Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

Cedersund, 1983 (Швеция).

Rosenbaum, 1983 (США).

Polus, 1978 (Израиль).

Rutherford, McLaughlin og Von Borstel, 1985 (США).

Frith og Harte, 1986 (Новая Зеландия).

Vodahl og Giaever, 1986 (Норвегия).

На основании этих исследований можно определить воздействие введения обязанности

уступать дорогу на перекрестках на количество ДТП (см. табл. 3.7.1).

Таблица 3.7.1. Воздействие введения обязанности уступать дорогу на перекрестках на

количество ДТП

Тяжесть последствий

ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Влияние на тип ДТП Лучшая оценка

Пределы колебания

результатов

ДТП с травматизмом Все типы ДТП -3 (- 9; +3)

Материальный ущерб Все типы ДТП -3 ( -12; +7)

Статистика не подтверждает, что обязанность уступать дорогу на перекрестках влияет на

количество ДТП. Это касается как ДТП, связанных с телесными повреждениями, так и

ДТП, приведших к материальному ущербу. Имеется лишь слабая тенденция к снижению

аварийности. Отдельные исследования (Vaa og Johannessen, 1978; Vodahl og Giaever,

1986) привели к выводу, что эта тенденция наиболее четко проявляется на перекрестках с

небольшим движением на примыкающей дороге.

Объяснением того, что обязанность уступать дорогу на перекрестках, в основном, не

сокращает количество ДТП, является увеличение скорости дорожного движения. Вместе с

тем после введения обязанности уступить дорогу перекресток воспринимается

участниками движения более однозначно, чем применение правого регулирование

движения.

Влияние на пропускную способность дорог

Ряд исследований (Amundsen, 1973А; Johannessen, 1984,1985; Stigre, 1991, 1993)

показывают, что регулирование обязанности уступать дорогу на перекрестках ведет к

увеличению скорости на главной дороге и снижению скорости на примыкающих дорогах.

Увеличение скорости на главной дороге составляет 1-4 км/ч (средняя скорость 45 км/ч).

Снижение скорости на примыкающих дорогах - 2-3 км/ч. Главная дорога на регулируемом

перекрестке, как правило, имеет более высокую интенсивность движения, чем на

примыкающих дорогах.

Влияние на окружающую среду

Не было установлено исследований, которые бы документально подтверждали влияние

регулирования обязанности уступать дорогу на перекрестках на окружающую среду.

Повышенная скорость может привести к увеличению уровня транспортного шума и

выброса отдельных типов отработавших газов. Более продолжительное время ожидания

на перекрестке для участников движения, находящихся на примыкающей дороге, может

также привести к увеличению выброса отработанных газов. Фактическое же влияние не

установлено.

Затраты

Мероприятие реализуется путем установки дорожного знака. Затраты на установку

дорожного знака составляют порядка 2000-5000 крон на 1 перекресток. Дополнительно

следует учесть расходы на анализ ДТП, а также другую проработку вопроса. Эти расходы

не находят отражения в исследованиях.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Приведем пример расчета для иллюстрации эффекта мероприятия и его социально-

экономического воздействия. Предполагается, что на перекрестке (Т-образный

перекресток) с суточной интенсивностью движения, равной 5000 авт/сут, вводится

обязанность уступить дорогу. Около 20% движения на перекрестке состоит из движения с

примыкающих улиц. Риск ДТП оценивается 0,10 ДТП с пострадавшими на 1 млн. авт-км.

Изменение количества ДТП не предусматривается. Предполагается, что при

интенсивности движения по главной дороге 4000 авт/сут каждый автомобиль экономит 1

сек, а на примыкающей дороге при интенсивности движения 1000 авт/сут каждый

автомобиль теряет 3 сек при проезде перекрестка.

Расчет показывает, что экономия времени для движения по главной дороге (10 лет)

оценивается 285000 крон, увеличение расхода времени для движения по примыкающим

улицам - 215000 крон. Экономия времени нетто составляет 70000 крон. Расходы на

реализацию мероприятия составляют 12000 крон на 1 перекресток. Введение обязанности

уступить дорогу на перекрестке, следовательно, позволяет получить небольшую

экономию времени только в тех случаях, когда движение, следующее с примыкающих

дорог, имеет низкую интенсивность. Одновременно, движение на главной дороге не

должно быть слишком интенсивным, чтобы движение с примыкающих улиц могло

вливаться в поток главной улицы за умеренное время. На перекрестках с большой

интенсивностью движения целесообразно предусмотреть светофорное регулирование или

круговое движение.

Воздействие мероприятия на количество ДТП и расход времени слишком небольшие,

чтобы сделать надежные выводы. Результаты анализа эффекта от средств, вложенных на

реализацию мероприятия, также будут недостоверными из-за неуверенности

предположений, заложенных в его основу.

v3.8. Регулирование обязательной остановки перед выездом на перекресток

Введение

Обычной причиной самооправдания со стороны многих участников ДТП на перекрестках

является их заявление о том, что они не заметили друг друга вовремя или не видели друг

друга вообще (Englund, 1978). Планировка перекрестка, условия видимости,

интенсивность движения и поведение его участников - это только некоторые из факторов,

имеющих значение для участников дорожного движения: заметили они друг друга или

нет. Неясность в вопросе о том, кто обязан уступать дорогу на перекрестке, также может

быть причиной ДТП.

Частично на поведение участников дорожного движения могут повлиять дорожная

администрация путем регулирования дорожного движения на перекрестке. Введя

безусловную обязанность остановки, они предписывают участникам дорожного движения

полностью остановиться, прежде чем проехать через перекресток. Эта мера дает

участникам дорожного движения больше времени для ориентировки на дороге.

Обязательная остановка перед выездом на перекресток преследует цель повысить

безопасность движения, давая участникам дорожного движения время на ориентирование

на перекрестке в условиях недостаточной видимости.

Описание мероприятий

Обязательная остановка перед выездом на перекресток может быть введена путем

установки дорожного знака приоритета "Движение без остановки запрещено" на

примыкающей дороге. Установка этого дорожного знака может быть дополнена

нанесением стоплинии на проезжей части дороги. В нормативных актах Норвегии (Statens

vegvesen, handbok 050, 1987) такому дорожному знаку придается следующее значение:

"Дорожный знак предписывает, что водитель должен полностью остановиться, прежде

чем он проследует через пересекающую дорогу, и что он обязан пропустить автомобили

на пересекающей дороге, следующие в обоих направлениях. Место, где должен

остановиться водитель, может быть указано в виде стоплинии. Если стоп-линии нет, или

она не видна, водитель должен остановиться как можно ближе к пересекающей дороге".

В названных выше нормативных актах (Statens vegvesen, handbok 050, 1987) отмечается,

что дорожный знак приоритета "Движение без остановки запрещено" должен быть

использован с большой осторожностью, так как знак действительно дает желанный

эффект и участники дорожного движения его уважают. Такой дорожный знак должен

быть использован только в следующих ситуациях: (1) на перекрестках с недостаточной

видимостью. В черте населенного пункта этот дорожный знак приоритета должен

использоваться только на тех перекрестках, на которых из-за недостаточно однозначно

понимаемой водителями ситуации совершались ДТП, или там, где скорость в момент

приближения к перекрестку высокая (85% участников дорожного движения превышает 70

км/ч). (2) на перекрестках, перед которыми необходимо обязательно остановиться, чтобы

иметь обзор перекрестка или оценить обстановку до въезда в зону перекрестка, даже если

обзорность удовлетворительна.

В других странах знак "Движение без остановки запрещено" используется гораздо чаще,

чем в Норвегии. В Северной Америке он устанавливается фактически во всех местах, в

которых в Норвегии был бы знак "Уступите дорогу". В Северной Америке распространен

дорожный знак "Движение без остановки запрещено" устанавливаемый на всех

примыкающих дорогах Х-образного перекрестка. На таких перекрестках дорожное

движение осуществляется согласно правилу: прибывший первым едет первым.

Влияние на аварийность

Сведения, которые представлены в настоящем разделе, были получены в результате ряда

исследований, посвященных влиянию введения обязательной остановки перед выездом на

перекресток на количество ДТП:

Pegrum, Lloyd og Willet, 1972 (Австралия).

Andersson, 1982 (Скандинавские страны).

Cedersund, 1983 (Швеция).

Rosenbaum, 1983 (США).

Polus, 1985 (Израиль).

Frith og Harte, 1986 (Новая Зеландия).

Lovell og Hauer, 1986 (США и Канада).

Frith og Derby, 1987 (Новая Зеландия).

Trafiksakerhetsverket, 1988 (Швеция).

McGee og Blankenship, 1989 (США).

Brude og Larsson, 1990 (Швеция).

Brude og Larsson, 1992 (Швеция).

Kulmala, 1995 (Финляндия).

Helberg, Hemdorff, Hojgaard, Lund og Ludvigsen, 1996 (Дания).

Persaud, Hauer, Retting, Vallurupalli og Mucsi, 1997 (США).

Исследования, посвященные эффективности введения обязательной остановки перед

выездом на перекресток с безусловной обязанностью уступать дорогу, были проведены в

странах Северной Европы, где было проверено общее развитие аварийной ситуации и

тенденция изменения количества ДТП. В табл. 3.8.1 приводятся результаты влияния

принятых мер на количество ДТП.

Таблица 3.8.1. Влияние установки дорожного знака "Движение без остановки запрещено"

на количество ДТП

Тяжесть последствий ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Типы ДТП, на

которые оказано

влияние

Лучшая оценка

Пределы колебания

результатов

Обязательная остановка на примыкании дороги с обязанностью уступить дорогу на Т -

образном перекрестке

ДТП с травматизмом

ДТП на

перекрестках

-19 ( -38; +7)

Материальный ущерб -60 ( -95; +224)

Обязательная остановка на примыкании дороги с обязанностью уступить дорогу на Х -

образном перекрестке

ДТП с травматизмом

ДТП на

перекрестках

-35 ( -44; -25)

Материальный ущерб -16 ( -34; +8)

Ликвидация обязательной остановки, все типы перекрестков (переход на обязанность

уступить дорогу)

ДТП с травматизмом

ДТП на

перекрестках

+39 (+19; +62)

Материальный ущерб +14 (+2; +26)

Установка знаков обязательной остановки на всех подходах к Х-образному перекрестку

Неспецифическая степень

повреждения

ДТП на

перекрестках

-45

( -49;- 40)

Введение обязательной остановки сокращает количество ДТП с телесными повреждениям

приблизительно на 20% на Т-перекрестках и на 35% - на Х-образных перекрестках.

Создается впечатление, что количество ДТП с материальным ущербом на Т-образном

перекрестках возрастает, но эти цифры весьма сомнительны. Когда "обязательная

остановка" ликвидируется, число ДТП с травматизмом возрастает почти на 40%. Число

ДТП с материальным ущербом возрастает на 15%. Что касается установки знака

обязательной остановки на всех подходах к перекрестку, то здесь прослеживается явная

тенденция сокращения количества ДТП (количество ДТП с телесными повреждениями и

материальным ущербом в США и Канаде сократилось примерно на 45%).

Влияние на пропускную способность дорог

Обязательная остановка обычно является альтернативой обязанности уступать дорогу.

Разница заключается лишь в том, что участники дорожного движения должны

остановиться полностью, если введена обязательная остановка. Это может привести к

задержке движения на несколько секунд. Для участников движения по главной дороге это

не имеет особого значения, если участники движения по второстепенной дороге обязаны

уступать дорогу или совершать обязательную остановку.

Согласно шведскому исследованию (Henriksson, 1992) задержка на Х-образном

перекрестке с обязательной остановкой на двух дорогах составляет 7 секунд. Если знак

установлен на всех четырех подходах к перекрестку, то средняя расчетная задержка

составляет 11 секунд на один автомобиль. На перекрестке со светофорным

регулированием задержка составляет около 12 секунд.

Влияние на окружающую среду

Шведское исследование (Henriksson 1992) рассматривает влияние установки дорожного

знака обязательной остановки на выбросы углеводородов, СО, СО2, и NОх

автотранспортных средств. На перекрестках с четырьмя знаками выбросы были на 10-20%

выше, чем на перекрестках с двумя. Выбросы, однако, не сравнивались с выбросами при

других видах регулирования движения на перекрестке. Очевидно, что выбросы

увеличиваются, когда транспортные средства останавливаются и стоят: выбросы при

пуске и остановке всегда больше, чем при движении с равномерной скоростью

(Henriksson, 1992).

Затраты

Согласно норвежскому опыту, расходы на установку знаков обязательной остановки

составляют порядка 2000-5000 крон для одного перекрестка. Дополнительно следует

учесть расходы на анализы ДТП, планирование и другие. Эти расходы в исследованиях не

отражены.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Чтобы проиллюстрировать вопрос, приводим пример расчета. В примере

рассматриваются два варианта мероприятия: (1) установка знака обязательной остановки

на всех подходах к Т-образному перекрестку, расположенному вне населенного пункта и

(2) установка знака обязательной остановки на всех подходах к Х-образному перекрестку,

расположенному в пределах населенного пункта. Второй вариант не применяется в

Норвегии, но приводится для иллюстрации возможного влияния данного мероприятия.

В случае, когда знак установлен на Т-образном перекрестке с обязанностью уступить

дорогу, суточная интенсивность движения составляет 5000 авт/сут, причем 20% движения

следует с примыкающих дорог. Риск ДТП - 0,10 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км,

въезжающих на перекресток. Предполагается, что количество ДТП с травматизмом

сокращается на 20%, а количество ДТП с материальным ущербом - на 10%. Время

задержки автомобилей с примыкающих дорог на перекрестке увеличивается на 5 сек. Так

как выбросы отработанных газов увеличиваются, ущерб окружающей среде возрастает на

0,05 крон на один автомобиль, движущийся с примыкающей дороги.

Для Х-образного перекрестка предполагается суточная интенсивность движения, равная

7500 авт/сут, риск ДТП, равный 0,20 ДТП с травматизмом на 1 млн. автомобилей,

въезжающих на перекресток. Предполагается, что количество ДТП с травматизмом

сокращается на 35%, а количество ДТП с материальным ущербом - на 15%. Время

задержки автомобилей с примыкающих дорог увеличивается на 7 сек. Так как

увеличиваются выбросы отработанных газов, ущерб окружающей среде возрастает на 0,07

крон на один автомобиль, движущийся с примыкающей дороги.

Для варианта с обязательной остановкой на Х-образном перекрестке пример расчета

предполагает такие же условия суточной интенсивности движения и аварийности, но

сокращение количества ДТП с травматизмом оценивается в 45%. Все ДТП с

материальным ущербом сокращаются на 30%. Задержка автомобилей на перекрестке

составляет 9 с. Выбросы отработанных газов возрастают, соответственно возрастет и

ущерб окружающей среде, который оценивается в 0,09 крон на один автомобиль.

Расходы на реализацию мероприятия для Т-образного перекрестка (в течение 10 лет)

составляют 690000 крон. Увеличение расхода времени оценивается в 356000 крон, ущерб

окружающей среде 128000 крон. Суммарная выгода от мероприятия - 205000 крон.

Социально-экономический эффект от мероприятия составляет 30000 крон на один

перекресток. Поэтому выгода гораздо больше затрат. Для варианта Х-образного

перекрестка экономия от сокращения количества ДТП оценивается в 3,6 млн. крон.

Увеличение расхода времени оценивается в 1,5 млн. крон, ущерб окружающей среде 0,5

млн. крон. Суммарная выгода от мероприятия - 1,6 млн. крон. Социально-экономический

эффект от мероприятия составляет 42000 крон на один перекресток. Поэтому выгода

гораздо выше затрат. Для варианта установки знака обязательной остановки на всех

подходах к перекрестку экономия от сокращения количества ДТП составляет 4,9 млн.

крон. Увеличение расхода времени оценивается в 4,8 млн. крон, ущерб окружающей среде

1,7 млн. крон. Суммарная выгода от мероприятия - отрицательная, т.е. 1,6 млн. крон.

Социально-экономические потери от мероприятия составляют 60.000 крон на один

перекресток.

Расчет показывает, что введение обязательной остановки может иметь положительный

социально-экономический эффект на Т- и Х-образных перекрестках, когда следующее с

примыкающих улиц движение имеет низкую интенсивность. На перекрестках с большой

интенсивностью движения, особенно, когда движение со всех подходов имеет примерно

одинаковую интенсивность, целесообразно рассматривать другие варианты

регулирования движения, учитывая влияние на аварийность, пропускную способность и

состояние окружающей среды.

3.9. Применение светофорного регулирования на перекрестках

Введение

Большинство ДТП на перекрестках происходит в городах и густонаселенной местности.

Это касается всех групп участников дорожного движения (Elvik og Muskaug, 1994). С

возрастанием интенсивности движения возрастает и вероятность возникновения

конфликтов на перекрестках между участниками движения.

Регулирование на перекрестках с помощью сигналов светофора разделяет во времени

различные потоки дорожного движения и может улучшить качество дорожного движения

на перекрестках. Согласно нормативным актам Норвегии (Statens vegvesen, Handbok 050,

1987), целью регулирования на перекрестках с помощью светофоров является:

1. повышение безопасности движения;

2. сокращение задержек дорожного движения;

3. обеспечение безопасности движения на пешеходных переходах вблизи школ;

4. обеспечение приоритета движения общественного транспорта;

5. отказ от услуг регулировщиков.

Приоритет целей должен диктоваться в зависимости от обстановки на отдельно взятом

перекрестке.

Описание мероприятий

Регулирование осуществляется с помощью сигналов светофора, которые могут

переключаться как через определенные промежутки времени (фазы сменяются через

определенные промежутки времени, независимо от интенсивности дорожного движения),

так и с учетом интенсивности движения (продолжительность фазы приспосабливается к

количеству проезжающих автомобилей вплоть до определенной максимальной

продолжительности фазы). Светофор может быть снабжен отдельными фазами для

каждого потока автомобилей на перекрестке (бесконфликтное регулирование), или

общими фазами для части транспортных потоков. В Норвегии нередко бывает так, что

поворачивающие направо водители едут, когда у пешеходов горит зеленый свет, а

поворачивающие налево водители едут, когда у встречного движения горит зеленый.

Наряду с тем, что обустраиваются новые перекрестки со светофорным регулированием,

ежегодно совершенствуется существующее светофорное регулирование: вводятся новые

фазы, исключаются "конфликтные" фазы и меняются продолжительности и порядок фаз.

В этом разделе описывается введение светофорного регулирования на перекрестках,

которые раньше регулировались другим способом, так и совершенствование работы

существующих светофорных объектов:

 установка дополнительного светофора (дополнительный светофор на внешней

стороне перекрестка);

 установка пешеходного светофора;

 продление времени "кругом красный" (время, когда все транспортные потоки

имеют красный сигнал);

 введение фазы левого поворота;

 изменение построения фазы (измененная последовательность и продолжительность

фазы);

 улучшение условий видимости светофоров и опор для светофоров;

 введение светофоров, работающих с учетом интенсивности движения (вместо

светофоров, переключающихся через определенные промежутки времени);

 синхронизация работы светофоров ("зеленая волна");

 введение зеленого мигающего сигнала, предупреждающего о смене фазы;

 желтый мигающий сигнал при низкой интенсивности движения;

 разрешение правого поворота на красный сигнал светофора.

Влияние на аварийность

Новые светофоры

Имеется много исследований, касающихся влияния светофоров на количество ДТП на

перекрестках. Представленные ниже результаты основываются на следующих

исследованиях:

Young, 1967 (США).

Andreassen, 1970 (Австралия).

Gribbins og Walton, 1970 (США).

Gunarsson og Olsson, 1974А, 1974В (Швеция).

Johannessen og Heir, 1974 (Норвегия).

King og Goldblatt, 1975 (США).

Amundsen, Daas, Hvoslef, Magnussen og Sakshaug, 1976 (Норвегия).

Grоnnerоd, 1976 (Финляндия).

Hoff og Overgaard, 1976 (Дания).

Vodahl og Johennessen, 1977 (Норвегия).

Hakkert og Mahalel, 1978 (Израиль).

Vaa og Johannessen, 1978 (Норвегия).

Dahlen og Toftens, 1979 (Норвегия).

Hvoslef, 1979 (Норвегия).

Short, Woelfl og Chang, 1982 (США).

Cedersund, 1983 (Швеция).

Dahlen og Toftenes, 1984 (Норвегия).

Brude og Larsson, 1985 (Швеция).

Craven, 1986 (США).

Frith og Harte, 1986 ( Новая Зеландия).

Vodahl og Giaever, 1986 (Норвегия).

Brude og Larsson, 1988 (Швеция).