Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

Datta og Dutta, 1990 (США).

Lalani, 1991 (США).

Brude og Larsson, 1992 (Швеция).

Seim, 1994 (Норвегия).

Kulmala, 1995 (Финляндия).

На основании этих исследований получены следующие результаты влияния светофорного

регулирования на перекрестках на количество ДТП (табл. 3.9.2).

Таблица 3.9.2. Влияние светофорного регулирования на перекрестках на количество ДТП

Тяжесть последствий

ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Типы ДТП, на

которые оказано

влияние

Лучшая оценка

Пределы колебания

результатов

Светофорное регулирование на Т-образных перекрестках

ДТП с травматизмом ДТП на перекрестках -15 ( -25;- 5)

Материальный ущерб -15 (ф40; +15)

Светофорное регулирование на Х-образных перекрестках

ДТП с травматизмом ДТП на перекрестках -30 ( -35; -25)

Материальный ущерб -35

( -45;- 25)

Регулирование дорожного движения с помощью светофоров сокращает количество ДТП

примерно на 15% на Т-образных перекрестках и приблизительно на 30% на Х-образных

перекрестках. Влияние одинаково велико как на ДТП с материальным ущербом, так и на

ДТП с телесными повреждениями. Более детальное изучение показывает, что светофорное

регулирование оказывает различное воздействие на различные типы ДТП. Количество

ДТП с транспортными средствами на пересекающихся направлениях движения

существенно сократилось. Количество ДТП со случаями наезда сзади возросло. При

оценке ситуации на перекрестке, регулируемом с помощью светофоров, важно заранее

критически проанализировать модель ДТП. Нельзя ожидать какоголибо улучшения

ситуации с безопасностью движения на регулируемых перекрестках при большом

количестве наездов сзади.

Совершенствование работы существующих светофоров

Имеется много исследований, касающихся влияния постоянного усовершенствования

светофоров на количество ДТП. Результаты, которые приведены ниже основаны на

следующих исследованиях:

Malo, 1967 (США).

Andreassen, 1970 (Австралия).

Grook, 1970 (Великобритания).

Grоnnenrоd, 1976 (Финляндия).

McGee og Warren, 1976 (США).

McGee, 1977 (США).

Hakket og Mahalel, 1978 (Израиль).

Bastable, 1980 (Австралия).

Baier og Schlabbach, 1981 (Германия).

De Wert, 1982 (Германия).

Preusser, Leaf, DeBartolo, Blomberg og Levy, (США).

Senneset og Skjerte, 1982 (Норвегия).

Zador, Moshman og Marcus, 1982 (США).

Zegeer, Opiela og Cynecki, 1982 (США).

Wu, Lee, Machemehl og Williams, 1982 (США).

Perfater, 1983 (США).

Mahalel og Zaidel, 1985 (Израиль).

Schlabbach, Sharffetter, Lauer og Guttenberger, 1984 (Германия).

Bach og Jоrgensen, 1986 (Дания)/

Craven, 1986 (США).

Greiwe, 1986 (США).

Hodge, Daley og Nguyen, 1986 (Австралия).

Barbaresso, 1987 (США).

Zaidel og Hocherman, 1987 (Израиль).

Bhesania, 1991 (США).

Hauer, 1991 (США).

Lalani, 1991 (США).

Kоlster Pedersen, Kulmala, Elvestad, Ivarsson og Thuresson, 1992 (Дания).

Shebeeb, 1995 (США).

Hanbali og Fornal, 1997 (США).

Stanatiatis og Agent, 1997 (США).

На основании этих исследований лучшие результаты влияния усовершенствования

светофоров на количество ДТП представлены ниже (табл. 3.9.3). Подчеркивается, что

многие из приведенных данных весьма сомнительны и должны рассматриваться со

значительной долей скепсиса. Многие из представленных исследований были проведены

на перекрестках, изобилующих ДТП, которые произошли явно из-за несовершенства

светофоров. Ни одно исследование не оказало решающего влияния на тенденцию

изменения количества ДТП. Во многих исследованиях не отражена специфика ДТП,

связанных как с телесными повреждениями, так и с материальным ущербом, а эти два

вида ДТП просто сложены в одно. Почти все исследования проведены за границей,

главным образом, в США. Несмотря на отмеченные недостатки, в исследованиях все-таки

просматривается определенная тенденция в результатах (повышение или снижение

количества ДТП), даже если ценность приведенных цифр не столь велика.

Таблица 3.9.3. Влияние совершенствования светофорного регулирования на количество

ДТП

Тяжесть последствий ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Типы ДТП

Лучшая

оценка

Пределы

колебания

результатов

Установка дополнительного светофора

Неспецифическая степень

ущерба

ДТП на перекрестках, регулир.

светофорами

-25 ( -50; +5)

Установка светофора для пешеходов - смешанная фаза с сигналами для автомобилей

ДТП с телесными ДТП с пешеходами +8 ( -1; +17)

повреждениями

ДТП с транспортными

средствами

-12 ( -21; -3)

Установка светофора для пешеходов - отдельная фаза

ДТП с телесными

повреждениями

ДТП с пешеходами -30 ( -40; -15)

ДТП с транспортными

средствами

-18 ( -27; -9)

Продленное время "кругом красный"

Неспецифическая степень

ущерба

ДТП на перекрестках, регулир.

светофорами

-55 (- 65; -40)

Введение фазы левого поворота

Неспецифическая степень

ущерба

ДТП на перекрестках, регулир.

светофорами

-10 ( -15; -5)

Отдельная фаза левого поворота

Неспецифическая степень

ущерба

ДТП на перекрестках, регулир.

светофорами

-58 ( -64; -50)

Введение бесконфликтной фазы

ДТП с телесными

повреждениями

ДТП на перекрестках, регулир.

светофорами

-75 ( -90; -35)

ДТП с материальным ущербом -25 ( -65; +60)

Введение измененной фазы

ДТП с телесными

повреждениями

ДТП на перекрестках, регулир.

светофорами

-55 ( -75; -15)

ДТП с материальным ущербом +15 ( -25; +70)

Восстановление условий видимости светофоров и опор для светофоров

Неспецифическая степень

ущерба

ДТП на перекрестках, регулир.

светофорами

-40 (- 45; -35)

Восстановление разметки и канализирование пересечения

Неспецифическая степень

ущерба

ДТП на перекрестках, регулир.

светофорами

-15 ( -35; +10)

Управление дорожным движением путем смены фаз

Неспецифическая степень

ущерба

ДТП на перекрестках, регулир.

светофорами

-25 (- 33; -15)

Синхронизация работы светофоров ("зеленая волна")

ДТП с телесными

повреждениями

ДТП в зоне действия "зеленой

волны"

-19 ( -22; -15)

ДТП с материальным ущербом -23 ( -26; -20)

Зеленый мигающий сигнал, предупреждающий о смене фазы

ДТП с телесными

повреждениями

ДТП на перекрестках, регулир.

светофорами

+42 (+30; +56)

Мигание желтого сигнала при низкой интенсивности движения

ДТП с телесными

повреждениями

ДТП при мигании желтого

света

+55 (-7; +165)

ДТП с материальным ущербом +40 (+30; +55)

Разрешение правого поворота на красный сигнал (с обязанностью уступать дорогу)

ДТП с телесными ДТП при правом повороте +60 (+50; +70)

повреждениями

ДТП с материальным ущербом +10

(+9; +11)

Мероприятия, которые ведут к сокращению количества ДТП на перекрестках,

регулируемых светофорами, следующие:

 установка дополнительных сигналов светофоров;

 установка светофоров для пешеходов с отдельной фазой (нет конфликта с

автомобилями);

 продленное время "кругом красный";

 введение фазы левого поворота;

 введение бесконфликтного регулирования;

 изменение порядка построения фазы;

 восстановление условий видимости, светофоров и опор для светофоров;

 восстановление дорожной разметки и канализирование пересечения;

 управление дорожным движением путем смены фаз;

 синхронизация работы светофоров ("зеленая волна").

Мероприятия, которые не ведут к сокращению количества ДТП на перекрестках,

регулируемых светофорам, следующие:

 установка светофора для пешеходов со смешанной фазой регулирования

светофором для автомобилей;

 зеленый мигающий сигнал, предупреждающий о смене фазы;

 мигание желтого света светофора при низкой интенсивности движения;

 разрешение правого поворота на красный свет.

Насколько известно, правый поворот на красный свет разрешен только в США. Меры и их

влияние на количество ДТП и пропускную способность являются спорной темой.

Меры, направленные против движения на красный сигнал светофора

Проезд перекрестка на красный сигнал светофора является проблемой на многих

регулируемых перекрестках. Старое норвежское исследование (Amundsen и др., 1976)

свидетельствует о том, что 40-50% всех ДТП на регулируемых перекрестках происходит

тогда, когда один из участников дорожного движения перемещается или проезжает на

красный сигнал светофора. Более новое норвежское исследование (Sakshaug og Dimmen,

1997) свидетельствует о том, 0,8% транспортных средств, пересекающих регулируемый

светофором перекресток, едет на красный свет. Согласно статистике Дорожной службы

Норвегии (Statens Vegvesen, 1995-1996) 24,7% пешеходов идет и 36,1% велосипедистов

едет на красный сигнал (Askildsen, Leite og Muskaug, 1996). Это нарушение совершают

пешеходы и велосипедисты намного чаще, чем водители автомобилей.

Возможно ряд мер, направленных на борьбу с этими нарушениями, может оказать

влияние на частоту проезда на красный свет:

 увеличение продолжительности фазы желтого сигнала при смене сигналов

сокращает частоту езды на красный свет (Van der Horst og Wilmink, 1986);

 автоматический контроль за проезд на красный свет с помощью фотокамеры

сокращает частоту езды на красный свет (Chin, 1989);

 изменение ширины проезжей части улицы: чем шире проезжая часть улицы, тем

меньше переходов на красный свет;

 изменение времени ожидания: чем короче время ожидания, тем меньше переходов

на красный сигнал;

 введение фазы: фаза может быть настроена таким образом, что кто-нибудь может

подумать, что на светофоре зеленый сигнал, когда горит красный.

Влияние различных мер, направленных против перехода на красный сигнал,

документально не отработано (Bach, 1984).

Влияние на пропускную способность дорог

На перекрестках с оживленным дорожным движением (более 600 автомобилей в час пик)

светофор должен, как правило, сокращать время ожидания для всех потоков дорожного

движения одновременно (Blackstad, 1988). Потоки, обязанные уступать дорогу, могут

получить выигрыш во времени, а потоки, имеющие право очередности, могут быть

задержаны. Пешеходы могут также получить выигрыш во времени при переключении

сигналов. Синхронизация работы светофоров может сократить время ожидания и

значительно повысить среднюю скорость движения по городским улицам, имеющим

проблемы с дорожным движением. Одно немецкое исследование (Schlabbach, Sharffetter,

Lauer og Guttenberger, 1984) зафиксировало увеличение скорости до 40-45 км/ч,

независимо от уровня предшествующей скорости. Норвежские исследования (Senneset og

Skjetne, 1982) фиксируют меньшее влияние синхронизации светофоров на пропускную

способность дорог. Четкая работа светофоров облегчает пешеходам переход улицы на

перекрестках с оживленным движением.

Влияние на окружающую среду

Нет никаких исследований, которые бы свидетельствовали о том, как работа светофоров

на перекрестках воздействует на выброс автотранспортом отработанных газов и уровень

шумности во время дорожного движения. Одно немецкое исследование (Schlabbach,

Sharffetter, Lauer og Guttenberger, 1984) зафиксировало снижение расхода горючего и

выброса газов при синхронизации работы светофоров. Насколько велико это влияние,

зависит от продолжительности "зеленой волны".

Затраты

Сопоставление расходов, взятых из разных источников (Elvik, 1996), свидетельствует о

том, что устройство светофорного регулирования на перекрестке обходится примерно 1,1

млн. крон ( 0,15 млн. крон) в ценах 1995 года. Ежегодные эксплуатационные расходы для

одного перекрестка составляют 50.000 крон. Для дорог областного значения расход

обустройства светофорного регулирования на перекрестке составляет 430.000 крон

( 42.000 крон), а эксплуатационные расходы - 30.000 крон в году. Расходы на меры по

совершенствованию светофорного регулирования неизвестны.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Эффект от устройства светофорного регулирования перекрестка зависит от того, как это

мероприятие влияет на аварийность и пропускную способность. Согласно норвежскому

анализу (Elvik, 1993), основанному на данных по государственным дорогам за 1986 год,

отношение выгоды к затратам на введение светофорного регулирования составляет 2,7.

При этом было предусмотрено снижение аварийности на 20% и небольшие изменения

расхода времени на проезд через перекресток.

После проведения этого анализа изменились и расходы, вызванные ДТП и оценка расхода

времени водителей. Поэтому может быть целесообразным пересчитать расходы с учетом

данных настоящего времени. Приводим пример такого расчета.

Предполагается, что интенсивность движения через Т-образный перекресток составляет

12000 авт/сут, 25% из которых следует с примыкающих дорог. Риск ДТП для перекрестка

- 0,10 ДТП с травматизмом на 1 млн. проездов через регулируемый перекресток.

Предполагается 15% снижение количества ДТП. Задержка из-за светофорного

регулирования составляет 1 сек на каждый приезжающий автомобиль. Выбросы

отработанных газов возрастут на 0,03 крон на 1 автомобиль. Социальноэкономические

расходы при введении светофорного регулирования на перекрестке составляет 0,9 млн.

крон в виде расходов на обустройство.

Предполагается, что интенсивность движения через Х-образный перекресток составляет

20000 авт/сут, 40% из которых следует с примыкающих дорог. Риск ДТП для перекрестка

- 0,20 ДТП с травматизмом на 1 млн. проездов через регулированный перекресток.

Предполагается 30% снижение количества ДТП с травматизмом и 35% снижение ДТП с

материальным ущербом. Экономия времени для автомобилей, въезжающих на

перекресток, составляет 3 сек. Увеличение ущерба на окружающую среду из-за

возрастающих выбросов отработанных газов оценивается в 0,03 крон на 1 автомобиль.

Социально-экономические расходы введения светофорного регулирования перекрестка

составляет 1,44 млн. крон в виде расходов на обустройство.

Далее, рассчитан пример влияния улучшения существующего светофорного

регулирования Х-образного светофора с суточной интенсивностью движения, равной

15000 авт/сут, и уровнем риска, равным 0,25 ДТП с травматизмом на 1 млн. транспортных

средств, въезжающих на перекресток. Предполагается 20% снижение количества ДТП.

Расход времени водителей и размер ущерба на окружающую среду остаются прежними.

Социально-экономические расходы на введение светофорного регулирования на

перекрестка составляет 0,72 млн. крон.

Для Т-образного перекрестка экономия от сокращения количества ДТП составляет 2,3

млн. крон. Расход времени оценивается в 1,4 млн. крон и увеличение ущерба окружающей

среде - 1,5 млн. крон. Воздействие мероприятия является отрицательным, т.е. 0,6 млн.

крон. Следовательно, мероприятие не имеет положительного социально-экономического

эффекта при описанных условиях.

Для Х-образного перекрестка экономия от сокращения количества ДТП составляет 15,6

млн. крон. Экономия времени оценивается 7,1 млн. крон, увеличение ущерба окружающей

среде - 6,8 млн. крон. Суммарная выгода от реализации мероприятия составляет 2,1 млн.

крон (включая эксплутационные и сервисные расходы, связанные со светофором).

Поэтому выгода значительно превышает затрат. Это же касается совершенствования

светофорного регулирования движения на Х-образном перекрестке, где экономия от

сокращения количества ДТП составляет 9,5 млн. крон, а затраты на реализацию

мероприятия - 1,1 млн. крон.

Расчеты показывают, что светофорное регулирование движения на Т-образном

перекрестке имеет положительный социально-экономический эффект только при

относительно высокой интенсивности движения (до 15000 авт/сут) и при высокой доли

движения на примыкающих дорогах (не менее 25%).

3.10. Светофорное регулирование на пешеходных переходах, расположенных вне

перекрестков

Введение

Переход проезжей части дорог с автомобильным движением сопряжен часто с

определенными трудностями. Особые проблемы при переходе автомобильных дорог

общего назначения возникают у детей и престарелых. До 70% ДТП с участием пешеходов

происходит при переходе проезжей части дороги.

Разметка пешеходных переходов не всегда обеспечивает должную безопасность для

переходящих дорогу пешеходов. Водители автомобилей не всегда придерживаются

правила "Уступите дорогу" в отношении пешеходов, которые переходят дорогу по

обозначенному пешеходному переходу (Amundsen и др., 1976; Muskaug, 1979). Каждый

год большое количество пешеходов попадает под колеса автомобилей при пересечении

дороги по пешеходному переходу. С целью облегчения пешеходам возможности перехода

проезжей части в местах пешеходных переходов должны использоваться светофоры.

Описание мероприятий

Движение по пешеходным переходам может регулироваться сигналами светофора,

который переключается автоматически или который переключается только в том случае,

когда пешеход "просит" зеленый свет с помощью нажатия кнопки. Опыт показывает, что

эти кнопки используются в недостаточной степени (Dahlen og Toftenes, 1979). В

Великобритании применяется одна из форм регулирования движения по пешеходному

переходу с помощью светофоров под названием "Пеликан". Эта форма представляет

собой управляемое сигнальное устройство, которое по окончании фазы перехода

пешеходов включает желтый мигающий сигнал для автомобилей. При включении желтого

мигающего сигнала автомобили проезжать через пешеходный переход, не препятствуя

при этом пешеходам. Режим желтого мигающего сигнала предназначен для сокращения

времени ожидания транспортных средств.

Влияние на аварийность

Был проведен целый ряд исследований, посвященных применению светофороного

регулирования на пешеходных переходах, расположенных вне перекрестков:

Mackie og Older, 1965 (Великобритания).

Jacobs og Wilson, 1967 (Великобритания).

Jоrgensen og Rabani, 1971 (Дания).

Rayner, 1975 (Великобритания).

Willett, 1977 (Австралия).

Schmutz, 1977 (Швейцария).

Arndt, 1978 (Австралия).

Inwood og Grayson, 1979 (Великобритания).

Kildebogaard og Wass, 1982 (Северные страны).

Dahlen og Toftenes, 1984 (Норвегия).

Bagley, 1985 (Великобритания).

Harper, 1985 (Великобритания).

Vodahl og Giaever, 1986 (Норвегия).

Giaever, 1987 (Норвегия).

Lindenmann, Riedel og Thoma, 1987 (Швейцария).

Ekman, 1988 (Швеция).

Hunt og Griffiths, 1989 (Великобритания).

Daly, McGrath og Van Emst, 1991 (Великобритания).

Ward, Cave, Morrison, Allsop, Evans, Kuiper og Willumsen, 1994 (Великобритания).

Summersgill og Layfield, 1996 (Великобритания).

Влияния применения светофорного регулирования на пешеходных переходах,

расположенных вне перекрестков приведены в табл. 3.10.1.

Таблица 3.10.1. Влияние введения светофорного регулирования на пешеходных переходах,

расположенных вне перекрестков на аварийность

Тяжесть

последствий ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Влияние на типы ДТП

Лучшая

оценка

Пределы

колебания

результатов

ДТП с

травматизмом

ДТП с пешеходами -12 ( -18,- 4)

ДТП с

травматизмом

ДТП с транспортными средствами -2 ( -9; +5)

ДТП с

травматизмом

Все ДТП -7 ( -12;- 2)

Применение светофорного регулирования движения на пешеходных переходах,

расположенных вне перекрестков позволяет снизить общее количество ДТП на 5-10%. По

сравнению с нерегулируемыми светофорами пешеходными переходами это также ведет к

слегка большему изменению в количестве ДТП с участием пешеходов, чем ДТП с

участием автомобилей, хотя это статистически не обосновано. Эти результаты

распространяются на сам пешеходный переход и зону около 50 м от и до перехода.

Согласно исследованиям, наиболее заметное сокращение количества ДТП наблюдается на

самом пешеходном переходе (27%, 45%; 4%). В зоне около 50 м от и до пешеходного

перехода наблюдается небольшое увеличение количества ДТП. Пешеходный переход со

светофорным регулированием может быть неожиданностью для водителей, что приводит

к резкому торможению и может привести к наезду на пешехода. Поэтому особое

внимание следует уделить указателям, предупреждающим о приближении к пешеходному

переходу.

Влияние на пропускную способность дорог

Светофорное регулирование на пешеходных переходах влияет на время ожидания в

местах пересечения потоков пешеходов и транспортных средств. В одном из английских

исследований (Hunt, 1990) сравнивается время ожидания для пешеходов и водителей при

разных типах пересечения дороги. На рис. 3.10.1 показаны результаты данного

исследования в отношении времени ожидания пешеходов. Время ожидания измерялось на

42 участках.

Рис. 3.10.1. Среднее время ожидания для пешеходов при пересечении дороги в секундах

при разных типах перекрестков.

Источник: Hunt, 1990

Из рис. 3.10.1 видно, что среднее время ожидания для пешеходов при пересечении

проезжей части дороги является наиболее коротким на обозначенных разметкой (но не

регулируемых светофором) пешеходных переходах (при условии, что все водители

соблюдают обязанность уступить дорогу пешеходу на пешеходном переходе). На

пешеходном переходе с островком безопасности время ожидания немного увеличивается

в результате того, что пешеход совершает "поэтапный" переход.

Регулируемые светофором пешеходные переходы связаны с более продолжительными

периодами ожидания, так как сигнал может меняться, пока пешеход находится на

переходе. В среднем пешеходы ожидают около половины времени цикла светофора.

Время ожидания водителей приводится на рис. 3.10.2, который основывается на

исследовании Ханта (Hunt, 1990).

Рис. 3.10.2. Среднее время ожидания для транспортных средств в секундах при

пересечении дороги при разных типах перекрестков. Источник: Hunt, 1990

Наиболее короткое время ожидания для водителей дают сигналы светофора с

установленным периодом включения. На обычном пешеходном переходе время ожидания

может быть большим, так как интенсивность движения пешеходов и автомобилей

высокая. На кривой рис. 3.10.2 рассматриваются два варианта интенсивности

пешеходного движения: 200 и 400 пешеходов в час.

На рис. 3.10.2 показано определенное противопоставление между пешеходами и

водителями, когда речь идет о продолжительности ожидания. Обычный пешеходный

переход дает минимальное время ожидания для пешеходов, но время ожидания для

водителей может быть большим. Определенные типы светофорного регулирования дают

короткое время ожидания для водителей, но продолжительное время для пешеходов. В