Справочник по безопасности дорожного движения
Подождите немного. Документ загружается.
норвежском исследовании (Blakstad, 1993) предметом изучения была доля водителей,
которые были задержаны переходящими дорогу пешеходами на различных типах
пешеходных переходов (нерегулируемых светофорами). Доля водителей менялась в
пределах от 20 до 40% в зависимости от количества пешеходов, которые переходили
проезжую часть (это количество изменялось в исследовании от 10 до 175 человек в час).
Продолжительность задержки не была изучена.
Влияние на окружающую среду
Пешеходы чувствуют себя гораздо безопаснее при пересечении дороги на регулируемом
светофорами пешеходном переходе, чем в других местах перехода (Schioldborg, 1979). Не
установлены исследования, в которых показано влияние на уровень шума и выброса
выхлопных газов на регулируемом светофорами пешеходных переходах.
Затраты
Сопоставление расходов, взятых из разных источников (Elvik, 1996), свидетельствует о
том, что обустройство пешеходного перехода с светофорным регулированием в среднем
обходится примерно 270000 крон ( 25000 крон) в ценах 1995 года. Ежегодные расходы на
ремснт и содержание оцениваются в 25000 крон на один регулируемый светофорами
переход.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий
Для того, чтобы проиллюстрировать выгоду от реализации мероприятия, приводим
пример расчета. Предполагается, что на перекрестке интенсивность движения
автомобилей составляет 15000 авт/сут и 5000 пешеходов в сутки. В дневное время (8
часов в сутки) интенсивность движения составляет 1000 авт/ч и 400 пешеходов в час. На
данном перекрестке совершается 0,05 ДТП с участием пешеходов на 1 млн. автомобилей и
0,05 ДТП с участием только транспортных средств на 1 млн. автомобилей, проезжающих
через переход. Предполагается 12-процентное снижение количества ДТП с пешеходами и
2-процентное снижение количества всех ДТП. Время ожидания рассчитано на основании
кривых табл. 3.10.1 и 3.10.2 как среднее показание суток и составляет 3 с для пешеходов и
транспортных средств.
Экономия от сокращения количества ДТП оценивается в 0,9 млн. крон. Увеличение
расхода времени оценивается в 7,1 млн. крон. Рассчитанный эффект является таким
образом отрицательным, т.е. 6,2 млн. крон. Этот расчет не включает эффект от увеличения
безопасности пешеходов.
Можно утверждать, что задержка во времени, равная 3 сек, может считаться
незначительной. Одновременно эта задержка является усреднением. К тому же, задержка
не распределяется равномерно: одним приходится ждать около одной минуты, другим -
несколько. Тот факт, что пешеходы пересекают улицу на красный сигнал светофора
(Askildsen, Leite og Muskaug, 1996), может означать, что одни пешеходы ценят небольшую
экономию времени больше, чем повышенную безопасность при переходе.
3.11. Ограничение скорости движения
Введение
Ставится задача: проехать из пункта А в пункт В. Большинство водителей, как правило,
прикидывает, как можно с наименьшими затратами времени и относительно безопасно
для себя и других участников дорожного движения доехать до конечного пункта. При
этом следует также учитывать такие факторы, как геометрия дороги, условия движения и
освещенность, интенсивность дорожного движения, надежность автомобиля, собственная
готовность водителя и мотивация, риск ДТП и вероятность контроля со стороны
дорожной полиции (Министерство транспорта, пост. Стортинга 72, 1977-78; Glad,
Rein og Fosser, 1990). Многие водители ошибочно полагают, что они также смогут
справиться с управлением автомобиля на значительно более высокой скорости, чем
регламентируемая знаками дорожного движения. Это особенно присуще молодым и
неопытным водителям, которым свойственно переоценивать свои собственные
возможности и недооценивать те опасности, которые подстерегают их во время движения
(Johansson, 1982; Spolander, 1983; Rumar, 1985). Если бы водители автомобилей могли
свободно выбирать скорость движения, то, вероятно, большинство выбрало бы более
высокую скорость, чем та, на которой они ездят сегодня.
На практике существуют большие различия в выборе разными водителями скорости при
одних и тех же внешних обстоятельствах. Водители, которые выбирают скорость,
значительно отличающуюся от средней скорости всего потока автомобилей, чаще
оказываются участниками ДТП, чем водители, которые следуют со скоростью, близкой к
средней (Solomon, 1964; Munden, 1967; Cirillo, 1968). Высокая скорость и частая перемена
скорости движения повышают вероятность ДТП и серьезных телесных повреждений,
поскольку при этом возрастают требования к способности участников дорожного
движения наблюдать и реагировать на меняющуюся обстановку. При этом длина
тормозного пути возрастает пропорционально квадрату скорости. Кроме того, риск
летального исхода при ДТП возрастает пропорционально квадрату изменения скорости.
Это означает, что при каждом увеличении скорости движения риск летального исхода
ДТП возрастает значительно больше. Высокая скорость увеличивает расход горючего и
выбросы отработанных газов. При возрастании скорости движения уровень транспортного
шума также увеличивается. Установление предела скорости передвижения является
идеальным средством достижения компромисса между оптимальной пропускной
способностью для транспортных средств, безопасностью дорожного движения и охраной
окружающей среды для всех, кто так или иначе связан с дорогой.
Описание мероприятий
В большинстве европейских стран с 30-х годов была разрешена свободная скорость на
всей или на части дорожной сети. Впервые общее ограничение скорости на главной
дорожной сети было установлено в 1970-75 гг.
Общее ограничение скорости действует в Норвегии с 1912 года. Ограничения были
пересмотрены в верхнюю сторону до 1965 года (Samferdselsdepartementet, St meld 72,
1977-78). С 1965 года ограничения устанавливаются, в основном, в зависимости от типа
дороги и сложности участка дороги.
На скоростных магистралях Норвегии общее ограничение составляет обычно 90 км/ч.
Такой же скоростной режим может быть установлен на других дорогах при условии, что
они имеют хороший продольный и поперечный профиль, а также немного въездов и
съездов. После 1979 года на определенных участках дорог государственного значения
были введены скорости 70 или 60 км/ч вместо 80 км/ч (Sakshaug, 1986). На дорогах
местного значения, особенно в пределах населенных пунктов, скорость нередко снижается
с 50 до 40 или 30 км/ч (Amundsen, 1983).
Скоростные режимы устанавливаются в Норвегии с учетом количества въездов/съездов
вдоль дороги, а также в зависимости от интенсивности движения на ней (Andersen og
Johannessen, 1984). Высокая плотность въездов/съездов вдоль дороги и большое
количество ДТП на ней могут быть причиной установления более низкого скоростного
режима. В настоящее время в Норвегии принципы установления скоростного режима
находятся на стадии пересмотра.
Влияние на аварийность
Систематизация результатов
Имеется много исследований о влиянии ограничения скорости на количество ДТП.
Несмотря на большое количество исследований, не все зоны ограничения скорости
охвачены исследованиями. Опыт стран, использующих милю вместо километров, были
переведены в километры (одна миля = 1,609 м). Результаты, которые представлены ниже,
сгруппированы следующим образом:
А. Повышение верхнего
предела скорости
Повышение скорости с 40 до 50 км/ч
С более низкой скорости до скорости на уровне более 90 км/ч
Б. Переход от свободной
скорости к ее ограничению
От свободной скорости до ограничения скорости до уровня
свыше 100 км/ч
От свободной скорости до ограничения скорости до уровня
менее 80-97 км/ч
От свободной скорости до 60 км/ч
В. Снижение верхнего
предела скорости
С 130-120 км/ч до 120-110 км/ч
С 115-110 км/ч до 97-88 км /ч
С 100- 93 км/ч до 80 км/ч
С 90 до 70 км/ч и с 80 до 60 км/ч
С 70 до 60 км/ч и с 60 до 50 км/ч
С 60 до 40 км/ч и с 50 до 30 км/ч
Свободная скорость и ограничение скорости на уровне 100 км/ч или выше вводится, в
основном, на скоростных автомобильных магистралях. Наиболее часто вводится
ограничение в пределах 70-90 км/ч. Ограничение скорости на уровне 50-60 км/ч обычно
вводится на главных дорогах в густонаселенной сельской местности. Ограничение
скорости до 50 км/ч вводится постепенно на дорогах, проходящих через населенные
пункты, и на подходах к ним.
Результаты, которые представлены ниже, основаны на следующих исследованиях,
посвященных влиянию ограничения скорости на количество ДТП:
Авторы и годы (в хронологическом
порядке)
Исследованные ограничения
скорости
Страны
Wehner, 1966 80 Германия
Newby, 1970 80 Великобритания
Hall, Hearne og O'Flynn, 1970 97 Ирландия
Jоnrup og Svensson, 1971 130, 113, 110, 90 Несколько стран
Andersson og Nilsson, 1974 110 Швеция
Brodersen, Jоrgensen og Lund, 1975 110, 90, 60 Дания
Brodin og Ringhagen, 1975 30 Швеция
Рабочая группа "Tempo 100, 1975 120, 100 Швейцария
Salusjаrvi и Kontiala, 1973 120, 100, 80, 60 Финляндия
Burritt, 1976 88 США
Nilsson, 1976 110 Швеция
Scott og Barton, 1976 97, 80 Великобритания
Salusjаrvi, 1977 80, 60 Финляндия
Zaremba og Ginsburg, 1977 88,5 США
Daltrey og Healy, 1980 100 Австралия
Nilsson, 1980 90 Швеция
Amundsen, 1981 60 Норвегия
Christensen, 1981 90 Дания
Koshi og Kashima, 1981 50 Япония
Salusjаrvi, 1981 120, 100, 80 Финляндия
Frith og Toomath, 1982 80 Новая Зеландия
Salusjаrvi, 1982 60 Норвегия
Warren, 1982 88, 50 Несколько стран
Amundsen, 1983 60 Норвегия
Nilsson, 1984 110, 90 Швеция
Transportation Research Board, 1984 88 США
Hehlen og Thoma, 1985 50 Швейцария
Jorgensen и др., 1985 120, 110, 100, 90
Скандинавские
страны
Saksaug, 1986 90, 70, 60, 50 Норвегия
Marburger og Ernst, 1986 100 Германия
Smith, 1986 48,3 Великобритания
Engel, 1987 50 Дания
Dietrich и другие, 1988 120, 80 Швейцария
Engel og Krogsgard Thomsen, 1988 50 Дания
Rijkswaterstaat, 1989 120 Нидерланды
Upchurch, 1989 105 США
US Dept of Transportation, 1989 105 США
Baum, Wells og Lund, 1990 105 США
Brown и другие, 1990 105 США
Helfenstein, 1990 50 Швейцария
Nielsson, 1990 90 Швеция
Roszbach, 1990 120 Нидерланды
Sidhu, 1990 105 США
Smith, 1990 105 США
Baum, Wells og Lund, 1991 105 США
Peltola, 1991 80 Финляндия
Jernigan og Lynn, 1992 105 США
Pant, Adhami og Niehaus, 1992 105 США
Sliogeris, 1992 110 Австралия
Rock, 1994 105 США
Hantula, 1995 80 Финляндия
Sharif og Al-Sharif, 1995 50, 40 Иордания
Ограничения скорости даны в милях в час и пересчитаны в километры в час следующим
образом:
Миль/ч Км/ч
30 48
40 64
45 72
50 80
55 88
60 97
65
105
Результаты, насколько это возможно, связаны с фактическими изменениями уровня
скорости, соответствующего средней скорости дорожного движения. Ниже
рассматриваются исследования, посвященные повышению и снижению ограничения
скорости. Для каждой из этих главных групп рассматривается влияние изменения
скоростного режима на количество ДТП (как для двух главных групп, так и для
подгрупп). Рассматривается также среднее изменение скорости и изменение среднего
уровня скорости в той мере, как оно было измерено. Влияние не делится по видам ДТП,
так как считается, что общее снижение уровня скорости влияет на все типы ДТП.
Повышение существующего ограничения скорости
Повышение существующего ограничения скорости исследовано в ряде стран. Последнее
исследование было проведено в США в связи повышением существующего ограничения
скорости на национальных автомагистралях за пределами городов и крупных населенных
пунктов с 55 миль/ч (88 км/ч) до 65 миль/ч (105 км/ч). Результаты, помещенные в обзоре,
основаны, главным образом, на американских исследованиях. В обзоре также
использованы исследования, проведенные в скандинавских странах в 1970-80 гг.
Результаты основаны, главным образом, на двух типах повышения ограничения скорости:
во-первых, повышение допустимого скоростного режима в штатах США от 55 до 65 миль
в час (или с 88 до 105 км/ч), во-вторых, повышение допустимого скоростного режима с 90
до 110 км/ч). Результаты обобщены в табл. 3.11.2.
Таблица 3.11.2. Влияние повышения допустимой скорости на аварийность
Тяжесть последствий ДТП
Усредненное
изменение
ограничения
скорости (км/
ч)
Усредненное
изменение
уровня
скорости (км/
ч)
Наилучшая
оценка
Пределы
колебания
результатов
Все повышения скоростного режима
Все ДТП +16,7 +4,8 +19 (+18; +20)
ДТП с летальным исходом +15,0 +4,4 +15 (+24;+28)
ДТП с травматизмом +16,8 +5,9 +16 (+14; +18)
ДТП с материальным ущербом +16,1 +4,9 +16 (+15; +17)
Повышение скоростного режима c 40 до 50 км/ч
Все типы ДТП +10,0 +5,4 +1 ( -5; +7)
ДТП с летальным исходом +10,0 +6,2 +5 ( -30; +59)
ДТП с травматизмом +10,0 +4,2 +12 ( -5; +30)
Повышение скоростного режима c < 90 и выше 90 км/ч
Все типы ДТП +17,4 +4,9 +20 (+19; +21)
ДТП с летальным исходом +15,7 +4,2 +21 (+18; +24)
ДТП с травматизмом +17,5 +5,5 +17 (+15; +19)
ДТП с материальным ущербом +16,1 +4,9 +16 (+15; +17)
Результаты показывают, что все группы ДТП имеют тенденцию роста при увеличении
средней скорости. Больше всего росли ДТП с летальным исходом (26%). Количество ДТП
с телесными повреждениями и ДТП с материальным ущербом составляют 16%. Рост
количества ДТП статистически достоверен. Приведенные здесь результаты основаны на
большом количестве материала. Поэтому уровень достоверности весьма хороший: предел
колебания результатов - 1-2% от лучшей оценки.
Повышение допустимого скоростного режима с 40 до 50 км/ч означает увеличение
количества ДТП, но влияние недостаточно надежно, так как оно основывается на
небольшом материале. Повышение допустимого скоростного режима с 90 до выше 90 км/
ч сопровождается увеличением количества ДТП (ДТП всех уровней тяжести) на 16 - 21%.
Больше всего увеличиваются ДТП с летальным исходом (21%). Все увеличения
статистически достоверны. Это происходит, когда фактическая скорость повышается
только на 4,5- 5,5 км/ч.
Снижение допустимого скоростного режима и переход от свободной скорости к
ограничению скорости
Переход от свободной скорости к ограничению скорости и введение более низких
скоростных режимов осуществлен в ряде стран. Введенные ограничения имеют широкий
спектр. Исследования посвящены, в первую очередь, переходу от свободной скорости к
ограничению 120 км/ч как наиболее высокий допустимый уровень ограничения, и
снижению скорости от 50 до 30 км/ч. Больше всего внимания исследователями уделено
высоким скоростным режимам и их ограничению, меньше - низким скоростям.
Особенно мало было найдено исследований, в которых было бы установлено влияние
снижения скорости ниже 50 км/ч. Около 40% всех исследований рассматривает переход от
свободной скорости к ограниченному режиму. Результаты исследований, касающихся
влияния введения такого ограничения скорости приведено в табл. 3.11.3.
Переход от свободной скорости к ограничению скорости и введение более низкого
скоростного режима сократили количество ДТП на 13% (все виды ДТП). Это происходит
в тех случаях, когда фактическая средняя скорость снижается на 11 км/ч. Количество ДТП
с летальным исходом сократилось больше всего, т.е. на 15%, ДТП с травматизмом -
примерно на 14%, ДТП с материальным ущербом - на 5%. Все это происходило при
фактическом снижении уровня скорости, равном 6 км/ч. Все без исключения результаты
статистически достоверны.
Для тех случаев, в которых осуществлен переход со свободной скорости к ограниченной,
в большинстве случаев наблюдается сокращение количества ДТП всех уровней тяжести.
Количество ДТП сокращается на 17-22% (все типы ДТП); при этом ДТП с летальным
исходов сократились на 11-19%, ДТП с травматизмом на 18-22%, ДТП с материальным
ущербом - на 7-23%. Все изменения статистически значимы. Исключение составляет
только группа "переход со свободной скорости до 60 км/ч", в которой заметно увеличение
количества ДТП с летальным исходом и ДТП с материальным ущербом. Количество
проанализированных ДТП небольшое и поэтому результат ненадежный. Изменение
статистически не значимо. Это же касается изменения ограничения скорости с 130 до 120
км/ч и с 120 до 110 км/ч. Однако, наблюдалось 11-процентное снижение числа ДТП с
травматизмом в результате этих изменений.
Снижение ограничения скорости с 115-110 км/ч до 97-88 км/ч сопровождалось особенно
заметным сокращением количества ДТП с летальным исходом (54%), хотя количество
ДТП с травматизмом сократилось только на 6%. Для такой большой разницы двух типов
ДТП не найдено никакого достоверного объяснения, но оба сокращения статистически
достоверны. Если рассматриваются следующие группы (с 100-93 до 80 км/ч, с 90 до 70 км/
ч, с 80 до 60 км/ч, с 70 до 60 км/ч, с 60 до 50 км/ч), заметна такая же тенденция: ДТП со
смертельным исходом сокращаются на много больше, чем ДТП с травматизмом
(соотношение 2:1). Все сокращения в названных группах являются статистически
значимыми, за исключением ДТП с материальным ущербом.
Последняя группа охватывает случаи, в которых скорость была снижена с 60 до 40 км/ч и
с 50 до 30 км/ч, т.е. ниже 50 км/ч. В этой группе сделано только два исследования, оба из
которых рассматривали ДТП с травматизмом. Сокращение количества ДТП относительно
высокое (48%) и оно статистически достоверно.
Таблица 3.11.3. Влияние введения ограничения скорости на аварийность
Тяжесть последствий ДТП
Среднее
изменение
ограничения
скорости
(км/ч)
Среднее
изменение
уровня
скорости
(км/ч)
Наилучший
результат
Пределы
колебания
результатов
Все снижения скорости
Все типы ДТП -13,1* -7,8*/ -11,4 -13 ( -14; -13)
ДТП с летальным исходом -14,2* -7,1*/- 5,7 -15 ( -18; -13)
ДТП с травматизмом -13,8* -6,0*/- 6,2 -14 ( -15; -13)
ДТП с материальным
ущербом
-15,0 -6,2 -5 ( -7; -3)
Переход со свободной скорости до скорости выше 100 км/ч
Все ДТП - - 7,1 -16 ( -17; -15)
ДТП с летальным исходом - - 4,9 -11 ( -5; -8)
ДТП с травматизмом - - 7,6 -21 ( -22;-20)
ДТП с материальным
ущербом
- Не известно -7 ( -10;-5)
Переход со свободной скорости до скорости от 97 до 80 км/ч
Все типы ДТП - -4,4 -22 ( -24; -20)
ДТП с летальным исходом - -2,3 -19 ( -32;- 3)
ДТП с травматизмом - -5,2 -22 ( -24;- 20)
ДТП с материальным
ущербом
- Не известно -23 ( -31; -14)
Переход со свободной скорости до скорости 60 км/ч
Все типы ДТП - Не известно -17 ( -20; -15)
ДТП с летальным исходом - Не известно +20 ( -43; +237)
ДТП с травматизмом - -5,0 -18 ( -20; -15)
ДТП с материальным
ущербом
- Не известно +20 ( -13; +65)
Переход со скорости 130 до 110, со 130 до 120 и со 120 до 110 км/ч
Все типы ДТП -16,7 -6,8 -11 ( -14;- 8)
ДТП с летальным исходом -15,0 -7,0 -1 ( -30; +40)
ДТП с травматизмом -13,3 -6,2 -14 ( -20; -7)
ДТП с материальным
ущербом
-5,0 -5,0 +1 ( -6; +8)
Переход со скорости (115 - 110) до (97-88) км/ч
Все типы ДТП -14,3 -10,2 -9 ( -10; -8)
ДТП с летальным исходом -22,3 -9,0 -54 (- 62; -44)
ДТП с травматизмом -18,2 -8,4 -6 ( -7;- 4)
Переход со скорости 100 и 93 до 80 км/ч
Все типы ДТП -18,0 -7,4 -12 ( -15;- 9)
ДТП с летальным исходом -16,5 -8,9 -29 ( -39; -19)
ДТП с травматизмом -16,5 -8,9 -14 ( -18; -10)
ДТП с материальным
ущербом
-20,0 -8,5 -6 (- 40; +17)
Переход со скорости 90 до 70 км/ч и с 80 до 60 км/ч
Все типы ДТП -20,0 -7,4 -24 ( -31; -16)
ДТП с летальным исходом -20,0 -6,2 -43 (- 60; -19)
ДТП с травматизмом -20,0 -5,0 -23 ( -31; -14)
ДТП с материальным
ущербом
-20,0 неизвестно -6 (- 40; +17)
Переход со скорости 70 до 60 км/ч и с 60 до 50 км/ч
Все типы ДТП -10,0 -3,9 -9 ( -11; -8)
ДТП с летальным исходом -10,0 -3,0 -23 ( -31; -14)
ДТП с травматизмом -10,0 -4,0 -9 ( -10; -7)
Переход со скорости 60 до 40 км/ч и с 50 до 30 км/ч
ДТП с травматизмом -20,0 +0,4 -48 ( -76;- 56)
* Усредненное изменение ограничения скорости может быть рассчитано только тогда,
когда известны значения "от" и "до". Для перехода от свободной скорости к ограничению
скорости этого значения нельзя рассчитать. Поэтому для изменения уровня скорости даны
две цифры. Первая относится как к изменению ограничения скорости , так и к
фактическому (измеренному) уровню скорости, вторая - ко всем результатам по
измерению фактического изменения скорости (независимо от формального снижения
ограничения скорости).
Связь между изменением количества ДТП и изменением уровня скорости
Рис. 3.11.1 показывает взаимозависимость между изменением количества ДТП и
изменением уровня скорости. Обе переменные показаны как процентные изменения.
Рис. 3.11.1. Взаимозависимость между изменением количества ДТП и изменением уровня
скорости (в процентах)
Взаимозависимость объясняется как линейная функция (формула показана на рисунке).
Эта линейная функция позволяет объяснить 61% разброса в данных, заложенном в основу
расчета.
Скорость, рекомендованная на кривых в плане