Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

 ликвидация въездов на существующие автомобильные магистрали;

 объединение въездов на существующие автомобильные магистрали;

 совершенствование инженерного оборудования въездов.

Общенациональная статистика, характеризующая масштаб распространения этих

мероприятий, отсутствует.

Влияние на аварийность

Строительство автомобильных магистралей без въездов и съездов

По общепринятой практике новые автомобильные магистрали строятся в настоящее время

без въездов. Выбор класса автомагистрали предусматривает и выбор норм

проектирования въездов и съездов (Statens vegvesen, handbok 017, 1993). В Норвегии

автомобильные магистрали подразделяются на следующие типы:

 скоростные автомобильные магистрали класса А;

 скоростные автомобильные магистрали класса Б;

 главная дорога без въездов и съездов;

 главная дорога с регулируемыми въездами и съездами.

Последние три типа дорог не имеют въездов. Как правило, новые дороги в Норвегии

строятся в настоящее время без въездов. Согласно исследованиям, анализируемым в

параграфе 1.2, который посвящен автомобильным магистралям, строительство

автомагистралей без въездов уменьшает количество ДТП с пострадавшими примерно на

7% ( 3%). Относительно ДТП с материальным ущербом отсутствует достоверная

статистика, характеризующая влияние въездов. Понижение количества ДТП невелико,

хотя опасность на дорогах без въездов значительно ниже. Объяснить это можно ростом

интенсивности движения, которая существенно колеблется в зависимости от места.

Ликвидация въездов

Ликвидация въездов означает в данном контексте, что въезды на общественную дорогу и

дорожное движение, связанное с этими въездами, устраняются. Ликвидация въездов в

этом понимании возможна обычно лишь в тех случаях, когда в них отпала потребность,

например, если прекратилась или перенесена в иное место деловая активность. Влияние

ликвидации въездов на количество ДТП можно оценить на основе ряда норвежских

исследований о взаимозависимости частоты расположения въездов и опасности ДТП.

Представленные ниже показатели получены из следующих исследований:

Jensen, 1968;

Grimsgaard, 1976;

Hvoslef 1977;

Amundsen, 1979;

Grimsgaard, 1979;

Hovd, 1979;

Muskaug, 1985.

На основе данных этих исследований можно оценить влияние ликвидации въездов на

количество ДТП в процентном изменении количества ДТП (табл. 3.5.2).

Таблица 3.5.2. Влияние ликвидации въездов на количество ДТП

Тяжесть последствий

ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Влияние на тип ДТП Лучшая оценка

Пределы колебания

результатов

Уменьшение количества въездов на км с 30 и более до 16

ДТП с пострадавшимиВсе типы ДТП -29 (-33;- 25)

Уменьшение количества въездов на км с 16-30 до 6-15

ДТП с пострадавшимиВсе типы ДТП -31 (- 34;- 29)

Уменьшение количества въездов на км с 6-15 до 6 и менее

ДТП с пострадавшимиВсе типы ДТП -25 (- 28; -22)

Ликвидация въездов и соответствующего движения уменьшает количество ДТП с

пострадавшими примерно на 25-30%, если количество въездов сокращено примерно до

половины первоначального значения. В исследовании подчеркивается, что эти цифры

верны только в том случае, когда ликвидируются и въезды, и связанное с ними дорожное

движение.

Сбор движения с нескольких въездов

Однако обычно оказывается невозможно ликвидировать въезды в том смысле, в каком

указывалось выше. Поскольку для деловой активности необходима местная дорога,

вопрос о местной дороге может быть решен двояко. Один вариант собственный въезд для

каждого владения (объекта недвижимости). Второй вариант - комбинированные въезды и,

возможно, даже общественные перекрестки, обслуживающие движение для нескольких

владений. Когда собирается движение с нескольких въездов, образуется небольшое

количество въездов с высокой интенсивностью движения. Нельзя сказать однозначно, что

это будет способствовать уменьшению количества ДТП. Некоторые исследования (Hovd,

1981; Vohdahl og Giaever, 1986) свидетельствуют о том, что опасность ДТП на

перекрестках и въездах увеличивается с увеличением доли местного движения. Имеется

лишь одно исследование зависимости опасности ДТП на въездах от интенсивности

движения (Hovd, 1981). Уровень опасности выражен в количестве зарегистрированных

полицией ДТП с пострадавшими на 1 млн. авт-км на пересечениях/въездах с разными

величинами интенсивности движения (см. табл. 3.5.3).

Таблица 3.5.3. Уровень опасности (риска) при разной частоте расположения

въездов/пересечений в зависимости от интенсивности движения на пересечениях/въездах

Количество въездовvна 0,5 км

дороги

Количество ДТП с пострадавшими на 1 млн. авт-км

при различной интенсивности движения

Интенсивность движения на 0,5 км дороги

0-59 60-129 130-299 300-499

Свыше

500

Итого

0-5 (3) 0,23 0,32 0,46 0,45 0,57 0,26

6-10 (8) 0,22 0,28 0,32 0,46 0,60 0,30

11-15 (13)

0,17 0,25

0,42 0,43 0,60 0,39

Свыше 15 (25) 0,30 0,68 0,81 0,65

Всего 0,22 0,29 0,37 0,49 0,70

0,31

Цифры свидетельствуют о том, что при определенном количестве въездов на километр

дороги опасность возникновения ДТП увеличивается с увеличением интенсивности

движения на этих въездах. Это подтверждается данными таблицы. Когда въезды

объединяются, каждый из них характеризуется большей интенсивностью. Это означает,

что объединение въездов приводит к качественно иной характеристике. Такой вывод

можно сделать из данных таблицы. Когда несколько въездов объединяются, на

остающихся въездах увеличивается интенсивность движения. На основании данных табл.

3.5.3 рассчитано, что сокращение количества въездов примерно до половины не

сопровождается изменением числа ДТП ( 8%; +8%). Объяснением может быть то, что

много небольших въездов с низкой интенсивностью местного движения заменяется на

несколько больших въездов с большой интенсивностью движения (в том числе, местного).

Другие исследования (Vodahl og Giaever, 1986) свидетельствуют о том, что пересечения/

въезды с высокой интенсивностью местного движения имеют больший риск аварийности,

чем пересечения/въезды с небольшой интенсивностью местного движения.

Совершенствование инженерного оборудования въезда

Влияние совершенствования инженерного оборудования отдельного въезда на опасность

возникновения ДТП на этом въезде изучалось в Норвегии (Hovd, 1979). Исследовалось

влияние расстояния видимости и величины радиуса кривой в плане на автомобильной

магистрали около въезда. Исследователи пришли к выводу, что увеличение расстояния

видимости на автомобильной магистрали не приводит к уменьшению количества ДТП,

связанных с въездами. Такое увеличение, приблизительно соответствовавшее удвоению

расстояния видимости, дало 10%-ное увеличение количества ДТП (минимально -

сокращение на 5%, максимально - увеличение на 30%). Цифра увеличения статистически

ненадежна. Увеличение радиуса кривой в плане на автомобильной магистрали также не

способствовало уменьшению количества ДТП (минимально - увеличение числа ДТП на

8%, максимально - увеличение числа ДТП на 59%). Исследователи приходят к выводу о

том, что эти результаты свидетельствуют о восприятии участниками движения плохо

оборудованных въездов как опасных. Поэтому водители движутся так, что совершают

меньше ДТП и степень тяжести их оказывается меньше (Hovd, 1979, стр. 187).

Влияние на пропускную способность дорог

Ликвидация или объединение въездов может затруднить доступ к владениям,

расположенным вдоль автомобильной магистрали. В ряде мест улучшение въездов

сочетается с устройством пешеходных и велосипедных дорожек, которые, напротив,

облегчают доступ к владениям. Однако это осуществляется лишь там, где лишь немногие

владения используют пешеходные и велосипедные дорожки как средство доступа.

Повышенная плотность расположения въездов уменьшает уровень скорости (Sakshaug,

1986). В одном норвежском исследовании показано, что увеличение количества въездов

на 10 (на 0,5 км дороги) уменьшает среднюю скорость движения на 1 км/ч при

максимальной скорости 50 км/ч и на 8 км/ч при максимальной скорости 80 км/ч.

Плотность въездов - один из критериев для снижения максимальной скорости движения

на автомобильной магистрали - с 80 до 50, 60 или 70 км/ч в зависимости от плотности

въездов.

Влияние на окружающую среду

Исследования, показывающие, каким образом описываемые в настоящем параграфе

мероприятия воздействуют на условия окружающей среды, отсутствуют. Надо

предполагать, что влияние зависит от того, какие именно мероприятия необходимо

осуществить. Строительство дорог без въездов может отделить транзитное движение от

населенных районов и тем самым способствовать улучшению локальных условий

окружающей среды. Отдаление въездов может способствовать повышению безопасности,

но одновременно может привести к появлению объездных путей для местного движении.

Затраты

Затраты на реализацию мероприятия зависят от того, какие именно мероприятия

предполагается осуществить. Следующие примерные расходы основаны на приведенных

выше исследованиях (Elvik, 1996) (табл. 3.5.4).

Таблица 3.5.4. Расходы на соверешенствование оборудования въездов (в ценах 1995 года),

Норвегия.Источник: Elvik 1996

Мероприятия

Расходы на 1 км

дороги (млн.

крон)

Строительство автомобильной магистрали без въездов (автомагистраль

класса Б)

22,50 (+- 1,50)

Строительство пешеходных и велосипедных дорожек (пригодных для

движения автомобилей)

3,80 (+- 0,50)

Совершенствование инженерного оборудования въездов/пересечений

вдоль дороги

0,75 (+- 0,30)

Закрытие въезда и подобные мероприятия 0,015 (+- 0,005)

Пешеходные и велосипедные дорожки могут служить новой распределительной дорогой в

местах, где количество квартир или владений небольшое и можно будет использовать

въезды вдоль существующей дороги.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Не имеется анализа эффекта от средств, вложенных на реализацию мероприятия. Расходы

на строительство дорог без въездов приведены в разделе 1.2.

Число въездов является одним из критериев, на основании которого решается вопрос

ограничения скорости на дороге. Если несколько въездов объединяется в один, то можно в

принципе повысить скорость на дороге, например, от 60 до 70 км/ч. Предполагаем,

например, что за счет строительства распределительной дороги (стоимость 4 млн. крон на

1 км) станет возможным сократить количество въездов, чтобы скорость можно было

поднять с 60 до 70 км/ч. При этом предполагается, что количество ДТП остается прежним,

т.е. преимущество от меньшего количества въездов "перекрывается" отрицательным

воздействием увеличенной скорости движения. Когда скорость увеличивается, например,

от 62 до 67 км/ч на дороге с суточной интенсивностью движения, равной 4000 авт/сут,

эффект от экономии времени, рассчитанная на 25 лет, составит 2 млн. крон. Это меньше,

чем расходы на реализацию мероприятия.

3.6. Организация преимущественного проезда на участке дороги

Введение

Интенсивное транзитное движение в городах и населенных пунктах с высокой

плотностью населения в сочетании с наличием многочисленных перекрестков может

привести к сложным ситуациям, связанных с правом преимущественного проезда на

перекрестках. На перекрестках дороги с высокой интенсивностью движения и дороги с

низкой интенсивностью правило проезда при поворотах работает неудовлетворительно

(Johannessen, 1984). Примерно половина участников движения едет так, как будто бы тот,

кто едет по более интенсивной дороге, обладает безусловным правом преимущественного

проезда на подобном перекрестке. Добросовестное выполнение правила правого поворота

на перекрестках магистральных улиц города приводит к замедлению движения по

основной дороге. Обозначение таких магистральных улиц как дорог с правом

преимущественного проезда и вменение в обязанность водителей на второстепенных

дорогах пропуск транспорта на главных дорогах упрощает проблему преимущественного

проезда и увеличивает пропускную способность главных дорог.

Права преимущественного проезда на участках дорог вводятся с целью создания

однозначных отношений между участниками дорожного движения, а также более четкого

разделения взаимодействующих транспортных потоков и обеспечения безопасности

движения в первую очередь на дороге, движение по которой имеет право

преимущественного проезда.

Описание мероприятий

Право преимущественного проезда может вводиться на всех типах дорог, за исключением

чисто подъездных дорог. На дорогах, подходящих к перекрестку под углом 90 градусов,

обычно нельзя вводит право преимущественного проезда без обеспечения прохождения

этой дороги через центр пересечения.

Влияние на аварийность

Влияние введение права преимущественного проезда на количество ДТП исследовалось в

разных странах:

Pegrum, Lloyd and Willet, 1972 (Австралия).

Amundsen, 1973 А (Норвегия).

Amundsen, 1973 В (Норвегия).

Daltrey, Howie and Randal,l 1978 (Австралия).

Dimmen and Giaever, 1990 (Норвегия).

Stigre, 1991 (Норвегия).

Stigre, 1993 (Норвегия).

Buran, Heieraas og Hovin, 1995 (Норвегия).

Основываясь на результатах проведенных исследований, в табл. 3.6.1 показано влияние

введения права преимущественного проезда на пересечении на аварийность.

Таблица 3.6.1. Влияние регламентирования проезда перекрестка на количество ДТП

Тяжесть последствия

ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Влияние на тип ДТП Лучшая оценка

Пределы колебания

результатов

ДТП с травматизмом Все типы ДТП +5 (- 2; +12)

Материальный

ущерб

Все типы ДТП +3 (- 3; +7)

В исследованиях отсутствует статистически достоверная информация об изменении

количества ДТП вследствие введения права преимущественного проезда. Явно видна

тенденция к незначительному увеличению числа ДТП. Это может казаться немного

удивительным, так как это мероприятие, как оказалось, направлено на более четкое

отношение к праву преимущественного проезда и лучшему соблюдению существующих

правил в этой сфере дорожного движения. Большинство участников движения тщательнее

соблюдают обязанность пропускать, чем правило правого поворота. С другой стороны,

следствием регламентации преимущественного проезда стало увеличение скорости

движения. К сожалению, остались неизученными возможные изменения внимательности

участников движения и их предупредительность по отношению друг к другу.

Более новые норвежские исследования (Stigre, 1991, 1993; Buran, Heieraas og Hovin, 1995)

показали, что количество ДТП немного уменьшилось после регламентирования проезда

перекрестка. Вместе с тем отмеченное снижение аварийности статистически

недостоверно. Наблюдалось 12% снижение количества ДТП с человеческими жертвами ( -

37%; +21%) и 12% снижение ДТП с материальным ущербом (- 25%; +3%).

Влияние на пропускную способность дорог

Влияние регламентации участка дороги в отношении преимущественного проезда на

уровень скорости исследовалось многими авторами (Amundsen, 1973А; Hallion og Michael,

1978; Johannessen, 1984, 1985; Stigre 1991, 1993). Более новые норвежские исследования

показаны в табл. 3.6.2.

Таблица 3.6.2. Изменения скоростного режима при преимущественном проезде

Исследование Место

Эксперимент

(км/ч)

Контроль (км/ч)

Изменение

процентах

До После До После

Stigre, 1991 Перекресток 37,8 41,1 41,1 39,5 +13,1

Участок дороги 45,6 47,5 48,4 48,9 +3,1

Stigre, 1993 Перекресток 47,4 48,7 +2,7

Участок дороги 51,4 52,2 +1,6

Buran и другие,

1995

Пешеходный переход 43,1 43,0 47,9 45,7 +4,6

Участок дороги 40,2 41,5 +3,2

Измерения скорости на контрольных участках не производились во всех исследованиях.

Там, где они производились, изменение нетто в показателе средней скорости для

экспериментального участка было исправлено с учетом развития скорости на

контрольном участке.

Основные результаты свидетельствуют о повышении скорости движения на

регламентированных дорогах. Величина повышения слегка больше на перекрестках, чем

на прямых участках дороги. Возможное объяснение заключается в том, что водители,

приближаясь к регламентированному перекрестку, увидев знак преимущественного

проезда, не снижают скорость. Пока перекресток обустраивался для обеспечения

преимущества проезда идущего справа, водители учитывали возможность появления

автомобиля справа и были готовы остановиться.

Табл. 3.6.3 показывает изменения в обстановке на перекрестке, оборудованном тротуаром.

Таблица показывает долю водителей, соблюдавших обязанность уступить дорогу. Речь

идет о перекрестке, на котором раньше было введено преимущество проезда справа, а

впоследствии было введена обязанность уступить дорогу, обозначенное дорожным

знаком.

Таблица 3.6.3. Изменения соблюдения обязанности уступить дорогу на перекрестке и

тротуаре на участках дороги с обеспечением преимущества движения идущего справа

Исследование Место

Процент соблюдавших

обязанность уступить дорогу

Количество

регистрированных

транспортных

средств

До После ИзменениеДо После

Stigre,1991 Перекресток 87 95 8 1557 1410

Тротуар 57 65 8 97 74

Stigre, 1993 Перекресток 56 93 37 1854 1479

Тротуар 42 66 24 219 125

Buran и другие, 1995 Перекресток 80 91 11 198 105

Тротуар 43 76 33 114 133

Табл. 3.6.3 свидетельствует о том, что во всех исследованных местах уважение к

обязанности уступить дорогу росло.

Влияние на окружающую среду

Не выявлено ни одного исследования по влиянию преимущества проезда на условия

окружающей среды. Повышенная скорость, однако, может привести к увеличению шума и

выбросов отработанных газов. Регламентация преимущественного проезда может

привести к увеличению времени ожидания для движения, следующего с второстепенных

улиц или дорог (Amundsen, 1973A), что означает больше выбросов отработанных газов.

Увеличение выбросов, однако, не находит отражения в исследованиях.

Затраты

Прямые расходы на реализацию регламентации преимущественного проезда состоят, в

первую очередь, из расходов по установке дорожных знаков вдоль дороги. Учет

дорожных знаков на расстоянии 35 км дороги в Норвегии дал среднюю частоту знаков,

равную 4,3 знаков на 1 км дороги. Среди них 6-7% знаков касается обязанности уступить

дорогу или преимущественного проезда (около 0,25-0,30 знаков на 1 км дороги).

Аналогичный учет знаков в пределах населенных пунктов на расстоянии 22 км дал

среднюю частоту знаков, равную 20 шт. на 1 км, среди них 7% - знаки обязанности

уступить дорогу или преимущественного проезда (около 1,3-1,4 знака на 1 км дороги).

Неизвестно, какая доля исследованных дорог регламентировалась как дорога с

преимуществом проезда. В населенных пунктах только небольшая часть дорог и улиц

имеет такую регламентацию. Поэтому количество знаков не более, чем от 5 до 10 шт. на 1

км дороги, и затраты, связанные с их установкой, составляют от 10000 до 25000 крон на 1

км дороги. Дополнительно следует учесть расходы на планирование.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Чтобы проиллюстрировать возможное влияние мероприятия, приведем пример расчета.

Пример относится к проезду через относительно плотно застроенный населенный пункт.

Предполагается, что дорога с преимущественным проездом является магистралью с

суточной интенсивностью движения, равной 4000 авт/сут, и с риском ДТП, равным 0,35

ДТП на 1 млн. авт-км. Предполагается, что число ДТП остается прежним. Скорость

проезда через населенный пункт повышается от 45 до 48 км/ч. Предполагается, что дорога

с преимущественным проездом имеет 3 перекрестка на 1 км, причем с примыкающих

улиц следует 2000 транспортных средств (все примыкающие улицы). Предполагается, что

этим транспортным средствам приходиться ожидать на 3 секунды больше (на один

автомобиль). Расчет показывает, что экономия времени (в течение 10 лет) для движения,

следующего по магистрали (1 км), оценивается в 1,4 млн. крон. Увеличение расхода

времени для движения, следующего с примыкающих улиц, составляет 0,7 млн. крон.

Суммарная выгода от мероприятия - 0,7 млн. крон. Социально-экономический расход на

реализацию мероприятия составляет 30000 крон на 1 км дороги. Поэтому выгода

значительно превышает затраты. Если реализация мероприятия приводит и к сокращению

количества ДТП, то социально-экономический эффект будет еще больше.

3.7. Регулирование обязанности уступать дорогу на перекрестках

Введение

В Норвегии действует правило проезда перекрестков, в соответствии с которым при

отсутствии дорожного знака, указывающего очередность проезда, водители обязаны

уступать дорогу автомобилям, движущимся справа. Такие перекрестки называются

перекрестками с правым регулированием движения. Большинство перекрестков в

Норвегии представляет собой именно этот тип (Elvestad, Freiesleben, Poutanen, Thormar og

Helmers, 1991).

Правое регулирование движения не всегда однозначно понимается участниками

дорожного движения (Helmers og Аberg, 1978; Johannessen, 1984). Особенно на

перекрестке, где одна дорога шире, чем другая, или гораздо большая интенсивность

движения, правое регулирование воспринимается неудовлетворительно. В таких

ситуациях только 50 - 60% участников дорожного движения соблюдает правило уступить

дорогу идущему справа. Неясность в вопросе, касающемся обязанности уступать дорогу,

может создать опасную ситуацию и привести к ДТП.

При увеличении интенсивности движения часто возникают так называемые сложные

ситуации с разъездом. Это касается тех ситуаций, когда многие участники дорожного

движения взаимно обязаны уступать дорогу друг другу. В таких ситуациях многие

участники дорожного движения испытывают неуверенность по поводу того, как они

должны действовать (Bjornskau, 1994). В результате этого движение становится

нестабильным и медленным. В первую очередь, это может задержать движение на

главной дороге, проходящей через город, или в том месте, где имеется много

перекрестков. Цель настоящего мероприятия заключается в том, чтобы путем введения

обязанности уступать дорогу на перекрестках упростить разъезд автомобилей, улучшить

движение и повысить безопасность движения.

Описание мероприятий

Обязанность уступать дорогу на перекрестках может вводиться путем установки

указателя на дороге или на примыканиях, где размер дорожного движения требует

введения обязанности уступать дорогу. Указатель может быть дополнен разметкой

проезжей части.

Согласно положениям закона (Johannessen, 1984), обязанность уступить дорогу может

вводиться только на перекрестке, на котором наблюдается большое количество ДТП на

основании неясности взаимной обязанности участников дорожного движения. Такая

неясность может быть вызвана, к примеру, принадлежностью двух дорог к разным

категориям (на перекрестке с правым регулированием), интенсивностью движения или

планировкой перекрестка (Johannessen, 1984).

Влияние на аварийность

Проведено много исследований, подтверждающих влияние на ДТП введения обязанности

уступать дорогу на перекрестках. Результаты, которые представлены в этом параграфе,

основываются на следующих исследованиях:

Pegrum, Lloyd og Willet, 1972 (Австралия).

Amundsen, 1973А, 1973В (Норвегия).

Johannessen, 1974 (Норвегия).

Vodahlog og Johannessen, 1977 (Норвегия).

Daltrey, Howie Randall, 1978 (Австралия).

Vaa og Johannessen, 1978 (Норвегия).

Statens Vagverk, 1981 (Швеция).