Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

автомобилей (Amundsen, 1986). Эти аргументы, однако, не находят документального

подтверждения в результатах исследований.

На отрезке дороги протяжением до 0.5 км снижение скорости с 35 до 25 км/ч должно

привести к задержке до 20 сек на каждый автомобиль.

В проведенном опросе 35% опрашиваемых водителей автобусов ответили, что они

относятся отрицательно к устройству возвышающихся поперечных полос. Наиболее часто

аргументация водителей автобусов против таких полос заключалась в том, что они

вызывают напряжение спины у водителей и вызывают износ деталей автомобилей

(Amundsen, 1986). Аргументы о том, что поперечные полосы создают проблемы на

дорогах в зимних условиях, документально не подтверждено.

Влияние на окружающую среду

Исследованиями, проведенными в трех городах Великобритании, где были устроены

возвышающиеся поперечные полосы, зафиксировано сокращение шумности как следствие

сокращения интенсивности движения и уменьшения скорости (Summer og Baguley, 1979А,

1979В). Использование шероховатого дорожного покрытия может повысить уровень шума

на 2-6 дБА (Statens Vegvesen, 1981). В одном датском исследовании измерили шум,

возникающий при использовании 5 различных типов покрытий (Hоj, 1990). Повышение

уровня шума изменялось от 1.6 до 3.7 дБА. Наименьший уровень транспортного шума

создавала брусчатка, наивысший -вырезанные желобки. Повышение на 2 дБА находится

на границе слышимости.

Выброс отработавших газов транспортных средств может особенно увеличится при

низкой скорости. На схеме показаны расчеты выброса окиси азота (NОx), окиси углерода

(угарного газа CO) и углеводородов (HC) в граммах при пробеге в 250 м с остановкой на

полпути при максимальной скорости соответственно 20, 30, 50 км/ч (Vegdirektoratet;

Statens forurensningstilsyn og Miljоverndepartementet /Директорат дорог, Государственная

инспекция по надзору за загрязнением окружающей среды, Министерство окружающей

среды/ 1992).

Рис. 3.12.2 основывается на результатах, полученных в Германии. Выбросы окиси

углерода увеличиваются при скорости ниже 30 км/ч. Выбросы углеводородов примерно те

же самые, чтопри скорости 20 и 30 км/ч. Выбросы окиси азота увеличиваются при

повышении скорости. Возможное воздействие этих выбросов на здоровье человека

документально не исследовано. На большинстве примыкающих дорог интенсивность

движения так невелика, что следует полагать, что разница в количестве выбросов

отработанных газов при различных скоростях не имеет никакого воздействия на здоровье

человека.

Рис. 3.12.2. Выброс отработанных газов при разных скоростях движения

Затраты

Устройство возвышающихся поперечных полос в условиях Норвегии обходится от 10.000

до 30.000 крон (ширина полосы 4-8 м). Установка одного дорожного знака обходится 2000

крон. Разметка специального дорожного покрытия пластиком обходится 30-40 крон/п.м.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Чтобы проиллюстрировать влияние возвышающихся поперечных полос, был рассчитан

пример затрат и эффекта устройства полос в пределах жилой зоны. Предполагается, что

интенсивность движения на дороге составляет 200 авт/сут и что уровень риска ДТП

составляет 1,0 ДТП на 1 млн. авт-км пробега. Протяженность дороги в нашем примере

составляет 1 км, но к данной дороге примыкает много боковых улиц короче одного

километра. Благодаря поперечным полосам, скорость на улице снижается с 35 до 25 км/ч.

Количество ДТП снижается на 50%. Эксплуатационные расходы автомобилей

увеличиваются на 0,25 крон на 1 авт-км. Ущерб окружающей среде, вызванный

выбросами отработанных газов, увеличивается на 0,10 крон на 1 авт-км. Количество

устраиваемых полос -10 шт., общая их стоимость 150000 крон.

Экономия от сокращения количества ДТП составляет 960000 крон. Увеличение расхода

времени оценивается в 970000 крон, эксплуатационные расходы автомобилей растут на

210000 крон, а дополнительный ущерб окружающей среде оценивается в 85000 крон. Рост

затрат превышает выгоду от реализации мероприятия (сокращение количества ДТП), в

результате суммарный эффект будет отрицательным, т.е. -305000 крон. В этом расчете не

учтены такие факторы, как повышение комфорта для жителей района и повышение

качества жилой среды, в частности, улучшение возможности находиться и отдыхать во

дворе. Так как в жилых зонах попрежнему имеется спрос на реализацию подобных

мероприятий, то это значит, что жители предпочитают преимущества этого мероприятия.

Поэтому можно сомневаться, дает ли расчет правильную картину о затратах и эффекте

мер, направленных на подавление скорости в пределах жилых зон.

Это не значит, что, к примеру, фактор расхода времени следовало бы исключить из

расчета. Тот факт, что подавление скорости до определенного уровня требует введения

мероприятий, вызывающих снижение скорости проезда по жилой зоне, по крайней мере,

водителями воспринимается как неудобство.

Был также рассчитан пример, относящийся к устройству шероховатого покрытия перед

перекрестком. Перекресток находится на участке дороги, проходящей через

малонаселенную местность, благодаря чему увеличение уровня шума не имеет большого

значения. Предполагается, что суточная интенсивность движения составляет 5000 авт/сут

и уровень риска ДТП - 0,10 ДТП с травматизмом на 1 млн. автомобилей, пересекающих

перекресток. Специальное покрытие укладывается на той части перекрестка, где знаком

дорожного движения установлена обязанность уступить дорогу. Расходы на укладку

специального покрытия составляют 5000 крон (15 шумовых полос поперек дороги на

протяжении 8 метров).

Предполагается, что количество ДТП с травматизмом сокращается на 33%, количество

ДТП с материальным ущербом - на 25%. Срок службы полос - три года, после чего их

приходится заменять новыми. Влияние полос ощущается за 100 метров до перекрестка:

скорость на этом участке снижается с 35 до 25 км/ч, что соответствует 4 с для одного

автомобиля.

Экономия от сокращения количества ДТП оценивается в 350000 крон, увеличение расхода

времени - 530000 крон. В этом примере эффект от реализации мероприятия оказывается

отрицательным.

3.13. Разметка проезжей части дорог и улиц

Введение

Столкновения встречных автомобилей составляли в 1995 году 37% всех ДТП,

зарегистрированных полицией в Норвегии (Центральное статистическое бюро, 1996).

Чтобы уверенно и комфортабельно чувствовать себя за рулем, водитель транспортного

средства находится в зависимости от контрольных точек для ориентации как на близком

расстоянии, так и по всему маршруту следования. Это особенно важно в темное время

суток, но также и при плохих условиях видимости (например, в тумане), когда дорогу

трудно отделить от окружающей среды. На сложных перекрестках для участников

дорожного движения также очень важно суметь правильно определить свое место на

проезжей части дороги с помощью контрольных точек для ориентации. Дорожная

разметка должна давать такие ориентиры.

Дорожная разметка устраивается с целью:

1. Направлять потоки автомобилей, показывая направление проезжей части дороги,

обозначать границы дорожного полотна на фоне окружающей местности.

2. Предупреждать участников дорожного движения об особых или опасных участках

дороги.

3. Регулировать дорожное движение, например, резервируя определенные участки

проезжей части дороги для определенных групп участников дорожного движения

(например, специальная полоса движения для общественного транспорта) и регулируя

доступ для объезда (обгона) и смены полосы движения.

4. Дополнять и усиливать информацию, имеющуюся на дорожных знаках.

Описание мероприятий

Дорожная разметка охватывает следующие мероприятия:

 разметка линий, идущих вдоль дорожного полотна, световозвращающей краской

или пластиком;

 выделение зоны для левого поворота при двустороннем движении;

 установка дорожных отражателей;

 разметка направляющих столбиков;

 разметка направления движения (стрелы);

 краевая разметка;

 сочетание различных видов разметки.

Разметка полосы для движения общественного транспорта рассматривается ниже.

Линии, нанесенные вдоль дорожного полотна, включают в себя осевую линию,

разделительную линию (разделяет полосы движения), краевую линию (обозначает кромку

проезжей части). Осевая линия разделяет транспортные потоки противоположных

направлений. Она может быть размечена как сплошная линия, как на перекрестках, или

как линия приближения, или как линия проезжей части. Разделительная линия

размечается белым цветом для разделения транспортных потоков в одном направлении.

Она может быть использована также для резервирования полосы для определенных

участников дорожного движения (например, общественного транспорта). Краевая линия

размечена белым цветом вдоль кромки проезжей части. На дорогах низких категорий эта

линия может быть прерывистой, а на дорогах высоких категорий она сплошная. Рис.

3.13.1 показывает три типа продольной разметки на примере дороги с несколькими

полосами движения.

Рис. 3.13.1. Разные типы горизонтальной разметки

Зона левого поворота при двустороннем движении на дороге - это часть проезжей части

выделяемая в в ее середине, предназначенная для транспортных средств, совершающих

левый поворот. Применяется, в основном, в США на дорогах с несколькими полосами

движения и на пересечениях в одном уровне с левосторонним движением высокой

интенсивности (в Норвегии не применяется). Зона левого поворота показана на рис.

3.13.2.

Рис. 3.13.2. Зона для левого поворота

Дорожные катафоты - цветные стеклянные элементы, вделанные в дорожное покрытие и

возвращающие свет автомобильных фар. Они чаще всего используются на дорогах, где

особенно важно достичь хорошей оптической линии.

Направляющие столбики - пластмассовые столбики высотой 1 м, оснащенные

световозвращающими элементами в верхней части. Они устанавливаются с двух сторон

дороги на расстоянии 50 м на прямых участках и 24 м на кривых в плане. Направляющие

столбики показывают направление кромки проезжей части дороги.

Указатели направления движения (стрелы) наносятся на скоростных автомагистралях для

облегчения водителям контроля дистанции до впереди идущего автомобиля и

своевременной смены полосы движения.

Под комбинированными мероприятиями подразумевается сочетание вышеперечисленных

мероприятий по разметке, таких как, например, краевая разметка в сочетании с

установкой направляющих столбиков, осевая линия и краевая линия или осевая линия,

краевая линия и направляющий столбик.

Влияние на аварийность

Имеется много исследований о влиянии различных типов разметки на ДТП. Результаты,

рассматриваемые ниже, взяты из следующих исследований:

Thomas, 1958 (США, краевая линия).

Musick, 1960 (США, краевая линия).

Willinston, 1960 (США, краевая линия).

Basile, 1962 (США, краевая линия).

Sawhil og Neuzil, 1963 (США, зона левого поворота).

Taylor og Foody, 1966 (США, направляющие столбики).

Tamburri, Hammer, Glennon og Lew, 1968 (США, осевая линия и краевая линия).

Roth,1970 (США, краевая линия и направляющие столбики).

Hoffman, 1974 (США, зона левого поворота).

Jons og Matthias, 1977 (США, переход с белой на желтую осевую линию).

Daas, 1978 (Норвегия, направляющие столбики).

Charnock og Chessell, 1978 (Великобритания, краевая линия).

Balli, Potts, Fee, Taylor og Glennon, 1978 (США, разные типы разметки).

Akerlund og Johansson, 1980A (Швеция, направляющие столбики).

Akerlund og Johansson, 1980В (Швеция, направляющие столбики).

McBean, 1982 (Великобритания, краевая линия).

Engel og KrogsgardThomsen, 1983 (Дания, осевая линия и линия, выделяющая полосы

движения на проезжей части).

Rosbach, 1984 (Дания, краевая линия).

Thakkar, 1984 (США, зона левого поворота).

Willis, Scott og Barnes, 1984 (Великобритания, краевая линия).

Glennon, 1985 (США, осевая линия).

Harwood og St John, 1985 (США, зона левого поворота).

Ligon, Carter, Joost og Wolman, 1985 (США, выпуклая краевая линия).

Emerson og West, 1986 (США, выпуклая краевая линия).

Johannsson, 1986 (Швеция, направляющие столбики).

Yee og Bell, 1986 (Великобритания, линии для разметки полос движения на проезжей

части).

Hall, 1987 (США, широкая краевая линия).

Cottrell, 1988 (США, широкая краевая линия).

Creasey, Ullman og Dudek, 1989 (США, дорожные катафоты).

Griffin, 1990 (США, дорожные катафоты).

Lum og Hughes, 1990 (США, широкая краевая линия).

Kallberg, 1993 (Финляндия, направляющие столбики).

Bowman og Vecellio, 1994 (США, зона левого поворота).

Fitzpatrick og Balke, 1995 (США, зона левого поворота).

Helliar-Symons, Webster og Skinner, 1995 (разметка указательных стрел на автомагистрали).

Bonneson og McCoy, 1997 (США, зона левого поворота).

Corben, Deery, Newstead, Mullan og Dyte, 1997 (Австралия, другие типы разметки).

Hickey, 1997 (США, выпуклая краевая линия).

В табл. 3.13.1 показаны лучшие результаты влияния разных типов дорожных разметок на

количество ДТП, рассчитанные на основании указанных исследований. Среди

исследований были методически как сильные, так и слабые, но здесь приводятся

результаты только методически сильных исследований. Рассматривая табл. 3.13.1,

создается общее впечатление, кто большинство мероприятий по разметке не ведет к

статистически обоснованным изменениям количества ДТП (изменение количества ДТП во

многих случаях находится в пределе 5%). Исключение из этого общего правила

составляют выпуклая краевая линия, которая, повидимому, позволяет сокращать

количество ДТП на 30%, и разметка указательных стрел (сокращение количества ДТП на

50%). Идея такой разметки заключается в том, чтобы помочь водителям соблюдать

необходимую дистанцию до впереди едущего автомобиля. На автомобильных

автомагистралях Великобритании, на которых были проведены опыты с этой разметкой,

действительно увеличились расстояния между автомобилями (Helliar-Symons, Webster og

Skinner, 1995). Изменение количества ДТП может, однако, считаться неожиданно

большим.

Таблица 3.13.1. Влияние разных типов дорожных разметок на аварийность

Тяжесть последствий ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Влияние на типы ДТП

Лучший

результат

Пределы

колебания

результатов

Разметка обычных краевых линий

ДТП с травматизмом Все ДТП -3 ( -7; +1)

ДТП с материальным ущербом Все ДТП -3 ( -14; +10)

Разметка широких краевых линий

ДТП с травматизмом Все типы ДТП +5 (- 4; +14)

ДТП с материальным ущербом Все типы ДТП -1 ( -16; +17)

Выпуклые краевые линии

ДТП с травматизмом Все типы ДТП +2 ( -17; +26)

Неустановленная тяжесть ДТП ДТП со съездом с дороги -31 ( -45; -15)

Осевая линия (разделение между потоками движения в противоположных направлениях)

Неустановленная тяжесть ДТП Все типы ДТП -1 ( -8; +6)

Неустановленная тяжесть ДТП Все типы ДТП +1 (- 5; +6)

Переход с белой на желтую линию разметки

Неустановленная тяжесть ДТП Все типы ДТП -6 ( -31; +29)

Линия на проезжей части (разделяющая потоки движения в одном направлении)

Неустановленная тяжесть ДТП Все типы ДТП -18 ( -51; +36)

Зона левого поворота (на середине дороги)

ДТП с травматизмом Все типы ДТП -5 ( -9; 0)

ДТП с материальным ущербом Все типы ДТП +7 (+3; +11)

Дорожные катафоты

ДТП с травматизмом

Все типы ДТП (в темное время

суток)

-8 ( -21; +1)

ДТП с материальным ущербом

Все типы ДТП (в темное время

суток)

+3 ( -1; +7)

Направляющие столбики со световозвращяющими элементами

ДТП с травматизмом Все типы ДТП +4 ( -21; +1)

ДТП с материальным ущербом Все типы ДТП +5 ( -1; +7)

Разметка направляющих стрел на скоростной автомагистрали

ДТП с травматизмом

ДТП на скоростных

автомагистралях

-56 ( -76; -19)

Сочетание краевой линии с вертикальной разметкой на кривых

ДТП с травматизмом Все типы ДТП -19 ( -46; +23)

Сочетание дорожных катафотов с вертикальной разметкой на кривых

ДТП с травматизмом Все типы ДТП -6 ( -46; +63)

Сочетание краевой линии и осевой линии

ДТП с травматизмом Все типы ДТП -24 ( -35; -11)

Сочетание краевой линии, осевой линии и направляющих столбиков

ДТП с травматизмом Все типы ДТП -45 (- 56; -32)

Сочетание различных типов дорожной разметки позволяет уменьшить количество ДТП,

даже если отдельные мероприятия сами по себе не ведут к этому. Это касается, в первую

очередь, сочетания краевой и осевой линий.

Объяснение на это недостаточно известно. Имеются исследования, которые

свидетельствуют о том, что отдельные типы разметки могут привести к повышению

скорости (см. раздел о влиянии на пропускную способность).

Влияние на пропускную способность дорог

Британские и американские исследования (Thomas, 1958; Williston, 1960; Stimpson, McGee,

Kittelson, 1977; Mullowney, 1982; Willis Scott og Barnes, 1984) показывают, что дорожная

разметка имеет небольшое влияние на скорость движения. Как правило, скорость

несколько возрастает непосредственно после начала разметки дороги, но потом это

возрастание постепенно исчезает. Американское исследование (Cottrell, 1988) показало,

что увеличение ширины краевой линии с 10 до 20 см не привело к изменению средней

скорости транспортных средств. Финское исследование (Kallberg, 1993) пришло к выводу,

что наличие направляющих столбиков ведет к повышению скорости. Было зафиксировано

повышение скорости на 5-10 км/ч. В целом указанные исследования показывают, что

обычное обновление дорожной разметки может привести к небольшому повышению

скорости.

Датское исследование (Wennike, 1994) показало, что дорожная разметка, нанесенная с

целью повышения скорости, привела к уменьшению средней скорости на 3 км/ч.

Количество транспортных средств, ехавших со скоростью свыше 80 км/ч, сократилось

примерно на 45%. Исследование проводилось на дороге, проходящей через

густонаселенный пункт. Кроме установки дорожных знаков ограничения скорости, на

дороге были нанесены краевые линии шириной 1 м.

Влияние на окружающую среду

Дорожная разметка не оказывает никакого влияния на уровень транспортного шума и

загрязнение воздуха. Краска или пластик, использующиеся для разметки, содержат

обычно химикаты, которые опасны для здоровья человека в больших концентрациях. Они

представляют риск прежде всего для дорожных рабочих, производящих разметку дороги.

Государственная дорожная служба Норвегии намерена запретить использование

растворимых средств для разметки и перейти на разметку всех дорог пластиком.

Затраты

Сопоставление информации из разных источников (Elvik, 1996) показывает, что расходы

на реализацию мероприятия в Норвегии колеблются между 3500 и 37000 крон на 1 км

дороги, в зависимости от интенсивности движения на дороге. Речь идет об усредненном

расходе по всем дорогам (с обновлением разметки и без). Разметка часто обновляется на

дорогах с большой интенсивностью движения.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Чтобы проиллюстрировать эффект от реализации мероприятия, приводится пример

расчета по разметке краевой линии на дороге. Этот тип разметки в последние годы в

Норвегии находит наиболее частое применение.

Предполагается дорога с суточной интенсивностью движения, равной 2000 авт/сут и 0,10

ДТП на 1 млн. авткм. Устройство выпуклой краевой линии позволяет сократить

количество ДТП со съездом с дороги на 30%. Влияние ощущается в течение 5 лет, после

чего краевую линию следует обновить. Краевая линия не оказывает никакого влияния на

пропускную способность дороги или на состояние окружающей среды. Предполагается,

что социально-экономический эффект от реализации мероприятия (на протяжении 1 км

дороги в оба направления движения) составляет 85.000 крон. Экономия от сокращения

ДТП на 1 км оценивается в 247000 крон (в течение 5 лет), сумма, которая значительно

превышает затраты. Расчет показывает, что дорожная разметка может иметь

положительный социально-экономический эффект даже при относительно небольшом

влиянии на количество ДТП (например, 2-5-процентное снижение общего количества

ДТП). Следует отметить, однако, что влияние такого небольшого масштаба может быть

статистически необоснованным.

3.14. Регулирование движения пешеходов и велосипедистов

Введение

Согласно норвежской статистике, риск попадания в ДТП у пешеходов в 4 раза больше, а у

велосипедистов в 6 раз больше, чем у водителей автомобилей (Bjornskau, 1993). Для

велосипедистов в это число были включены и ДТП с участием только велосипедистов.

Если совершается ДТП с участием велосипедиста или пешехода и транспортного

средства, то обычно травмы получают велосипедисты и/или пешеходы.

Регулирование движения пешеходов и велосипедистов осуществляется с целью:

1. Отделить движение пешеходов и велосипедистов от движения транспортных средств во

времени и/или пространстве.

2. Направить движение пешеходов и велосипедистов к перекресткам с хорошей

видимостью и очевидной обязанностью уступать дорогу.

3. Повысить пропускную способность дороги для движения пешеходов и велосипедистов

путем выделения части дороги или проезжей части этому движению. А также путем

предоставления пешеходам и велосипедистам приоритета при пересечении дороги.

Описание мероприятий

Регулирование движения пешеходов и велосипедистов включает в себя следующие

мероприятия:

 разметка пешеходного перехода на проезжей части, а также возможное сочетание

разметки с установкой дорожного знака;

 светофорное регулирование на пешеходных переходах (на перекрестках и участках

дороги с прерывистой линией разметки);

 устройство пешеходного перехода, поднятого над основной дорогой;

 устройство островков безопасности в зоне пешеходного перехода;

 установка ограждений для пешеходов;

 организация патрулей из числа школьников;

 расширение тротуаров на перекрестках;

 разметка полосы для велосипедного движения на проезжей части;

 вынесение на перекресток стоплинии для велосипедистов.

Особенности устройства тротуаров, велосипедных дорожек, а также дорог для пешеходов

и велосипедистов рассматриваются в п. 1.1. Другими мерами, улучшающими движение

пешеходов и велосипедистов, являются оздоровление движения (см. п. 3.1), светофорное

регулирование движения на перекрестках (см. п. 3.9), светофорное регулирование на

пешеходных переходах вне перекрестков (см. п. 3.10) и введение одностороннего

движения на улицах (см. п. 3.16). Эти мероприятия рассматриваются в соответствующих

разделах настоящего Справочника. Не имеется статистики, охватывающей всю страну, и

показывающей, насколько широко эти мероприятия применяются.