирают самую короткую по времени (или

транспортным расходам) дорогу между двумя пунктами. Езда ради удовольствия, не

имеющая определенную конечную цель, осталась за пределами расчетов.

Количество ДТП с травматизмом пропорционально количеству авт-км пробега (Fridstrоm

и другие, 1995). Увеличение пробега автомобилей, следовательно, приводит и к

увеличению количества ДТП. Оперативное регулирование выбора маршрута - это

система, снабжающая водителей информацией о выборе маршрута, когда они находятся в

движении. Система основана на регистрации потока транспорта и регистрации движения

(например, с помощью датчиков устанавливаемых на проезжей части или с помощью

видеокамер устанавливаемых в выбранных местах) в ряде пунктов городской сети дорог.

На основе полученных данных рассчитывается время проезда между двумя

определенными пунктами по определенным дорогам, и информация загружается в

вычислительную машину. Рассчитанное время проезда перерабатывается в соответствии с

изменениями транспортного потока и зарегистрированным движением потока

автомобилей. С помощью приемного устройства, находящегося в автомобиле, водитель

может получать информацию о времени проезда по определенным маршрутам и выбрать

маршрут, требующий наименьшего времени проезда. Система может также быть устроена

таким образом, чтобы давать водителю рекомендации о выборе маршрута.

Основной целью оперативного регулирования выбора маршрута движения является

использование пропускной способности сети дорог путем предотвращения выбора

нецелесообразного маршрута. Этим можно также предотвратить бесполезную езду. Такая

система может, в принципе, давать информацию о ДТП и направлять движение от места

ДТП. Она также может сообщить об уровне опасности на различных улицах так, чтобы

водители могли выбрать наиболее безопасные из них.

Описание мероприятий

Вышеуказанное оперативное регулирование выбора маршрута, основанное на

электронной обработке данных, предназначено для распределения движения на дорогах в

городском районе. Эта система строится на актуальной информации о потоке транспорта

и распределении движения на дорогах реального района. Система предполагает

оборудование каждого транспортного средства приемным устройством (микроЭВМ), а

также использование в полном объеме той информации, которую дает приемное

устройство. Водитель может также получать информацию о тех маршрутах, по которым

можно быстрее добраться до нужного места. Эта информация перерабатывается в

соответствии с изменением потока транспорта и развертыванием движения (Belcher og

Catling, 1987).

Пока имеется небольшой практический опыт использования подобной системы. Между

тем, был сделан моделирующий расчет того, как данная система будет действовать в

выбранных городах, в т.ч. Лондоне.

Влияние на аварийность

Было обнаружено только одно исследование, которое сделало попытку установить в

цифровом выражении влияние динамического регулирования выбора маршрута на

количество ДТП. Для Лондона были сделаны расчеты влияния (Stoneman, 1992) 10, 20, 30

и 100% транспортных средств, использующих оперативное регулирование выбора

маршрута в пределах кольцевой дороги М25 вокруг Лондона. Расчеты показали, что такое

регулирование выбора маршрута практически не будет влиять на число ДТП. При

100%ном использовании было рассчитано снижение потерь от ДТП до 1,5%. При 10, 20 и

30%-ном использовании оперативного регулирования выбора маршрута изменения в

потерях от ДТП были меньше.

В другом исследовании (Maher, Hughes, Smith og Ghali, 1993), посвященном оперативному

регулированию выбора маршрута, было определено влияние оптимального маршрута на

расход времени в пути и ДТП, имитируя дорожную сеть города/населенного пункта.

Согласно результату, наименьшее время проезда дало наибольшее количество ДТП и

наоборот. Это объясняется тем, что суммарное время проезда было наименьшим, когда

движение распределялось равномерно по всей сети дорог, без перегрузки отдельных ее

частей. Такое распределение движения, однако, создает много конфликтных ситуаций на

перекрестках и приводит, таким образом к увеличению количества ДТП.

Влияние на пропускную способность дорог

Моделирование проведенное в Японии (Kawashima, 1991) показывает, что транспортное

средство оборудованное для оперативного выбора маршрута может сэкономить до 11%

времени проезда. Моделирование для условий Лондона (Stoneman, 1992) показало 6-7%

сокращение времени проезда для транспортных средств, оборудованных системой

оперативного выбора маршрута. Если 100% всех транспортных средств будет

оборудовано такой системой, время проезда сократится на 6%.

Влияние на окружающую среду

Не обнаружено исследований, указывающих на влияние систем оперативного

регулирования выбора маршрута на окружающую среду или попыток выполнить

моделирование этого процесса.

Затраты

Не обнаружено сведений о расходах на введение оперативного регулирования выбора

маршрута движения.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Не существует достаточной информационной основы для оценки эффекта от реализации

применения системы оперативного регулирования маршрута движения. Вместе с тем

возможно оценить максимальные расходы на осуществление мероприятия, чтобы

оценить, насколько выгода от реализации мероприятия превышает затраты.

В условиях Норвегии, города Осло, предполагая 100-процентное использование системы

оперативного регулирования маршрута движения (аналогично моделированию в условиях

Лондона), при 1,5-процентном снижении количества ДТП (с травматизмом и

материальным ущербом) в год, ежегодно экономится 33 млн. крон в результате

сокращения количества ДТП с травматизмом и 11 млн. крон - ДТП с материальным

ущербом, итого 44 млн. крон. Сокращение общего времени в пути для автомобилей в

Осло на 6% дает ежегодную экономию, равную 250 млн. крон. Предполагается: условная

стоимость одного часа, равная 100 крон, количество авт-км, проезжаемое в часы пик - 300

млн., средняя скорость 25 км/ч, количество километров, проезжаемое вне часов пик, 1200

млн. при скорости 40 км/ч (Larsen, 1985). Суммарная экономия в году от сокращения

количества ДТП составляет 240-250 млн. крон. Дополнительно следует учесть сокращение

ущерба, наносимого окружающей среде. Так как социально-экономический расход на

реализацию динамического регулирования маршрута в Осло превышает 250 млн. крон, то

мероприятие не имеет положительного социально-экономического эффекта.

Вместе с тем, если система оперативного регулирования маршрута движения может

выбрать между (равномерным) распределением движения или минимизацией времени в

пути, или сокращением количества ДТП, то указанный пример расчета переоценивает

выгоду от введения данной системы. В населенных пунктах, где главная дорожная сеть не

перегружена, в принципе возможно достичь сокращения как времени в пути, так и

количества ДТП путем направления большинства транспорта на главные дороги (вместо

второстепенных).

Формальная сторона применения системы

Инициатива реализации мероприятия

Система оперативного (динамического) регулирования выбора маршрута движения

разрабатывается в рамках общеевропейских программ PROMETHEUS и DRIVE, а также

аналогичных японских программ (Kawashima, 1991). Практический опыт внедрения

системы пока небольшой.

3.20. Применение знаков, указателей и табло с изменяемой информацией

Проблема и цель

С помощью дорожных знаков можно регулировать поведение водителей во время

движения и давать им необходимую информацию. Это дает возможность запрещать

опасные действия и предупреждать об опасностях. Обычные дорожные знаки, как

инструмент регулирования поведения участников дорожного движения и обращения их

внимания, имеют два основополагающих ограничения.

Во-первых, дорожные знаки не являются саморегулируемыми, а участники движения во

многих случаях могут долгое время действовать вопреки указаниям знака без того, чтобы

это привело к нежелательным, с точки зрения участника движения, последствиям.

Напротив, действия, находящиеся в противоречии с указаниями знака, например, скорость

выше допустимой, парковка в запрещенном месте, часто имеют только приятные

последствия для участников движения. Они быстрее двигаются и останавливаются ближе

к месту назначения. Полиция не имеет возможности следить за проявлением уважения к

дорожным знакам в любое время и в любом месте.

Во-вторых, подавляющее большинство знаков установлено постоянно и все время

сообщает одну и ту же информацию. Традиционные дорожные знаки и таблички дают

мало возможностей для смены информации в зависимости от обстановки на месте в

разное время. Например, некоторые участки дорог становятся особо скользкими при

определенных погодных условиях и температурном режиме. Желательно предупредить об

этом участников движения тогда, когда эта проблема возникает, и только тогда табличка,

установленная на таком участке и предупреждающая о скользкой дороге круглый год, не

воспринимается всерьез, поскольку очевидно, что информация на ней не соответствует

ситуации в каждый момент времени.

Эти ограничения могут быть устранены установкой табло с изменяемой информацией

вдоль дороги. Под этим подразумеваются табло, функционирующие только при

наступлении определенного состояния дороги и условий движения. Например, табло,

устанавливающее ограничение скорости вблизи школы, может показать более низкую

скорость во время движения школьников, чем в остальное время суток. Табло может

предупреждать, например, о гололеде, заторе или тумане. Табло, предупреждающее о

гололеде, может заменяться термометрами или измерителями сцепления, так что табло

включается только тогда, когда наступает гололед.

Табло с изменяемой информацией устанавливаются с целью:

 введения регулирования или предупреждения участников дорожного движения об

условиях/ обстановке, которые бывают не часто, но требуют быстрого действия

(например, предупреждение о тумане);

 сокращение количества знаков с изобилием информации и использование знаков с

изменяемой информацией;

 предупредить участников движения об опасностях, обусловленных текущими

условиями, заставляя участников движения индивидуально или коллективно

реагировать на подобные действия.

Описание мероприятий

Использование табло с изменяемой информацией регламентируется норвежскими

нормативными актами (Statens vegvesen, handbok 050, 1987). В Норвегии считается

целесообразным использование следующих знаков с переменной информацией:

 118 Разводной мост;

 156 Прочие опасности;

 302 Въезд запрещен;

 306 Движение запрещено;

 324 Движение (пешеходов, велосипедистов и мопедов) запрещено;

 330 Поворот запрещен;

 362 Зона территориального ограничения скорости;

 364 Конец зоны территориального ограничения скорости;

 402 Предписанное направление движения;

 404 Предписанная полоса;

 560 Освещенное табло;

 Все дорожные указатели;

 Основа для знаков с изменямой информацией.

Наряду с обычными табло с изменяемой информацией, в Норвегии и ряде других стран

проводятся эксперименты с так называемыми, дорожными знаками с обратной связью, т.е.

знаками, дающими участникам дорожного движения сообщение, например, о том,

насколько они превышают допустимый скоростной режим или о том, сколько водителей

пренебрегали обязанность уступить дорогу пешеходу в течение предыдущей недели.

Имеются индивидуальные и коллективные информационные табло. Индивидуальные

информационные табло скорости - это табло, реагирующие на поведение отдельного

участника движения. Коллективные информационные табло - это табло, информирующее

о том, какая часть участников, например, нарушила правило дорожного движения в

определенный период, например, последний час, последний день или последнюю неделю.

Эти табло рассматриваются более подробно в п. 7.4.

Влияние на аварийность

Влияние табло с изменяемой информацией на ДТП или поведение участников дорожного

движения исследовалось:

Duff, 1971 (Великобритания, табло, предупреждающие об опасности).

Erke og Gottlieb, 1980 (Германия, табло на скоростной автомагистрали, предупреждающие

о заторе).

VanHouten og Nau, 1981 (Канада, коллективные табло, предупреждающие о превышении

скорости).

Janoff, Davit og Rosenbaum, 1982 (США, табло, предупреждающие о тумане).

VanHouten, Rolider, Friedman, Becker, Chalodovsky og Sherer, 1985 (Канада и Израиль,

коллективные табло, предупреждающие о превышении скорости).

Helliar-Symons og Ray, 1986 (Великобритания, предупреждение о дистанции).

Amundsen, 1988 (Норвегия, меняющиеся ограничения скорости около школ, их влияние на

скорость).

Malenfant og Van Houten, 1989 (Канада, коллективные табло, указывающие обязанность

уступить дорогу пешеходу).

Cooper, Sawyer og Rutley, 1992 (Великобритания, предупреждение о заторе на скоростных

автомагистралях).

Persaud, Mucsi og Ugge, 1995 (Канада, предупреждение о заторе на скоростных

автомагистралях).

Hogema, van der Horst og van Nifrerick, 1996 (Нидерланды, предупреждение о тумане).

В табл. 3.20.1 приводятся данные о влиянии применения знаков и табло с изменяемой

информацией на количество ДТП.

Согласно табл. 3.20.1, после установки табло наблюдается заметное сокращение

количества ДТП. Многие табло были установлены в местах с высокой концентрацией

ДТП. Некоторые исследования были проведены до и после установки табло, без учета

регрессивного эффекта. Можно, следовательно, предположить, что исследователи

переоценили влияние табло с изменяемой информацией на количество ДТП.

Оговаривая эти недостатки исследований, можно сделать вывод, что табло с изменяемой

информацией, предупреждающие об аварийности или других исключительных условиях,

тумане и превышении скорости, способствуют сокращению количества ДТП. Табло,

предупреждающее о заторе, способствуют сокращению количества ДТП как с

травматизмом, так и с материальным ущербом. Показано (Erke og Gottlieb, 1980), что

подобные табло приводят к тому, что водители чаще перестраиваются с одной полосы на

другую на скоростной автомагистрали и начинают искать возможность обгона. Наличие

табло может привести к потенциальному конфликту между транспортными средствами и,

следовательно, увеличению количества ДТП с материальном ущербом.

В Норвегии проводился эксперимент установки табло с изменяемой информацией вдоль

дороги около школы (Amundsen, 1988). Измерение скорости около школ показал, что

скорость снизилась с 57 до 51 км/ч. Скорости снизились около всех школ, но изменение

скорости варьировалось с 2 до 11 км/ч. Снижение скорости с 57 до 51 км/ч приводит к

сокращению количества ДТП на 20% (см. п. 3.11).

Таблица 3.20.1. Влияние табло с изменяемой информацией на количество ДТП

Тяжесть последствий ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Тип ДТП, на который

оказывает влияние

мероприятие

Наилучшая

оценка

Пределы

колебания

результатов

Табло, предупреждающее о совершенном ДТП на скоростной автомагистрали

ДТП с травматизмом

ДТП на скоростной

автомагистрали

-44 ( -59; -22)

Табло, предупреждающее о тумане

Неустановленая тяжесть ДТП и размер

повреждений

ДТП в тумане -84 ( -93; -63)

Табло, предупреждающее о заторе на скоростной автомагистрали

ДТП с травматизмом ДТП с наездом сзади -16 ( -26; -4)

ДТП с материальным ущербом ДТП с наездом сзади +16 (+1; +34)

Коллективные табло, предупреждающие о скорости, с обратной связью

Неустановленная тяжесть ДТП и размер

повреждений

Все типы ДТП -46 ( -62; -24)

Коллективные табло, напоминающие об обязанности уступить дорогу пешеходу

ДТП с травматизмом

ДТП с участием

пешеходов

-65 ( -96; +199)

Индивидуальные табло, предупреждающие о скорости

ДТП с травматизмом Все типы ДТП -41 ( -78; +59)

Индивидуальные табло, предупреждающие о дистанции

Неустановленная тяжесть ДТП и размер

повреждений

Наезд сзади -6 ( -56; +104)

Влияние на пропускную способность дорог

Табло с изменяемой информацией, которые приводят к уменьшению средней скорости,

снижают пропускную способность дороги. Это относится к коллективным и

индивидуальным табло регулирования скорости и табло, предупреждающему о тумане.

Их влияние на пропускную способность на доказано.

Влияние на окружающую среду

Не было обнаружено исследований, подтверждающих влияние на окружающую среду

табло с изменяемой информацией, регулирующих скорость движение. Меньшая скорость

может привести к уменьшению шума и выделению некоторых типов выхлопных газов

транспортными средствами.

Затраты

В исследованиях не найдено информации о затратах на установку табло с изменяемой

информацией. Само собой разумеется, что они дороже, чем обычные дорожные знаки.

Установка необходимых датчиков, кабельного управления, а также освещения, может

обходиться до 50000-100000 крон на одно табло.

Эффект от средств,rвложенных на реализацию мероприятий

Не найдено анализа эффекта реализации мероприятий, описанных в этом параграфе.

Имеющаяся недостаточная информация не позволяет сделать полномасштабный анализ.

Приведем пример расчета влияния табло с изменяемой информацией, устанавливающего

ограничение скорости около школы. Пример базируется на приведенной выше

информации. Предполагается, что суточная интенсивность движения, следующего мимо

школы, составляет 5000 авт/сут. Риск ДТП - 0,40 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км.

Далее, предполагается, что влияние табло ощущается на расстоянии 0,5 км и что оно

предотвращает совершение ДТП с участием пешеходов во время движения школьников.

Предполагается, что 25% ДТП являются именно такими. В году имеется 182 дня

школьных занятий, а табло в школьное время влияет на 33% движения. Стоимость табло -

50000 крон и его срок службы - 10 лет.

При этих условиях экономия от предотвращения ДТП составляет 579000 крон и

увеличение расхода времени - 598000 крон. Увеличение расхода времени перевесит

снижение расходов ДТП. Дополнительно рассчитывается стоимость снижения ущерба на

окружающую среду, равная 0,01 крон на 1 авт-км, итого 58000 крон. Суммарная выгода

составляет 39000 крон, социально-экономический расход на реализацию мероприятия -

60000 крон.

Этот пример расчета не учитывает цену повышенной безопасности школьников и

учителей. Возможно оценить этот фактор так, что реализация мероприятия будет иметь

положительный социально-экономический эффект (при тех же остальных предпосылках).

3.21. Обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах

Введение

Столкновение поездов с участниками дорожного движения часто приводит к тяжелым

последствиям. Это объясняется тем, что масса поезда велика по сравнению с массой

автомобиля. Обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах должно

снижать вероятность столкновений поезда с автомобилями и другими транспортными

средствами. Эта вероятность уменьшается путем устранения переездов или обеспечения

их предупреждающими устройствами и шлагбаумами.

Описание мероприятий

Все железнодорожные переезды на общественных дорогах в Норвегии должны

оборудоваться предупреждающими дорожными знаками.

Сами переезды могут обеспечиваться автоматическими или механическими шлагбаумами,

световыми и звуковыми сигналами, охраняемыми или неохраняемыми шлагбаумами. В

конце 1996 года действовало следующее оборудование безопасности переездов (табл.

3.21.1).

Таблица 3.21.1. Оборудование железнодорожных переездов в Норвегии, 1996 г.

Тип оборудования

Государственные

дороги

Частные

дороги

Автоматический полный шлагбаум 107 19

Автоматический полушлагбаум 220 61

Механический полный шлагбаум 6 0

Механический полушлагбаум 1 1

Автоматические световые и звуковыми сигналы 6 29

Механические световые и звуковые сигналы 0 1

Предупреждающие огни 0 107

Неохраняемые или неохраняемые ворота 78 4811

Все меры обеспечения безопасности железнодорожных

переездов

418 5029

Автоматический шлагбаум всегда сочетается со световыми и звуковыми сигналами.

Работой автоматического сигнального оборудования и шлагбаума управляют с помощью

датчика, регистрирующего прохождение поезда. Когда поезд проезжает определенное

поле переключения, раздается звуковой сигнал (звонок за 10 минут до опускания

шлагбаума) и шлагбаум опускается. Поезд проезжает переезд в течение 20-90 с с момента

опускания шлагбаума.

В случае поломок шлагбаума и/или сигнального оборудования, предупреждающего

водителей автомобилей о приближении поезда, загораются красные сигнальные огни,

дающие машинисту возможность тормозить.

Влияние на аварийность

Закрытие железнодорожных переездов

Лучший способ избежать ДТП на железнодорожных переездах - это закрывать их. В

результате ликвидации железнодорожных переездов или полно-стью отпадает

возможность пересекать железнодорожный переезд, или пользователю предоставляется

новая возможность пересечь железнодорожный переезд.

Обеспечение безопасности железнодорожных переездов

Влияние на ДТП обеспечения железнодорожных переездов знаками, световыми и

звуковыми сигналами и шлагбаумами изучено во многих исследованиях. Цифры,

приводимые здесь, строятся на следующих исследованиях:

Collins, 1965 (США).

California Public Utilities Commission, 1965 (США).

Thomas, 1965 (США).

Schoppert og Hoyt, 1968 (США).

Berg og Oppenlander, 1969 (США).

Schultz, Berg og Oppenlander, 1969 (США).

Planovergangsutvalget, 1970 (Норвегия).

Van Belle, Meeter og Farr, 1975 (США).

Coleman og Stewart, 1976 (США).

Herbert og Smith (Австралия).

Schulte, 1976 (США).

Ricker, Banks, Brenner, Brown og Hall, 1977 (США).

Zakinger, Rogers og Johri, 1977 (Канада).

Amundsen, 1980 (Норвегия).

Ekblom, Kolsrud og Moller, 1981 (Швеция).

Eck og Halkias, 1985 (США).

Hauer og Persaud, 1987 (США).

Abrahamsson, Ohlsson og Sjolinder, 1991 (Швеция).

Wigglesworth og Uber, 1991 (Австралия).

Gitelman og Hakkert, 1997 (Израиль).

На основе этих исследований в табл.3.21.2 показано влияние различных мер по

обеспечению безопасности движения железнодорожных переездах на количество ДТП.

Таблица 3.21.2. Влияние различных мероприятий по обеспечению безопасности движения

на железнодорожных переездах на количество ДТП

Тяжесть последствий ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Типы ДТП

Наилучшая

оценка

Пределы

колебания

результатов

Предупреждение о наличии железнодорожного переезда ранее необозначенного знаком

Неустановленная тяжесть ДТП и размер степень

ущерба

ДТП на

переездах

-25 ( -45; -5)

Световые и звуковые сигналы на переезде, прежде имевшем лишь обозначения знаком

Неустановленная тяжесть ДТП и размер ущерба

ДТП на

переездах

-50 ( -50; -45)

Шлагбаум на переезде, прежде имевшем лишь световые и звуковые сигналы

Неустановленная тяжесть ДТП и размер ущерба

ДТП на

переездах

-45 ( -55; -35)

Шлагбаум на переезде, прежде имевшем лишь обозначения знаком

Неустановленная тяжесть ДТП и размер ущерба

ДТП на

переездах

-67 ( -75; -55)

Улучшение обзора и условий видимости на железнодорожном переезде

Неустановленная тяжесть ДТП и размер ущерба

ДТП на

переездах

-44 ( -68;-5)

Применение световых и звуковых сигналов и автоматических шлагбаумов позволяет

существенно снизить число ДТП на железнодорожных переездах. Предупреждение о

наличии железнодорожного переезда с помощью дорожного знака также снижает число

ДТП, но не в такой степени, как применение световых и звуковых сигналов. Улучшение

обзора и условий видимости на переезде способствует сокращению всех ДТП.

Действия, направленные на повышение уважения к мерам по обеспечению

безопасности движения на железнодорожных переездах

Мероприятия по обеспечению безопасности движения на железнодорожных переездах,