Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

Влияние на аварийность

Имеется ряд исследований о влиянии регулирования пешеходного и велосипедного

движения на количество ДТП. Представленные здесь результаты основаны на следующих

исследованиях:

Mackie og Older, 1965 (Великобритания, обычный и регулируемый сигналами светофора

пешеходный переход).

Jacobs, 1966 (Великобритания, пешеходные ограждения).

Jacobs og Wilson, 1967 (Великобритания, обычный и регулируемый сигналами светофора

пешеходный переход).

Wilson og Older, 1970 (Великобритания, обычный пешеходный переход).

Jоrgensen og Rabani, 1971 (Дания, обычный и регулируемый сигналами светофора

пешеходный переход).

Herms, 1972 (США, обычный пешеходный переход).

Lott og Lott, 1976 (США, велосипедная дорожка).

Lalani, 1977 (Великобритания, островки безопасности и пешеходный переход).

Cameron og Milne, 1978 (Австралия, пешеходный переход).

Inwood og Grayson, 1979 (Великобритания, островки безопасности и пешеходный

переход).

Engel og Krogsgard Thomsen, 1983 (Дания, возвышенные пешеходные переходы и

тротуары).

Welleman of Dijkstra, 1985 (Нидерланды, велосипедные дорожки).

Bagley, 1985 (Великобритания, пешеходные ограждения).

Yagar, 1986 (Канада, обычные пешеходные переходы).

Vodahl og Giaever, 1986 (Норвегия, обычный и регулируемый сигналами светофора

пешеходный переход).

Yagar, Ropret og Kaufman, 1987 (Канада, обычные пешеходные переходы).

Boxall, 1988 (Великобритания, патрули для школьников).

Ekman, 1988 (Швеция, обычный и регулируемый сигналами светофора пешеходный

переход).

Steward, 1988 (Великобритания, пешеходные ограждения).

Jones og Farmer, 1988 (Великобритания, возвышенные пешеходные переходы).

Smith og Walsh, 1988 (США, велосипедные дорожки).

Hunt og Griffiths, 1989 (Великобритания, островки безопасности и пешеходный переход).

Daly, McGrath og Van Ernst, 1991 (Великобритания, пешеходный переход).

Downing, Sayer, Zaheer-Ul-Islam, 1992 (Пакистан, возвышенные пешеходные переходы).

Nielsen, 1992 (Дания, вынесение на перекресток стоплинии для велосипедистов).

Blakstad, 1993 (Норвегия, островки безопасности и возвышенный пешеходный переход).

Wheeler, Leicester og Underwood, 1993 (Великобритания, вынесение на перекресток

стоплинии для велосипедистов).

Ward, Cave, Morrison, Allsop, Evans, Kuiper, Willumsen, 1994 (Великобритания, патрули для

школьников, островки безопасности и обычный пешеходный переход).

Nielsen, 1994 (Дания, вынесение на перекресток стоп-линии для велосипедистов).

Summergill og Layfield, 1996 (Великобритания, обычный пешеходный переход).

Влияние различных мероприятий на количество ДТП приведено в табл. 3.14.1.

Таблица 3.14.1. Влияние различных мероприятий по регулированию пешеходного и

велосипедного движения на количество ДТП

Тяжесть последствий

ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Влияние на типы ДТП

Наилучший

результат

Пределы

колебания

результатов

Обычный пешеходный переход

ДТП с травматизмом

ДТП с пешеходами +28 (+19; +39)

ДТП с транспортными средствами +20 (+5; +38)

Все ДТП +26 (+18; +35)

Пешеходный переход, регулируемый сигналами светофора

ДТП с травматизмом

ДТП с пешеходами -12 ( -18;- 4)

ДТП с транспортными средствами -2 ( -9 +5)

Все ДТП -7 ( -12;- 2)

Пешеходный переход на регулируемом светофорами перекрестке со смешанной фазой

регулирования

ДТП с травматизмом

ДТП с пешеходами +8 ( -1 +17)

ДТП с транспортными средствами -12 ( -21; 3)

Все ДТП -1 ( -7 +6)

Пешеходный переход на регулируемом светофорами перекрестке с раздельной фазой

регулирования

ДТП с травматизмом

ДТП с пешеходами -29 (- 40; -17)

ДТП с транспортными средствами -18 ( -27; -9)

Все ДТП -22 ( -29; -14)

Пешеходный переход, поднятый над проезжей частью главной дороги

ДТП с травматизмом

ДТП с пешеходами -49 ( -75; +3)

ДТП с транспортными средствами -33 ( -58; +6)

Все ДТП

-39 ( -58; -10)

Островки безопасности на пешеходном переходе

ДТП с травматизмом ДТП с пешеходами -18 ( -30; -3)

ДТП с транспортными средствами -9 ( -20; +3)

Все ДТП -13 (- 21;- 3)

Пешеходное ограждение

ДТП с травматизмом ДТП с пешеходами -24 ( -35; -11)

ДТП с транспортными средствами -8 ( -33; +27)

Все ДТП -21 ( -32;- 9)

"Прозрачное" пешеходное ограждение

ДТП с травматизмом

ДТП с пешеходами -33 ( -47; -15)

ДТП с транспортными средствами -50 ( -65; -30)

Все ДТП -39 ( -50; -26)

Патрулирование перехода улицы школьниками

ДТП с травматизмом ДТП с пешеходами -35 ( -67; +30)

Все ДТП -5 ( -58; +117)

Расширение тротуаров на перекрестках

ДТП с травматизмом ДТП с велосипедистами -27 (- 61; +36)

ДТП с транспортными средствами -66 ( -88;- 5)

Все ДТП -40 ( -65; +1)

Велосипедная полоса на перекрестке со светофорным регулированием

ДТП с травматизмом

ДТП с велосипедистами -12 ( -27; +21)

ДТП с транспортными средствами +39 (+5; +84)

Все ДТП +14 ( -8; +41)

Велосипедная полоса

ДТП с травматизмом

ДТП с велосипедистами -10 ( -20; +1)

ДТП с пешеходами -30 ( -42; -16)

ДТП с транспортными средствами -40 ( -46; -35)

Все ДТП

-30 ( -35; -25)

Разметка пешеходных переходов ведет к увеличению количества ДТП с участием как

пешеходов, так и транспортных средств. Причины этого не полностью известны.

Увеличение количества ДТП с участием пешеходов может быть вызвано недостатком

уважения к пешеходному переходу как со стороны пешеходов, так и со стороны

водителей. Последние норвежские исследования (Sakshaug, 1997) свидетельствуют о том,

что только 50% водителей соблюдает обязанность уступить дорогу пешеходу на

пешеходном переходе. Кроме того, далеко не все пешеходы пользуются пешеходными

переходами, когда такие имеются в поблизости. Наблюдения, выполненные Дорожной

службой Норвегии (Statens vegvesen, Askildsen, Leite og Muskaug, 1996), показывают, что

25% пешеходов пересекают дорогу вне пешеходного перехода на расстоянии менее чем 25

м от него. Переход дороги вне пешеходной зоны в радиусе до 50 м от зоны пешеходного

перехода сопряжен повышенной опасностью (Mackie og Older, 1965; Jorgensen og Rabani,

1971; Vodahl og Giaver, 1986; Ekman, 1988). Настоящие исследования указывают, между

тем, на то, что количество ДТП с участием пешеходов не сокращается и в пределах самого

пешеходного перехода (лучшей оценкой является повышение на 15% 13%). Нет никакой

разницы между пешеходными переходами, расположенными на перекрестках, и

пешеходными переходами, расположенными на участках с прерывистой линией разметки,

когда речь идет о влиянии на ДТП.

Применение светофорного регулирования на пешеходном переходе приводит только к

небольшому снижению количества ДТП (5-10%). Только при использовании раздельной

фазы светофорного регулирования наблюдалось сокращение числа ДТП на перекрестках

со светофорным регулированием. Большинство перекрестков в Норвегии такие, где

пешеходы имеют смешанную фазу с поворачивающими транспортными средствами.

Поднятые пешеходные переходы ведут к уменьшению числа ДТП как для пешеходов, так

и для транспортных средств. Снижение числа ДТП для пешеходов при поднятых

пешеходных зонах можно объяснить тем, что больше водителей выполняют обязанность

уступить дорогу проходящим по поднятому переходу, нежели по обычном пешеходном

переходе (Blakstad, 1993). Поднятый пешеходный переход способствует также снижению

числа ДТП с телесными повреждениями, в которые вовлечены только транспортные

средства. Это можно объяснить тем, что поднятые пешеходные переходы вызывают

снижение скорости (Blakstad, 1993).

Устройство островка безопасности ведет, по всей видимости, к уменьшению числа ДТП

как с участием пешеходов, так и транспортных средств. Снижение числа ДТП с участием

пешеходов не подтверждено статистическими данными. Островки безопасности дают

пешеходам возможность разделить переход дороги на несколько этапов. При этом следует

только следить за направлением движения транспортных средств на каждом этапе.

Установление ограждений между тротуаром или пешеходным переходом и проезжей

частью ведет к снижению числа ДТП с участием как пешеходов, так и транспортных

средств. Снижение числа ДТП с участием пешеходов при установлении пешеходных

ограждений может объясняться тем, что ограждение препятствует переходу вдоль

прерывистой линии, где установлено ограждение (Jacobs, 1966). Но если при этом нужно

следовать в обход по огражденному тротуару, пешеходы могут перелезать через

ограждение. Нет данных о том, ведет ли это к росту числа ДТП.

Установка ограждения у пешеходного перехода может ограничивать видимость между

водителем и пешеходом, следующим вдоль ограждения и собирающимся выйти на

проезжую часть, чтобы перейти дорогу (Stewart, 1988). Эту проблему можно избежать

путем использования так называемых "прозрачных" ограждений. Отдельные стойки

ограждения вынимаются, чтобы сделать его более "прозрачным". Установка подобных

ограждений снижает число ДТП с переходящими дорогу пешеходами больше, чем

обычные ограждения.

Введение патрулирования движения школьников по пешеходному переходу приводит к

уменьшению количества ДТП с переходящими дорогу пешеходами, но это уменьшение не

подтверждено статистическими данными в тех материалах, на которых основываются

указанные исследования. Снижение числа ДТП при введении патрулирования объясняется

снижением скорости движения автомобилей. Датское исследование приходит к выводу,

что при наличии патрулирования скорость автомобилей снижается на 3 км/ч по

сравнению со скоростью автомобилей при отсутствии патрулей (Kjargaard og Lahrmann,

1981).

Расширение тротуаров на перекрестках, очевидно, не ведет к статистически

подтвержденным изменениям в общем количестве ДТП. Указанные исследования

основываются на небольшом количестве ДТП. Они не дают возможности объяснить

полученные результаты.

Специальная стоплиния для велосипедистов используется на перекрестках со

светофорным регулированием для того, чтобы препятствовать ДТП с участием

автотранспортных средств, поворачивающихся направо, и велосипедистов, имеющих

право проезда через перекресток. При вынесении на перекресток стоп-линии для

велосипедистов дальше стоп-линии для транспортных средств велосипедисты становятся

более заметными водителям, поворачивающим направо. Выделяющаяся стоплиния для

велосипедистов на перекрестке позволяет сократить количество ДТП как с

велосипедистами, так и с автомобилями, хотя снижение количества ДТП с

велосипедистами статистически не подтверждено. Данные исследования не дают

никакого объяснения тому, что снижение количества ДТП с участием автомобилей

больше, чем с участием велосипедистов.

Разметка велосипедной полосы на переходе с регулированием сигналами светофора

приводит к уменьшению числа ДТП с участием велосипедистов, но это уменьшение

статистически недостоверно. Вместе с тем растет общее количество ДТП и количество

ДТП с участием механических транспортных средств. Объяснения этому отсутствуют.

Дороги, имеющие разметку велосипедной полосы, отличаются меньшим количеством

ДТП с участием велосипедистов по сравнению с дорогами без разметки велосипедной

полосы. Процентное снижение количества ДТП больше для ДТП с участием пешеходов и

механических транспортных средств. Возможным объяснением меньшего снижения числа

ДТП с велосипедистами по сравнению с другими типами ДТП является то, что на

велосипедной полосе увеличивается скорость велосипедистов и возрастает их поток.

Влияние на пропускную способность

Британское исследование (Hunt, 1990) сравнило время ожидания пешеходов и

транспортных средств у переходов различных типов и установило зависимость потока

пешеходов от потока транспортных средств. В целом, время ожидания для пешеходов на

переходах всех типов увеличивается при возрастании потока транспортных средств. То же

имеет место для транспортных средств. Время ожидания для транспортных средств

увеличивается при возрастании потока переходящих дорогу пешеходов.

Разметка пешеходного перехода снижает время ожидания пешеходов по сравнению с

перекрестком без разметки, независимо от потока транспортных средств. Пешеходный

переход обеспечивает пешеходам меньше времени ожидания, нежели любой другой тип

перехода. Светофорное регулирование пешеходного перехода увеличивает время

ожидания пешеходов при переходе дороги по сравнению с временем ожидания у

перекрестка без разметки. Для транспортных средств светофорное регулирование на

пешеходном переходе сокращает время ожидания. Обычный пешеходный переход

увеличивает время ожидания, особенно при большом потоке пешеходов. Разница в

среднем времени ожидания на переходах различных типов составляет максимум 25 с. Это

относится и к пешеходам, и к транспортным средствам (Hunt, 1990).

Пешеходная зона, усиленная островком безопасности или расширением тротуара, имеет

большую пропускную способность по сравнению с обычной пешеходной зоной (Blakstad,

1993). Наибольший эффект достигается на пешеходных зонах с потоком более 100

пешеходов в час.

По данным британского исследования, поднятая пешеходная зона снижает для пешеходов

время ожидания на 50-70%. Средняя скорость автомобилей снижается, а время проезда

автобусов увеличивается (Jones og Farmer, 1988).

Меньшая часть пешеходов пересекает дорогу вне пешеходного перехода (7%) в местах,

где имеется пешеходное ограждение, по сравнению с местами, где нет ограждений (18%)

(Jacobs, 1966). Разметка велосипедной полосы может уменьшить ширину проезжей части

дороги для автомобилей. Не было обнаружено исследований, указывающих на возможное

влияние этого обстоятельства на пропускную способность дороги для механических

транспортных средств.

Устройство велосипедных маршрутов в датских городах положительно оценивается

велосипедистами с точки зрения пропускной способности. Вынесение на перекресток

стоп-линии для велосипедистов может привести на некоторых перекрестках к тому, что

увеличится время смены фаз регулирования светофора, что приведет к снижению

пропускной способности (Nielsen, 1993).

Влияние на окружающую среду

Мероприятия, описанные в этом разделе, очевидно, мало или вовсе не влияют на уровень

транспортного шума или загрязнение. Остановка и начало движения автомобилей у

пешеходного перехода могут вызвать увеличение шума и увеличить выделение

выхлопных газов. Не было обнаружено исследований, подтверждающих влияние на

окружающую среду мероприятий по светофорному регулированию движения пешеходов

и велосипедистов. Устройство оборудованных пешеходных переходов может повысить

безопасность при пересечении дороги пешеходами (Schioldborg, 1979).

Затраты

Рассматриваемые в этом разделе мероприятия в условиях Норвегии связаны с расходами

приведенные в табл. 3.14.2.

Таблица 3.14.2. Расходы на регулирование пешеходного и велосипедного движения в

Норвегии

Мероприятия Расходы (цены 1995 года)

Установка дорожных знаков 2000 ( 1000)

Разметка обычного пешеходного перехода 5000 ( 3000)

Устройство островка безопасности на пешеходном переходе 10000 ( 3000)

Устройство ограждений, на 1 п.м 500 ( 100)

Устройство возвышенных пешеходных переходов 50000 ( 10000)

Расширение тротуара на перекрестке 100000 ( 50000)

Устройство регулируемого сигналами светофора пешеходного

перехода

270000 ( 25000)

Разметка велосипедной полосы, на 1 п.м 700 ( 120)

Суммарные расходы, связанные с перечисленными мероприятиями, неизвестны, но

цифры табл. 3.14.3, охватывающие часть мероприятий, описанных в настоящем разделе,

используются Дорожной службой (Statens vegvesen) для расчета стоимости мероприятий

(Alnes,1994).

Таблица 3.14.3. Суммарные расходы на регулирование пешеходного и велосипедного

движения в Норвегии

Мероприятие

Расходы на реализацию

мероприятий в 1993 году /1

млн. крон

Дороги

государственного

значения

Дороги

областного

значения

Установка бордюрного камня (устройство тротуаров) 30,8 2,5

Установка знаков дорожного движения (все типы) 42,2 2,5

Устройство сигнального регулирования (все типы) 16,1 0,3

Установка ограждений 0,5 0,1

Разметка проезжей части дорог (все типы) 130,5 18,6

Эксплуатационные расходы (оборудование регулирования

движения)

24,8 23,9

Сумма всех мероприятий

244,9 47,9

Эти расходы не охватывают исключительные мероприятия, которые выполняются

специально, чтобы регулировать пешеходное и велосипедное движение. Доля этих

расходов неизвестна.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

В рассчитанных примерах рассматриваются: (1) обычный пешеходный переход, (2)

устройство островка безопасности на пешеходном переходе, (3) устройство возвышенного

пешеходного перехода, (4) устройство ограждений в местах перехода пешеходов, (5)

разметка велосипедной полосы на протяжении 1 км дороги. Во всех примерах,

относящихся к перекресткам, предполагается, что суточная интенсивность движения на

дороге составляет 6000 авт/сут, из которых 400 авт/ч - в дневное время суток (8 ч). Далее,

предполагается 2000 пешеходов в сутки, из которых 160 пешеходов в час в дневное время

суток (8 ч).

На перекрестке совершается 0,10 ДТП с травматизмом на 1 млн. пересекающих

перекресток транспортных средств. Из всех ДТП 0,06 совершается с участием пешеходов

и 0,04 с участием транспортных средств. Мероприятия, реализуемые для повышения

безопасности пешеходов и велосипедистов (разметка полос), ощущаются в течение 5 лет,

а остальные мероприятия - в течение 25 лет. Предполагаемое влияние на количество ДТП

приведено в табл. 3.14.1. Расход времени пешеходов в расчете предполагается немного

большим, чем для механических транспортных средств. Предполагается, что наличие

пешеходного перехода позволяет пешеходам сэкономить одну секунду времени при

каждом переходе. При этом вызывается соответствующая задержка для 33% автомобилей.

При таких предпосылках оценивается, что увеличение потерь от ДТП составляет 390000

крон. Эффект является отрицательным, в основном, из-за увеличения потерь от ДТП.

Наличие островка безопасности не вызывает задержки для водителей автомобилей, но

вызывает примерно секундную задержку для пешеходов (пока они ожидают на островке).

Экономия от сокращения ДТП оценивается в 740000 крон, а дополнительный расход

времени в 240000 крон. Суммарная выгода составляет 500000 крон, что заметно

превышает социально-экономические расходы на реализацию мероприятия (12000 крон).

Возвышенный пешеходный переход дает пешеходам примерно 2 секунды выигрыша во

времени. Скорость автомобилей снижается с 45 до 35 км/ч на протяжении около 100

метров. Эксплуатационные расходы автопарка и ущерб окружающей среде

увеличиваются на 0,01 крон на 1 авт-км. Влияние мероприятия оценивается в 2,15 млн.

крон в форме экономии расходов изза снижения аварийности, 1,15 млн. крон в виде

увеличения расхода времени, 0,25 млн. крон в виде роста эксплуатационных расходов

автопарка и 0,25 млн. крон на увеличение ущерба окружающей среде. Суммарная выгода

от реализации мероприятия (устройство возвышенного пешеходного перехода) составляет

0,5 млн. крон, что гораздо больше, чем расходы на реализацию мероприятия (60000 крон).

Рассчитывается, что ограждение для пешеходов вызывает 25%-ную задержку в пути

пешехода, пересекающего улицу за пределами пешеходного перехода, в среднем 20 с.

Экономия вследствие сокращения количества ДТП в денежном выражении оценивается в

1,77 млн. крон, увеличение расхода времени оценивается в 1,18 млн. крон. Суммарная

выгода составляет 0,59 млн. крон, т.е. гораздо выше, чем затраты на реализацию

мероприятия (120000 крон).

Эти расчеты показывают, что многие из указанных мероприятий имеют положительный

социально-экономический эффект. Такими являются, к примеру, устройство островков

безопасности на пешеходном переходе или возвышенного перехода, или ограждений для

пешеходов.

Выгода от устройства разметки велосипедной дорожки на протяжении 1 км оценивается в

1,73 млн. крон в виде экономии изза сокращения количества ДТП. Велосипедная дорожка

делает проезжую часть более узкой для движения автомобилей. Это приводит к снижению

скорости с 50 до 47 км/ч. Дополнительный расход из-за времени оценивается в 1,14 млн.

крон. Суммарная выгода от реализации мероприятия оценивается в 0,59 млн. крон.

Социально-экономические расходы на реализацию мероприятия составляет 0,84 млн.

крон. Выгода, следовательно, ниже, чем затраты. Расчет, однако, не учитывает выгоду от

создаваемого нового велосипедного движения. К тому же, выгода от сокращения

количества ДТП может быть большей, чем было предположено в нашем примере, так как

имеются участки с особым скоплением ДТП с участием велосипедистов. В примере

предполагалось 0,06 ДТП с участием велосипедистов на 1 млн. км пробега автомобиля.

3.15. Регулирование остановки и стоянки автомобилей

Введение

Значительный рост использования легковых автомобилей в городах и прочих населенных

пунктах приводит к повышению спроса на места для стоянки. Существующая дорожная и

уличная сеть не предназначена во многих местах для существующего дорожного

движения, но и она должна использоваться для стоянки автомобилей, поскольку других

мест для стоянки не существует. Парковка на улицах ухудшает видимость, уменьшает

пропускную способность улиц и ведет к созданию аварийных ситуаций, когда автомобили

должны заезжать или выезжать с мест стоянки вдоль бордюрного камня проезжей части

дороги.

В Норвегии за период 1991-95 гг. ДТП, связанные со стоянкой, составляли 2,4% всех

зарегистрированных полицией ДТП. Наиболее частыми ДТП, связанными со стоянкой,

являются: наезд на стоящий автомобиль (30%), наезд на пешехода, выходящего изза

стоящего автомобиля (25%), столкновение во время объезда стоящего автомобиля (15%) и

ДТП, связанные с выездом с места остановки или стоянки (8%).

В дополнение к человеческим травмам при парковке происходит большое количество

ДТП с повреждением автомобилей. В одном из норвежских исследований, которое

базируется на сообщениях об ущербе из страховых обществ (Elvik og Muskaug, 1994),

было подсчитано, что в населенных пунктах Норвегии происходит около 110 ДТП с

нанесением материального ущерба при парковке на каждое зафиксированное в полиции

ДТП с травматизмом. В мало заселенных участках дороги аналогичное число составляет

около 32. В 1996 году страховые общества регистрировали 33.200 заявлений о ДТП с

материальным ущербом в связи с парковкой (из общего количества ДТП, заявленных в

страховые общества, равном 316.000). Следовательно, ДТП в связи с парковкой

составляют 10% всех ДТП. Пожелания о лучшей среде проживания или о лучшем

регулировании транспортных потоков являются чаще всего обоснованием требований о

лучшем режима остановок и стоянок. Поэтому регулирование режима остановок и

стоянок может преследовать множество различных целей. Особый статус центра города,

снижение транспортных потоков или увеличение интенсивности общественного

транспорта являются другими важными целями в проведении политики парковки в

Норвегии (Usterud Hanssen og Stenstadvold, 1993). Повышение безопасности движения не

всегда считается самым главным фактором. Регулирование режима парковки также

используется для регулирования транспортных потоков, направляющихся в центр города

с высокой плотностью населения. Регулирование режима остановок или стоянок должно

обеспечивать меры по безопасности движения:

 не допускать или снижать в значительной степени парковку на улицах, особенно

если подобная парковка означает высокую степень риска ДТП;

 переносить места парковки в специально отмеченные места или здания вне

проезжей части улиц;

 запрещать остановку или стоянку транспортных средств в тех местах, где их

наличие сильно ухудшает обзор или возможность перемещения для других

участников дорожного движения.

Описание мероприятий

Регулирование режима остановки и стоянки включает в себя:

 запрет остановки;

 полный запрет стоянки;

 запрет с ограничением времени стоянки;

 регулирование размещения транспортных средств на стоянке;

 местное регулирование режима остановки и стоянки;

 платные стоянки.

Эти способы регулирования могут использоваться в самых различных комбинациях и

применяться для регулирования одних и тех же участков дороги или улицы в разное время

суток.

Запрет остановки

Запрет остановки на проезжей части дороги в Норвегии вводится с помощью дорожного

знака "Остановка запрещена". Этот знак может быть дополнен табличкой, на которой

показана зона действия запрета. Обычно запрет действует до следующего перекрестка или

до того места, где его действие отменяется действием другого знака (Statens vegvesen,

handbok 050, 1987).

Знак "Остановка запрещена" является наиболее действенным знаком для регулирования

режима парковки. Запрет остановки вводится только в тех местах, где остановка на

проезжей части дороги считается опасной или создает препятствия для дорожного

движения. Знак применяется:

 перед регулируемым перекрестком, чтобы стоящие транспортные средства не

загораживали сигналы светофора;

 перед перекрестком с полосой правого поворота, чтобы транспортные средства не

мешали использованию полосы правого поворота;

 на полосе движения общественного транспорта с тем, чтобы эта полоса

использовалась исключительно для движения общественного транспорта.

Запрет стоянки на улице

Запрет стоянки на улице вводится знаком "Стоянка запрещена". На улицах со знаком

запрета стоянки разрешается кратковременная остановка для погрузки и выгрузки, а

также для посадки и высадки пассажиров, поэтому запрет на стоянку не препятствует

доставке товаров.