Справочник по безопасности дорожного движения
Подождите немного. Документ загружается.
расходы составляют 5 млн. крон (из бюджета дорожного ведомства) и дополнительно
ежегодные расходы на содержание этой дороги, равные 50.000 крон на 1 км дороги.
Количество ДТП с травматизмом сократится на 40%, ДТП с материальным ущербом - на
25%. Средняя скорость снизится с 54 до 46 км/ч. Наряду с увеличением времени в пути,
снижение скорости приводит к увеличению эксплуатационных расходов транспортных
средств на 0,03 крон на 1 авт-км пробега. Расходы на охрану окружающей среды
сократятся на 0,10 крон на 1 авт-км пробега (в виде уменьшения уровня транспортного
шума и адаптации улицы как среды обитания).
На основании вышеизложенного видно, что экономия расходов (потерь), вызванных ДТП,
в результате обустройства улицы с учетом требований безопасности движения, составляет
10,3 млн. крон на 1 км дороги. Увеличение времени в пути оценивается в 8,2 млн. крон.
Увеличение эксплуатационных расходов автомобилей оценивается в 0,8 млн. крон,
экономия, связанная с уменьшением ущерба окружающей среде - 2,6 млн. крон. Общая
выгода от реализации мероприятий составляет 3,8 млн. крон. Общие затраты составляют
6,7 млн. крон, т.е. выгода в этом примере расчета ниже, чем затраты.
v3.3. Устройство пешеходных улиц и дорог
Введение
Высокая вероятность возникновения ДТП на улицах деловой зоны города со смешанным
движением имеет целый ряд причин. Остановка и стоянка автомобилей, а также разгрузка
товаров на узких участках улиц создают множество неподдающихся прогнозу ситуаций в
дорожном движении. Взаимодействие потоков пешеходов и автомобилей высокой
интенсивности приводит к возникновению конфликтных ситуаций. Необходимо также
отметить, что улицы деловой зоны города характерны высокой плотностью перекрестков
и примыкающих второстепенных улиц.
Количество конфликтных ситуаций транспортными и пешеходными потоками можно
уменьшить, если придать улицам деловой зоны статус пешеходных улиц. Эта мера будет
одновременно способствовать проведению природоохранных мероприятий, например,
озеленению, а также развитию выносной торговли в летний период. Когда улица
превращается в пешеходную, важно обеспечить такое решение, при котором улицы
прилегающих кварталов не унаследовали бы проблемы магистральных улиц,
переделываемых в пешеходные.
Описание мероприятий
Под пешеходной улицей понимается такая улица, по которой не разрешен проезд
механических транспортных средств, за исключением определенного периода суток, когда
допускается подвоз товара. Принято так обустраивать пешеходные улицы, чтобы не было
различия между тротуаром и проезжей частью. Пешеходные улицы обычно имеют
мощение из камня или заменяющих его материалов.
Влияние на аварийность
Влияние, оказываемое устройством пешеходных улиц на количество ДТП, исследовалось
следующими специалистами: Froysdahl, Grandquist, Helle, Haakenaasen og Kjelland, 1979;
Норвегия; Lillienberg, 1971; Lillienberg, Birgersson och Husberg, 1971, Швеция; Vaerо,
1992, Дания; Kolster Pedersen, Kulmala, Elvestad, Ivarsson og Thuresson, 1992, Финляндия;
Dalby 1979, Великобритания. На основе этих исследований была выполнена оценка
влияния пешеходных улиц на ДТП (табл. 3.3.1).
Таблица 3.3.1. Влияние пешеходной улицы на число ДТП
Тяжесть последствия
ДТП
Процентное изменение количества ДТП
Влияние на тип ДТП Наилучшая оценка
Пределы колебания
результатов
ДТП на пешеходных улицах
ДТП с пострадавшимиВсе типы ДТП -60 ( -80; -20)
ДТП на улицах, примыкающих к пешеходным
ДТП с пострадавшимиВсе типы ДТП +5 ( -15; +30)
ДТП на пешеходных и примыкающих к ним улицам
ДТП с пострадавшимиВсе типы ДТП -25 ( -40; -10)
Устройство пешеходных улиц и дорог дает, разумеется, резкое снижение ДТП на этих
улицах. Это снижение объясняется, в первую очередь, исключением движения
автомобилей на этих улицах. Для прилегающих улиц заметна тенденция увеличения числа
ДТП, но изменение числа ДТП не является статистически надежным. Если пешеходные и
прилегающие к ним улицы рассматривать как целое, то заметно снижение количества
ДТП. Следует подчеркнуть, что исследования пешеходных улиц проводились частично в
районах с заведомо большим количеством ДТП с пострадавшими пешеходами.
Приведенные выше показатели иллюстрируют большее влияние по сравнению с цифрами,
характерными для районов с менее отчетливой проблемой количества ДТП с
пострадавшими пешеходами.
Влияние на пропускную способность улично-дорожной сети
Исследования, посвященные влиянию пешеходных улиц и дорог на пропускную
способность всей улично-дорожной сети города или населенного пункта, отсутствуют.
Пешеходы и велосипедисты имеют лучший доступ к таким улицам благодаря тому, что
конфликт с автомобилями значительно смягчается или устраняются. Условия подвоза
товаров могут улучшиться, так как исключается конкуренция за места стоянки
приезжающих посетителей учреждений и магазинов. Доступность предприятий на
пешеходных улицах уменьшается для тех посетителей, которые хотят подъехать на своих
автомобилях прямо к дверям предприятия. Поэтому введение пешеходных улиц влечет за
собой увеличение интенсивности движения на примыкающих улицах и ухудшение на них
дорожных условий. Однако исследования, подтверждающие или опровергающие эти
выводы, также отсутствуют.
Влияние на окружающую среду
Введение пешеходных улиц уменьшает шум и загрязненность воздуха на этих улицах.
Так, уровень шума на Престгатан в г. Эстерсюнд, Швеция, уменьшился на 6-9 дБА
(Lillienberg, 1971). В г. Одда, Норвегия, зарегистрировано уменьшение уровня шума в
районе пешеходной улицы на 4-8 дБА (Froysadal и другие, 1979). В то же время, уровень
транспортного шума на примыкающих улицах повысился примерно на 3 дБА.
На той же улице Престгатан в г. Эстерсюнде концентрация углекислого газа на кубометр
воздуха снизилась на 75% (Lillienberg, 1971). Концентрация ряда других газов также
уменьшилась. В г. Одда предприниматели жаловались, что после устройства пешеходной
улицы шум и стесненность увеличились (Frоysadal и другие, 1979). Предприниматели
имели в виду, что доступность их предприятий для покупателей-автомобилистов и
условия доставки товаров стали хуже после введения устройства пешеходной улицы.
Вместе с тем товарооборот магазинов не уменьшился.
Затраты
Расходы, связанные с переустройством улицы в пешеходную зависят от местных условий.
В г. Одда, Норвегия, обустройство улицы с учетом пешеходного движения стоило около
750.000 крон в конце 1970-х годов (Frоysadal и другие, 1979). Основные расходы связаны
с переустройством дорожного покрытия. Ниже приводятся расходы, вызванные
устройством нового покрытия и установкой дорожных знаков. Цифры основаны на опыте
города Трондхейма за лето 1990 года (Ovstedal, 1996):
Вид работы Расходы (1990)
Снятие слоя асфальтобетона Около 30 крон/м2
Мощение и укладка бетона, включая вывоз материала
200-400 крон/м2 (бетон)
700-900 крон/м2 (камень)
Укладка бордюрного камня 350-500 крон/п.м.
Установка дорожных знаков 2200 крон/шт.
Вvцелом расходы зависят от количества, типа и качества материала. Приведенные цифры
не включают все виды работ, связанных с устройством пешеходной улицы (в частности,
работы по озеленению). При перестройке улицы шириной в 8 м и протяжением 200 м в
пешеходную с мощением и установкой бордюрного камня, а также с 6 дорожными
знаками, расходы составляли бы около 800000 крон. Дополнительно должны быть учтены
расходы на планировку грунта и озеленение.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий
Не найдено анализа эффекта от вложенных на устройство пешеходной улицы средств.
Поэтому возможный эффект может быть иллюстрирован рядом примеров расчета.
Предполагаем, что деловая улица с суточной интенсивностью движения, равной 5000 авт/
сут, и с аварийностью 1,1 ДТП на 1 млн. авт-км пробега, переделывается в пешеходную.
Далее предполагается, что 40% движения отводится на соседние улицы, на которых
интенсивность движения составляет 3000 авт/сут и аварийность - 0,6 ДТП с травматизмом
на 1 млн. авт-км. Суммарное снижение интенсивности движения автомобилей на
пешеходной улице составляет 80%. Количество ДТП на пешеходной улице снижается на
60%, но увеличивается на 50% на соседних улицах, где возросла интенсивность движения.
Расходы, связанные с отрицательным воздействием на окружающую среду растут или
уменьшаются пропорционально росту или снижению интенсивности движения как на
пешеходной, так и на соседних улицах. Укладка нового покрытия стоит около 4 млн. крон
и оплачивается из бюджета городских властей.
При данных условиях снижение потерь от уменьшения количества ДТП составляет 23,1
млн. крон. Потери от отвода движения составляют 14,3 млн. крон. Экономия от
уменьшения ущерба окружающей среде составляет 14,9 млн. крон. Социально-
экономические потери оцениваются в 4,8 млн. крон. В данном случае выгода значительно
превышает затраты.
Это, однако, не должно толковаться так, что везде целесообразно переделывать торговые
улицы в пешеходные. Многие места с высокой доступностью на автомобилях
целесообразно сохранить с учетом требований деловой активности (бензозаправочные
станции, предприятия, торгующие тяжелыми и крупными товарами, например, мебельные
магазины).
3.4. Успокоение движения и создание зон отдыха в жилых районах
Введение
Местные проезды в жилой зоне выполняют важную социальную функцию. Если
интенсивность движения автомобилей и их количество на стоянках увеличиваются, то
социальная функция ослабляется (Appleyard og Lintell, 1972; Rasmussen, 1990). Улицы
жилой зоны, на которых не осуществлены меры по снижению скорости движения,
характеризуются повышенным риском ДТП с пострадавшими по сравнению с любым
другим типом улиц.
Норвежское исследование (Blakstad og Giaever, 1989) показало, что уровень аварийности
на подъездных улицах относительно плотно застроенных жилых кварталов доходит до
1,10 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км, в то время как аварийность на подъездах к
особенно плотно застроенным жилым зонам доходит до 2,17 ДТП с травматизмом на 1
млн. авт-км. Одновременно на главных улицах среди жилого массива аварийность
составляет 0,48 и 0,87 ДТП на 1 млн. авт-км в мало- и плотно застроенных зонах.
Успокоение дорожного движения подразумевает снижение интенсивности движения на
улицах, по которым осуществляется транзитное движение. В этом случае оказывается
легче обустроить улицу таким образом, чтобы она стала более привлекательным местом.
Так улице можно, хотя бы частично, вернуть ее социальные и средообразующие функции.
Создание зон успокоения движения на улицах улучшает окружающую среду и повышает
безопасность движения. Безопасность в таких зонах обеспечивается путем резкого
ограничения скорости движения. Цель организации зон успокоения движения
заключается в том, чтобы создать для жителей привлекательную и безопасную среду
пребывания вне помещения, не ограничивая вместе с тем доступность жилья.
Описание мероприятий
Создание зоны отдыха понимается как проведение мероприятий, способствующих отдыху
и играм в тех местах, где ограничен въезд автомобилей и их количество. Зоны отдыха -
это то место, в котором среди различных форм движения приоритет отдается пешеходной.
Создание зон отдыха может стать одним из элементов оздоровления дорожной обстановки
в районе.
Зоны отдыха оборудуются зелеными насаждениями и малыми архитектурными формами
(песочницами, игровым инвентарем, столиками и скамейками в зависимости от
потребностей). В этих зонах не должно быть сквозного проезда. Въезд в такие зоны и
выезд из них должен осуществляться через бордюрный камень.
В данном разделе определенное внимание уделяется также площадкам отдыха / игровым
площадкам. Возле таких площадок, на расстоянии 50 м (максимально), должны иметься
знаки, ограничивающие скорость до 15 км/ч, и устройства, обеспечивающие снижение
скорости.
Создание зоны отдыха должно рассматриваться в первую очередь как комплекс
мероприятий по охране окружающей среды, хотя это мероприятие способствует также
повышению безопасности движения. Эта идея появилась в Нидерландах, где ее
рассматривали как альтернативу принципам Скэфта о разделении и дифференциации
дорожной сети (Kraay, Mathjssen og Wegman, 1984). Эти принципы критиковались, в
частности, с той точки зрения, что строго функциональное разделение дорожной сети
может привести к господству пустынной и скучной среды.
На практике не обязательно противопоставлять идею зон отдыха и принципы Скэфта.
Напротив, удачное оздоровление дорожного движения на основе принципов Скэфта
может стать необходимой предпосылкой создания зон отдыха в жилом районе
(Muskaug,1983). В г. Трондхейме, Норвегия, жители сами проявили инициативу по
обустройству зоны отдыха после принятия мер по успокоению движения. Пока на улицах
существует транзитное движение, трудно создать зоны отдыха, в полной мере
отвечающие своему назначению.
В Норвегии зона отдыха может быть обозначена знаком дорожного движения только
после того, как:
сквозной проезд через зону исключен;
ни одна из квартир не находится дальше, чем на расстоянии 300 метров от
наиболее подходящего выхода из зоны
отсутствует разделение между проезжей частью и тротуаром;
приняты меры по принудительному снижению скорости (все транспортные
средства, которые допускаются в зону, должны преодолевать эти искусственные
препятствия);
места стоянки автомобилей имеют специальную разметку;
выход из зоны и вход в нее осуществляется через бордюрный камень.
Влияние на аварийность
Влияние создания зон отдыха на количество ДТП исследовалось в Норвегии (Muskaug,
1983), Германии (Kahrmann, 1988), Нидерландах (Janssen og Verhoef, 1989) и Дании (Engel
og Krogsgaard-Thomsen, 1990). В большинстве исследований создание зон отдыха
включается в более обширный комплекс мероприятий по оздоровлению дорожного
движения. Ниже приводятся данные о влиянии устройства зон отдыха на отдельных
улицах на аварийность (табл. 3.4.1). В этих данных не учитывается влияние мероприятий
по успокоению движения в целом по району города.
Таблица 3.4.1. Влияние зоны отдыха на аварийность
Тяжесть последствия
ДТП
Процентное изменение количества
Влияние на тип ДТП Наилучшая оценка
Пределы колебания
результатов
ДТП с травматизмом Все типы ДТП -25 (- 45;- 5)
Материальный ущерб Все типы ДТП -20 (- 40; +5)
Создание зон отдыха влечет за собой уменьшение количества ДТП как с пострадавшими,
так и с материальным ущербом. Это явление можно объяснить комбинированным
воздействием уменьшением интенсивности движения и снижением скорости дорожного
движения. Одновременно возрастает использование улицы как места пребывания
жителей.
Влияние на пропускную способность уличнодорожной сети
Создание зон отдыха уменьшает пропускную способность дорожно-уличной сети, но
увеличивает ее притягательность для пешеходов и велосипедистов. Исследования,
проведенные в Норвегии (Сандефьюрд), показывают, что интенсивность автомобильного
движения значительно снижается. Скорость уменьшается примерно на 20% по сравнению
с предшествующим уровнем, если принять во внимание это количество транспортных
средств, которому мешали другие участники движения (Muskaug, 1983). Количество
пешеходов, просто гуляющих в зоне отдыха, увеличивается по сравнению с количеством
людей, идущих целенаправленно. Среднее время пребывания на улице - зоне отдыха
увеличивается на 10-30% по сравнению с улицами без таких зон (Muskaug, 1983). Вместе с
тем, наличие зон отдыха увеличивает время обработки и доступность для специального
транспорта, работающего по вызову (скорая помощь, пожарная служба и др.) или
осуществляющего уборку улиц.
Влияние на окружающую среду
Исследования, оценивающие влияние создания зон отдыха на уровень шума, пыли и
загрязнения воздуха, отсутствуют. Как правило, создание таких зон влечет за собой
понижение скорости движения и доли тяжелого автомобилей. Это может способствовать
уменьшению пыли (Haakenaasen, 1982).
Зоны отдыха воссоздают общее пространство вне помещения, стимулирующее
пребывание на улице и социальную активность. Это, в свою очередь, повышает качество
среды проживания. Создается мнение о том, что быть пешеходом или велосипедистом
легко и приятно или что детям можно позволять играть на улице (Muskaug, 1983).
Устройство зоны отдыха может привести к необходимости увеличения количества мест
для постоянной стоянки автомобилей в этой зоне. В норвежском городе Софиенберге
было отмечено увеличение времени, требуемого для стоянки автомобилей. Количество
мест для стоянки автомобилей удвоилось в зоне отдыха по сравнению с количеством мест,
имеющихся в наличии (Muskaug 1983).
Затраты
Затраты на обустройство зоны отдыха сильно колеблются, в зависимости от
протяженности улицы и норматива, согласно которому ее строят. Основные расходы в
этой связи обусловлены укладкой покрытия или устройством нового покрытия вместо
старого. Ниже приводятся расходы на замену покрытия и установку дорожных знаков.
Приводимые цифры получены для города Трондхейма, Норвегии, в 1990 году (Ovstedal,
1996):
Вид работы Расходы (1990)
Снятие слоя асфальтобетона около 30 крон/м2
Мощение и укладка бетона, включая вывоз материала
200-400 крон/м2 (бетон)
700-900 крон/м2 (камень)
Укладка бордюрного камня 350-500 крон/п.м.
Установка дорожных знаков 2200 крон/шт.
Единичные расходы зависят от объема, типа и качества материала. В эти цифры не
включены все виды работ по обустройству зоны отдыха. Не учитывалось, к примеру,
озеленение. При перестройке улицы шириной 8 м и протяжением 200 м в зону отдыха с
мощением и укладкой бордюрного камня, а также с 6 дорожными знаками, расходы
составляли бы около 800.000 крон. Дополнительно должны быть учтены расходы на
планировку грунта и озеленение.
Зимнее содержание зоны отдыха обходится дороже, чем зимнее содержание обычной
улицы, так как использование снегоуборочной техники затрудняется (Amundsen, 1984).
Поскольку в зоне отдыха много места для укладки убранного снега, мероприятия по
зимнему содержанию могут быть сокращены или ограничены (Amundsen, 1984).
Исследование, посвященное зимнему содержанию зон отдыха (Amundsen, 1984), показало,
что мероприятия по зимнему содержанию (без учета вывоза снега) обходятся 0,14-6,87
крон на 1 м2. С учетом вывоза снега расходы почти двукратные (выше 16 крон на 1 м2).
Поэтому нередко прибегают к тому, что экономят на вывозе снега и увозят его реже
(Amundsen, 1984).
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий
Чтобы получить впечатление о том, что в зоне отдыхе больше всего влияет на социально-
экономический эффект, приводим пример расчета. Предполагается, что улица с суточной
интенсивностью движения, равной 500 авт/сут, и аварийностью, равной 1,1 ДТП с
травматизмом на 1 млн. авт-км, перестраивается в зону отдыха. Количество ДТП с
травматизмом сократится на 25%, а ДТП с материальным ущербом - на 20%. Скорость
снижается с 30 до 20 км/ч. Такая низкая скорость движения приводит к увеличению
эксплуатационных расходов транспортных средств, а также к увеличению вредных
выбросов. В то же время достигается экономия от сокращения ущерба окружающей среде,
оцениваемая в 0,09 крон на 1 авт-км (Grue, Langeland og Larsen, 1997). Эта экономия
связана с повышением стоимости квартир расположенных по близости. Увеличение
стоимости квартир отражает ценные качества жилого района, а также его безопасность,
большие возможности для уличных игр детей и сокращения уровня транспортного шума.
Учитывая эти моменты, выгода от обустройства жилой зоны на расстоянии 1 км
оценивается в 1,25 млн. крон (в основном, экономия от предотвращения ДТП). Расход
времени в пути увеличивается и последствия этого оцениваются в 3,55 млн. крон.
Эксплуатационные расходы автомобилей увеличатся на 0,64 млн. крон. Ущерб
окружающей среды снизится на 0,19 млн. крон. Суммарный результат отрицательный, в
основном, из-за увеличения времени в пути. Социально-экономические расходы от
реализации мероприятия оценивается в 4,8 крон на 1 км дороги.
3.5. Регулирование въезда на автомобильные магистрали
Введение
Понятие "въезд" относится к любому дорожному узлу, соединяющему частное владение и
общественную дорогу. Помимо самого узла, это понятие включает часть частной дороги.
Опасность ДТП существенно возрастает с увеличением количества въездов на километр
дороги. В исследовании риска на норвежских магистралях в 1977-1980 гг. обнаруживается
определенная зависимость опасности ДТП от количества въездов на километр дороги
(Muskaug, 1985), выраженная в количестве зарегистрированных полицией ДТП с
пострадавшими на 1 млн. авт-км (табл. 3.5.1):
Таблица 3.5.1. Зависимость аварийности от количества въездов на км дороги в Норвегии
(государственные дороги)
Количество въездов на километр автомобильной Количество ДТП на 1 млн. авт-км
магистрали
0 (автомагистраль класса А) 0,08
0 (автомагистраль класса В) 0,11
0-5 0,21
6-10 0,27
11-15 0,29
16-30 0,38
Свыше 30 0,47
Центральная часть населенного пункта (свыше 50)
0,80
В данном исследовании нет суммарных данных по всей сети государственных дорог.
Однако имеется более позднее исследование (Blakstad og Giaever, 1989), которое
показывает ту же тенденцию для различных участков автомобильной магистралей.
Регулирование въездов направлено на сокращение числа въездов на общественную
дорогу, обеспечение максимальной безопасности каждого въезда и такое распределение
движения между въездами, при котором их влияние на общий уровень опасности был бы
минимальным.
Описание мероприятий
В данном разделе описываются следующие мероприятия:
строительство автомобильных магистралей без въездов;