Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

Влияние скорости, рекомендованной на кривых в плане, на количество ДТП исследовано

в Великобритании (Rutley,1972) и США (Hammer, 1969). На основании этих исследований

установление указателей рекомендованной скорости может оказать влияние на

количество ДТП и привести к изменениям приведенным в табл. 3.11.4.

Таблица 3.11.4. Влияние скорости, рекомендованной на кривых в плане, на количество

ДТП

Тяжесть последствий ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Влияние на типы

ДТП

Лучшая оценка

Пределы колебания

результатов

ДТП с травматизмом Все типыvДТП -20 ( -32;-5)

ДТП с материальным

ущербом

Все типы ДТП -29 ( -50; 0)

В этом вопросе представлено слишком мало фактического материала, чтобы можно было

увязать изменение количества ДТП с изменением уровня скорости. Тем не менее, там, где

на кривых размещены указатели с рекомендованной скоростью, количество ДТП

сокращается на 20-30%.

Влияние зимних ограничений скорости

После испытательного периода в течение ноября 1987 и сентября 1989, Финляндия в 1989

году ввела постоянные зимние ограничения скорости, действующие в период от ноября до

февраля (Peltola, 1991; Hantula, 1995). С 1995 года зимние ограничения действуют на тех

же дорогах, на которых обычно действует ограничение 100 км/ч. Исследования Пелтолы

относятся к пробному периоду 1987-1989, а Хантула исследовал действие ограничения в

течение зимних периодов вплоть до 1993 года. Влияние зимних ограничений в Финляндии

приводится в табл. 3.11.5.

Таблица 3.11.5. Влияние зимних ограничений в Финляндии (снижение скорости с 100 до 80

км/ч)

Тяжесть

последствий ДТП

Среднее

изменение

ограничения

скорости (км/ч)

Среднее

изменение уровня

скорости (км/ч)

Лучшая оценка

Пределы

колебания

результатов

Снижение ограничения допустимого скоростного режима: с 100 до 80 км/ч

Все ДТП -20 +3,8 -21 ( -23; -16)

ДТП с летальным

исходом

-20 Не известно -40 ( -58; -14)

Таблица показывает, что введение зимних ограничений позволило сократить общее

количество ДТП на 21% (все ДТП, Peltola, 1991), а ДТП с летальным исходом сократились

на 40% (Hantula, 1995). Оба результаты статистически значимы. Мероприятие влияет

особенно на ДТП со встречным столкновением на скользкой дороге у водителей до 26 лет

(Hantula, 1995).

Влияние на пропускную способность дорог

Более низкая скорость дорожного движения сокращает пропускную способность дорог,

увеличивая время на поездку и доставку товаров. Например, при сокращении скорости с

80 до 70 км/ч на преодоление 60 км пути расходуется 51 мин вместо 45 мин. Более

равномерное распределение скорости между всеми участками дорожного движения может

теоретически повысить пропускную способность дороги. Это может привести к

повышению пропускной способности дороги в случае, если интенсивность дорожного

движения находится на пределе возможности дороги.

Влияние на окружающую среду

Влияние ограничения скорости на окружающую среду в общих чертах определяется тем,

каким образом уровень скорости соотносится с потреблением горючего, выбросом

отработанных газов и шумностью.

Для легковых автомобилей максимальный расход горючего на километр происходит на

низкой скорости (Ragnoy, 1994). При увеличении скорости до 60-70 км/ч расход горючего

снижается. При более высокой скорости расход горючего вновь возрастает, но не до того

уровня, как на низкой скорости. Для грузовых автомобилей расход горючего также

снижается при увеличении скорости до 50 км/ч. При более высокой скорости расход

горючего вновь возрастает. Причем расход горючего увеличивается быстрее, чем у

легковых автомобилей. Грузовые автомобили имеют приблизительно одинаковый расход

горючего как при высокой скорости (90 км/ч и выше), так и при низкой скорости (10

км/ч).

В дополнение к среднему уровню скорости, на расход горючего данным транспортным

средством большое влияние оказывает частота переключения передач коробки скоростей.

Чем чаще автомобиль меняет скорость, тем больше расход горючего.

Выбросы отработанных газов пропорциональны расходу горючего. Снижение

ограничения скорости почти всегда ведет к более низкой средней скорости и более резкой

перемене скоростей. Следовательно, снижение уровня скорости до 50-70 км/ч - несмотря

на предыдущую скорость - обычно ведет к сокращению выбросов отработавших газов

транспортными средствам. При большом снижении скорости воздействие выбросов

отработанных газов зависит от частоты переключения коробки передач. Очень низкая

скорость (менее 30 км/ч) ведет к повышенному выбросу отработавших газов. Но этому

можно противостоять, сократив частоту переключения скоростей (Vegdirektoratet, Statens

forurensningstilsyn og Miljоverndepartamentet, 1992 /Директорат путей сообщения,

Государственная инспекция по надзору за загрязнением окружающей среды,

Министерство окружающей среды).

Шум, издаваемый транспортными средствам и возрастает при повышении скорости

(Vegdirektoratet, Statens forurensningstilsyn og Miljоverndepartamentet, 1992). Поэтому

снижение скорости, при одинаковых условиях, должно уменьшить проблему шумности,

возникающую при дорожном движении.

Затраты

Ограничения скорости в Норвегии устанавливаются дорожными знаками. Затраты,

связанные с установкой дорожных знаков, составляют 1000-3000 крон/знак. Установка

новых знаков на протяжении 2500 км дороги в период 1978-1982 гг. обошлась в 5,6 млн.

крон (стоимость самих знаков 5,0 млн. крон и стоимость из установки 0,6 млн. крон)

(Statens vegvesen, годовой отчет за 1982). В среднем величина затрат составляет 2200 крон

на 1 км дороги (в ценах 1982 года).

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Принципы определения скоростного режима и установки ограничений

Ограничения скорости могут быть установлены по различным принципам,

предусматривающим разные уровни скорости и имеющим разные последствия для

пропускной способности и условий окружающей среды. Три принципа применяются в

международной практике (Nilsson og Roosmark, 1976; Jоrgensen и другие, 1985):

1. Приспособить ограничения скоростного режима к фактическому уровню скорости,

выраженному, к примеру, скоростью 85%-обеспеченности (скорость, ниже которой

движется 85% транспортных средств).

2. Варьировать ограничениями скорости в соответствии с дорожными нормами,

выраженному, например, количеством въездов/съездов и пересечений на 1 км дороги и

геометрией дороги. Дороги с благоприятными геометрическими параметрами или с

небольшим количеством въездов могут иметь более высокий скоростной режим, чем

дороги с некачественной геометрией или большим количеством въездов.

3. Подобрать ограничения скорости с учетом того, чтобы суммарные социально-

экономические потери при движения в конечном счете (т.е. потери от ДТП, время,

горючее, ущерб окружающей среде и содержание дороги) был минимальными.

Ограничение скорости, установленное таким образом, считается оптимальным.

На практике при установке ограничения скорости приходиться применять сочетание

указанных принципов. В Норвегии особое внимание уделяется частоте въездов/съездов. К

тому же, учитывается наличие пешеходных и велосипедных дорожек вдоль дороги.

Результаты измерения фактической скорости свидетельствуют, что имеется ряд ситуаций,

когда другие критерии не дают однозначного ответа (Andersen og Johannessen, 1984).

Принципы установления ограничений скорости на дорогах государственного значения в

настоящее время находятся на стадии пересмотра.

Оптимальное ограничение скорости

Ни одна из Северных стран не устанавливает ограничения скорости исключительно с

учетом минимизации социально-экономических потерь при дорожном движении. Как в

Швеции, так и Финляндии, однако, фактические ограничения скорости достаточно

приближены к оптимальному. Результаты различных расчетов сопоставляются в

табл.3.11.6 (Carlsson, 1976; Jоrgensen и другие, 1875; Andersson и другие, 1991; Salusjаrvi,

1981).

Таблица 3.11.6. Результаты расчетов оптимальной скорости в Финляндии и Швеции

Ограничение,

указанное на

дорожном знаке

Теоретический оптимальный уровень скорости на дорогах с

различными ограничениями скорости

Швеция, 1976 Швеция, 1985 Швеция, 1991 Финляндия, 1981

120 км/ч 100

110 км/ч 80-87 80 83-93

90 км/ч 80-87 75 77

78-83

80 км/ч

70 км/ч 80 72 65

Теоретическая оптимальная скорость во многих случаях ниже, чем указанная на

дорожном знаке. Это касается особенно дорог с ограничением 90 км/ч или выше. В

Швеции наблюдается тенденция снижения оптимального уровня ограничения скорости в

течение определенного времени. Это объясняется, в первую очередь, тем, что с 1976 до

1991 гг. основное внимание уделяется оценке потерь от ДТП, а не потерям, связанным с

увеличением времени движения в пути.

Норвежские анализы эффективности затрат на реализацию мероприятия

(изменение ограничения скорости)

Последние норвежские анализы эффекта от средств, вложенных на реализацию

мероприятий (ограничение скорости на государственных дорогах и ограничения скорости

за пределами населенных пунктов) были опубликованы Дорожной службой Норвегии

(Statens vegvesen Vegdirektoratet, 1995). В отчете Дорожной службы приведены следующие

возможные изменения существующих ограничений скорости:

1. Повышение допустимого скоростного режима с 90 до 100 км/ч на скоростной

автомагистрали класса А.

2. Повышение допустимого скоростного режима с 90 до 110 км/ч на скоростной

автомагистрали класса А.

3. Повышение допустимого скоростного режима с 90 до 110 км/ч на скоростной

автомагистрали класса В.

4. Снижение общего ограничения скорости за пределами населенных пунктов с 80 до 70

км/ч.

5. Введение зимнего ограничения скорости (период 15 ноября - 15 марта) на 10 км/ч ниже

действующего в другие сезоны ограничения, или на 20 км/ч ниже ограничения,

действующего в другие сезоны на скоростных автомагистралях, где скоростной режим

повышается до 100 или 110 км/ч.

В анализ эффекта от реализации мероприятия были включены: потери от ДТП, потери,

связанные с временем движения, расходы на горючее и выбросы СО2 и SO2, расходы на

местную очистку воздуха и износ дорожных покрытий из-за шипованных шин.

Анализ показал, что суммарные социально-экономические расходы, т.е. сумма изменений

вышеперечисленных затратных статей, составил экономию, равную 0,05%, так как

ограничение допустимого скоростного режима на скоростных автомагистралях класса А

было поднято с 90 до 100 км/ч (сокращение затрат с 1242,2 до 1,241,6 млн. крон в году).

При повышении скорости с 90 до 100 км/ч (на скоростных автомагистралях класса А)

затраты были совершенно идентичными с уровнем затрат при действующем ограничении

скорости. Поэтому было установлено, что повышение ограничения скорости на

скоростных автомагистралях класса А с действующего 90 км/ч приводит к мало

заметному сокращению социально-экономических расходов (0,1%).

Для автомагистралей класса В повышение ограничения скорости с 90 до 100 км/ч не

давало социально-экономическую выгоду. Было рассчитано, что расходы увеличились с

2296,9 млн. крон до 2315,6 млн. крон (рост 0,8%). Расчеты показали, что снижение

скорости с 90 до 80 км/ч на скоростных магистралях класса В сопровождается

положительным социально-экономическим эффектом. Снижение общего ограничения

скорости в мало заселенных участках дороги с 80 до 70 км/ч имеет положительный

социально-экономический эффект. Экономия социально-экономических затрат составляет

0,6%, что для областей Хедмарк, Мэре, Ромсдаль и Сэр-Трэнделаг составляет 17,4 млн.

крон в год.

Согласно расчетам, введение зимних ограничений скорости (по сравнению с

действующими сегодня ограничениями) дает экономию затрат, равную 1,0% или 12,1 млн.

крон в год. Зимние ограничения скорости имели положительный социально-

экономический эффект даже тогда, когда скорости на автомагистралях класса А были

подняты до 100 или 110 км/ч и когда общее ограничение на мало заселенных участках

было установлено на 70 км/ч.

Ниже приводим итоги расчетов социально-экономического эффекта:

1. Повышение ограничения скорости на скоростных автомагистралях класса А с 90 до 100

или 110 км/ч не приводит к сокращению социально-экономического расхода.

2. На скоростных магистралях класса В снижение скорости с 90 до 80 км/ч имеет

положительный социально-экономический эффект.

3. На мало заселенных участках дороги снижение скорости с 80 до 70 км/ч имеет

положительный социально-экономический эффект.

4. Введение зимних ограничений (10 км/ч ниже общего ограничения скорости) имеет

положительный социально-экономический эффект.

5. Изменения общих социально-экономических расходов в связи с указанными

изменениями скорости во всех случаях относительно небольшие, порядка 0,5-1,5%.

3.12. Принудительное регулирование скоростей движения

Введение

Высокая скорость на дорогах при следовании через населенные пункты и другие места,

где находятся и играют дети, создает предпосылки для ДТП и представляет большую

угрозу для безопасности. Пониженная скорость в жилых районах представляет меньший

риск (Blakstad og Giaever, 1989). Но размещение дорожных указателей ограничения

скорости (20, 30 или 40 км/ч) не всегда оказывает желаемое воздействие на уровень

скорости в жилых районах. Особенно высока скорость на широких и прямых дорогах

(Amundsen og Christensen, 1986). Чтобы снизить скорость до желаемого уровня, возникает

необходимость применения принудительных мер, которые бы сделали невозможным или

неудобным следование на высокой скорости.

Принудительное регулирование скоростей движения при оборудовании дороги должно

заставить водителей транспортных средств придерживаться низкой скорости таким

образом, чтобы сократить риск ДТП и повысить безопасность на дороге.

Описание мероприятий

Принудительное регулирование скоростей движения включает следующие меры:

 возвышающиеся поперечные полосы ("лежачие полицейские");

 возвышенный пешеходный переход;

 возвышенный перекресток (перекрестокплато);

 изменение шероховатости дорожного покрытия ("шумовые покрытия" или

"шумовые полосы");

 сужение проезжей части дороги;

 зональное регулирование:

 организованное (объединенное) использование различных мер по

принудительному регулированию скоростей движения в каком-либо отдельно

взятом районе. Такими мерами могут быть: использование возвышающихся

поперечных полос, возвышенных перекрестков, сужений, небольших столбиков,

чтобы воспрепятствовать движению автомобилей по тротуару или наезду на

пешеходов, организация кругового движения вокруг мини островков и т.д.

Возвышающиеся поперечные полосы - это искусственные возвышения на проезжей части

дороги, часто в поперечном разрезе имеют форму части круга (сегмента), трапеции или

синусоиды. Они могут также использоваться в качестве возвышенного перехода.

Искусственные выбоины (искусственные углубления на проезжей части дороги) больше

практически не используются. Возвышающиеся поперечные полосы в форме круга

впервые были предложены в 1973 году после попыток использовать другие формы (Watts,

1973). Полосы с поперечником в форме круга создают повышенные неудобства для

водителей при следовании на высокой скорости. Неудобства заключаются в том, что

кривизна круга имеет излом в переходе от круга к горизонтальной линии, что вызывает

шок у находящихся в автомобиле. Этого можно избежать, придав полоса в поперечнике

форму синусоиды. Синусоида не имеет какоголибо излома в направлении продольного

профиля дороги. Датский опыт применения синусоиды показал, что она является менее

эффективным средством снижения скорости (Lahrmann og Mathiasen,1992). Полосы,

построенные в виде возвышенного пешеходного перехода, имеет плоские рампы и

плоский верх, который находится на одном уровне с бордюром.

Возвышенный перекресток (перекресток-плато) представляет собой перекресток,

поднятый на тот же самый уровень, что и окружающий тротуар. Возвышенный

перекресток может использоваться в комбинации с расширением тротуара, а также с

установкой коротких столбиков на краю тротуара, чтобы разделить пешеходов и

транспортные средства.

Изменение шероховатости дорожного покрытия (устройство шумовых полос) вызывает

повышение уровня шума и вибрации внутри автомобиля при движении автомобиля по

такому покрытию. Это покрытие устраивается из крупнозернистых каменных материалов,

которые создают повышенную шероховатость дорожного покрытия.

Сужение проезжей части дороги, установка боковых препятствий выполняются

например, путем укладки бордюрного камня - односторонней, двусторонней или

выложенной в виде зигзага. Расширение тротуаров у перекрестков также считается

сужением проезжей части дороги.

Зональное регулирование: сосредоточение нескольких мероприятий по принудительному

регулированию дорожного движения в пределах одного района: такое регулирование

проводится под условным наименованием "30 зон" и "Спокойная дорога". Зона может

охватывать крупные жилые районы (Engel og Thomsen, 1989; Forschungsgesellschaft, 1989;

Behrendt et al, 1989; Mackie et al, 1993; Mackie og Webster, 1995). В дополнении к

широкому использованию поперечных полос, "30 зон" могут использоваться также другие

меры, такие как "возвышенный перекресток", гасители скорости, короткие столбики,

объезды (Mackie og Webster, 1995).

Справочник 072 Государственной дорожной службы Норвегии (Handbok 072, Statens

Vegvesen, 1985) приводит инструкцию о том, как должны устанавливаться препятствия

для принудительного регулирования скорости. Подробная информация и советы по

установке принудительного регулирования для разных типов дорог и улиц имеется также

в книге "Безопаснее, спокойнее, чище" (Veiledningsheftet "Sikrere, roligere, renere",

Vegdirektoratet; Statens forurensingsstilsyn og Miljоverndepartementet, 1992).

Влияние на аварийность

Влияние принудительного регулирования скоростей движения рассматривалось в

следующих исследованиях:

Kermit og Hein, 1962 (шумовые покрытия дороги, США).

Owens, 1967 (шумовые покрытия дороги, США).

Kermit, 1968 (шумовые покрытия дороги, США).

Hoyt, 1968 (шумовые покрытия дороги, США).

Bellis, 1969 (шумовые покрытия дороги, США).

Illinois Division of Highways, 1970; Harwood, 1973 (шумовые покрытия дороги, США).

Summer og Shippey, 1977 (шумовые покрытия дороги, Великобритания).

Helliar-Symons, 1981 (шумовые покрытия дороги, Великобритания).

Baguley, 1982 (возвышающиеся поперечные полосы, Великобритания).

Mailand, Obst og Strack, 1987 (местное ограничение скорости, Германия).

Moore, 1987 (шумовые покрытия дороги, США).

Behrendt, Ernst, Hartkopf, Hotop, Kockelke, Metz-Dоrner og Pfafferott, 1989 (местное

ограничение скорости, Германия).

Blakstad og Giaever, 1989 (возвышающиеся поперечные полосы, Норвегия).

Moore, 1987 (шумовые покрытия дороги, США).

Behrentd, Ernst, Hartkopf, Hotop, Kockelke, Metz-Dоrner og Pfafferott, 1989 (местное

ограничение скорости, Германия).

Blakstad og Giaever, 1989 (возвышающиеся поперечные полосы, Норвегия).

Engel og Krogsgard Thomsen, 1989 (местное ограничение скорости, Дания).

Engel og Krogsgard Thomsen, 1990 (местное ограничение скорости, Дания).

Forschungsgesellschaft fur Strassen und Verkehrswesen, 1989 (местное ограничение

скорости, Германия).

Giaever og Meland, 1990 (возвышающиеся поперечные полосы, Норвегия).

Virginia Department of Highways and Transportation, 1991;Harwood, 1993 (шумовые

покрытия дороги, США).

Baiern, 1992 (местное ограничение скорости, Германия).

Faure og de Neuville (местное ограничение скорости, Франция).

Schnull, Haller og Lubke, 1992 (возвышенные перекрестки, Германия).

Harwood, 1993 (шумовые покрытия дороги, США).

Mackie, Hodge og Webster, 1993 (возвышающиеся поперечные полосы, Великобритания).

Mackie og Webster, 1993 (местное ограничение скорости, Великобритания).

Webster, 1993 (возвышающиеся поперечные полосы, Великобритания).

Webster og Layfield, 1993 (шумовые покрытия дороги, Великобритания).

Mackie og Webster, 1995 (местное ограничение скорости, Великобритания).

European Transport Safety Council, 1996 (возвышающиеся поперечные полосы, Дания).

Webster og Mackie, 1996 (возвышающиеся поперечные полосы, Великобритания).

Al-Masaeid, 1997 (возвышающиеся поперечные полосы, Йордания).

В табл. 3.12.1 приводятся результаты исследования влияния принудительного

регулирования скоростей движения на количество ДТП.

Таблица 3.12.1. Влияние принудительного регулирования скоростей движения на

количество ДТП

Тяжесть последствий

ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Влияние на типы ДТП Наилучший результат

Пределы колебания

результатов

Влияние возвышающихся поперечных полос на количество ДТП

ДТП с травматизмом Все типы ДТП -48 (- 54;- 42)

Влияние возвышающихся поперечных полос на количество ДТП - на внегородских

дорогах

ДТП с травматизмом Все типы ДТП -6 (- 9;- 2)

Возвышенный перекресток

ДТП травматизмом

ДТП на перекрестках

+5 ( -34; +68)

ДТП с материальным

ущербом

+13 (- 55; +183)

Изменение шероховатости дорожного покрытия

ДТП с травматизмом

ДТП на перекрестках

-33 ( -40;- 25)

ДТП с материальным

ущербом

-25 ( -45;- 5)

Неустановленная

степень ущерба

-20 (-25;- 5)

Зональное принудительное регулирование скоростей движения

ДТП травматизмом

Все типы ДТП

-27 ( -30;- 24)

ДТП с материальным

ущербом

-16

(- 19;- 12)

Согласно проведенным исследованиям, возвышающиеся поперечные полосы способны

сократить количество ДТП с телесными повреждениями до 50%. Однако большинство

результатов основаны на исследованиях, проведенных без учета, например, общей

тенденции развития ДТП или эффекта снижения количества ДТП. Там, где имеются

статистические данные, касающиеся интенсивности дорожного движения, исследования

показывают, что на дорогах с возвышающимися поперечными полосами сократились как

интенсивность, так и скорость дорожного движения.

Исследования (особенно Baguley, 1982; Webster, 1993; Webster og Mackie, 1996)

показывают, что значительная часть потока автомобилей переходит на другие дороги

(снижение интенсивности на дорогах, оборудованных такими полосами, равно 25%, 33;

14%). Это значит, что дороги до установления таких полос имели транзитное движение. В

табл. 3.12.1 показано влияние этих полос на уровень риска ДТП, т.е. на количество ДТП

при определенной интенсивности движения. Многие улицы в Норвегии, где устраиваются

возвышающиеся поперечные полосы, являются тупиковыми улицами или дорогами с

местным движением. Поэтому на них не может быть большого снижения интенсивности

движения в результате строительства таких полос.

Более ранние исследования показывают, что в районах, где имеются возможности

объезда, наличие возвышающихся поперечных полос ведет к тому, что значительная часть

потока автомобилей переходит на другие дороги, где впоследствии увеличивается

количество ДТП. Более поздние исследования опровергают эту тенденцию. Количество

ДТП на дорогах в окрестности дорог с поперечными полосами не увеличивается.

В результате устройства возвышающихся поперечных полос средняя скорость на дорогах

снижается с 36,4 до 24,4 км/ч, т.е. на 33%. Влияние таких полос способствует общему

снижению скоростей движения. Эту взаимозависимость показана на рис. 3.12.1. Из рис.

3.12.1 видно, что чем больше снижение скорости, тем выше процент сокращения

количества ДТП. Цифры по вертикали, однако, не являются достаточно надежными. На

некоторых участках дорог существует необходимость устройства двух или более

поперечных полос. Чтобы достичь средней скорости около 30 км/ч на полпути между

двумя полосами (круглой формы, высотой 100 мм) расстояние между ними не должно

превышать 85 м (Mackie og Webster, 1995). В Дании также рекомендуется расстояние 85 м

между полосами, когда желаемая скорость составляет 40 км/ч. Для скорости 50 км/ч

рекомендуется расстояние 150 м (Nielsen, 1993).

Рис. 3.12.1. Взаимозависимость между снижением скорости и процентным изменением

количества ДТП с пострадавшими на дорогах при наличии возвышающихся поперечных

полос

Предполагается, что устройство "Возвышенного перекрестка" к некоторому увеличению

количества ДТП. Вместе с тем, ни один из полученных результатов не является

статистически достоверным, так как в контрольных группах в исследования не

проводились.

Изменение шероховатости дорожного покрытия (шумовые покрытия) специально

используется на приближении к перекресткам. Поэтому результаты касаются только ДТП

на перекрестках. Специальные покрытия сокращают количество ДТП с телесными

повреждениями на 33% и количество ДТП с материальным ущербом на 25%.

Исследования, проведенные различными методами, показывают ту же самую тенденцию

при ДТП с телесными повреждениями.

Принудительное регулирование скоростей движения с использованием различных мер в

пределах одной зоны (зональное регулирование) ведет к сокращению количества ДТП с

телесными повреждениями на 25%. Сокращение ДТП с материальным ущербом было

гораздо меньше (-16%). Следует отметить, что большинство результатов получено из

простых исследований по методу "до и после", при которых регрессионный эффект в

количестве ДТП не контролировался.

Влияние на пропускную способность дорог

Все меры принудительного регулирования скоростей движения сокращают пропускную

способность дорог вследствие уменьшения скорости. Эти меры могут также привести к

снижению интенсивности дорожного движения. Особенно негативно принудительное

регулирование скоростей движения отражается на режимах движения грузовых