Справочник по безопасности дорожного движения
Подождите немного. Документ загружается.
Drammen Byplankontor (Управление градостроительного планирования г. Драммен), 1980
(Норвегия).
Fahlman, Norberg, Bylund, 1980 (Швеция).
Hvoslef, 1980 (Швеция).
Rauhala, 1980 (Финляндия).
Dalby and Ward, 1981 (Великобритания).
Haakenaasen, 1981 (Норвегия).
Haakenaasen, 1982 (Норвегия).
Hart, 1982 (Нидерланды).
Engel og Krogsgеrd-Thomsen, 1983 (Дания).
Muskaug, 1983 А (Норвегия).
Brilon, Kahrmann, Senk, Thiel, Werner, 1985 (Германия.)
Stоlan, 1988 (Норвегия).
Fisher, Van Den Dool og Ho, 1989 (Австралия)).
Janssen og Verhoef, 1989 (Нидерланды).
Walker, Gardner and McFetridge, 1989 (Великобритания).
Walker and McFetridge, 1989 (Великобритания).
Ward, Norrie, Sang and Allsop, 1989 А (Великобритания).
Ward, Norrie, Sang and Allsop, 1989 В (Великобритания).
Ward, Norrie, Sang and Allsop, 1989 С (Великобритания).
Brilon и Blanke, 1990, Германия).
Chua og Fisher, 1991 (Германия).
Fairley и Taylor, 1990 (Австралия).
Brilon и Blanke, 1992 (Германия).
Baier и другие, 1982 (Германия).
Gunnarsson и Hagson, 1992 (Швеция).
Chick, 1994 (Великобритания).
v
На основе этих исследований выполнена оценка влияния оздоровления дорожного
движения на ДТП. Лучше всего выражать эту оценку в процентах изменения количества
ДТП (табл. 3.1.1).
Таблица 3.1.1. Влияние оздоровления дорожного движения на аварийность
Тяжесть ДТП
Процентное изменение количества ДТП
Влияние на тип ДТП Наилучшаяоценка
Пределы колебания
результатов
По району с оздоровленным дорожным движением в целом (магистрали и местные
проезды)
ДТП с травматизмом Все типы ДТП -15 ( -17; -12)
Материальный ущерб Все типы ДТП -15 ( -19;- 12)
Местные проезды района с оздоровленным дорожным движением (улицы жилой зоны)
ДТП с травматизмом Все типы ДТП -24 ( -29; -18)
Материальный ущерб Все типы ДТП -29 ( -35;- 22)
Магистрали района с оздоровленным дорожным движением
ДТП с травматизмом Все типы ДТП -8 ( -12;-5)
Материальный ущерб Все типы ДТП -11
(- 16;- 6)
Оздоровление дорожного движения уменьшает количество ДТП в среднем на 15% в том
случае, когда речь идет о всех улицах и дорогах района с оздоровленным дорожным
движением (включая примыкающие магистрали). Для местных проездов внутри такого
района характерно уменьшение количества ДТП на 25-30%. Для магистралей,
проложенных по периметру такого района, характерно уменьшение количества ДТП на
10%. Более тщательное исследование, изучающее показатели ДТП для улиц, охваченных
оздоровлением движения, показывает, что основным фактором снижения количества ДТП
на улицах жилой зоны является снижение интенсивности движения. Снижение количества
ДТП на магистралях объясняется, главным образом, уменьшением риска попасть в ДТП.
Интенсивность движения на магистралях несколько увеличивается (1-5%). Рост
интенсивности движения на магистралях оказывается в среднем меньше снижения этого
показателя для улиц жилой зоны (20-30%).
Влияние на пропускную способность улиц
Влияние комплекса мероприятий по оздоровлению дорожного движения на пропускную
способность улично-дорожной сети исследовалось в ряде районов с оздоровленным
движением в Норвегии (Muskaug, 1976А, 1976В, 1983В; Haakenaasen, 1981, 1982).
Исследования показывают, что время проезда по различным маршрутам внутри района с
оздоровленным движением увеличивается. Это объясняется тем, что введение
одностороннего движения удлиняет отдельные маршруты, с одной стороны, и что
снижение максимальной разрешенной скорости и прочие меры по снижению скорости
движения транспортных средств приводят к снижению скорости в целом на определенном
маршруте. Время проезда по избранным маршрутам, ведущим в оздоровленный район и
из него, проявляет незначительную тенденцию к увеличению. Помимо всего прочего, это
может объясняться и меньшими возможностями доступа в район с оздоровленным
движением.
Исследование английских авторов (Dalby and Ward, 1981) показывает, что оздоровление
движения не оказывает существенного влияния на время проезда по главным улицам. В
районах с пониженной скоростью движения скорость транзитного движения уменьшена
до 15-25 км/ч. Таким образом, имеет место уменьшение скорости на 5-10 км/ч по
сравнению с уровнем скорости до введения ограничительных мероприятий.
Влияние на окружающую среду
Оздоровление дорожного движения приводит к уменьшению шумовой нагрузки на
оздоровленный район в целом. Более всего эта тенденция заметна на улицах жилой зоны.
На магистралях может происходить некоторое увеличение уровня транспортного шума.
Допустимый уровень шума на расстоянии 2 метров от фасада жилого дома - 55 дБА. Это
означает, что интенсивность движения должна сокращаться на 500 авт/сут, чтобы достичь
спокойной обстановки на улице жилого района и что незначительное сокращение
интенсивности движения не дает необходимого эффекта. Сокращение интенсивности
движения на половину дало бы эффект снижения шума равный не более 3 дБА от
среднего уровня шума. Чтобы достичь снижения уровня шума на 8-10 дБА, необходимо
сократить интенсивность движения вдвое. Путем сокращения интенсивности движения на
улицах со средней интенсивностью возможно достичь значительного улучшения
ситуации, естественно, одновременно сокращая и количество транспортных средств. То
небольшое увеличение движения на главных улицах, которое вызвано отводом туда
движения с улиц жилого района, не вызывает значительного увеличения шума (Ovstedal,
1996).
Табл. 3.1.2 показывает изменение уровня шума после реализации мероприятий по
оздоровлению движения в одном из районов в Норвегии (Ovstedal, 1996).
Таблица 3.1.2. Изменение уровня шума после реализации мероприятий по оздоровлению
движения
Город Сокращение уровня шума
Увеличение уровня
шума
Розенборг/Молленберг,
Трондхейм
285 домов: 6 дБА
70 домов: 3 дБА
140 домов: 3 дБА
Гренланд/Тойен, Осло
700 квартир -13 дБА
200 квартир: 3-5 дБА600 квартир: 5-8 дБА
500 квартир: 3-4 дБА
Руселокка/Скиллебекк,
Осло
Доля жителей с уровнем шума > 60 дБА: от
95 до 65%
Незначительное
изменение уровня
шума на главных
дорогах
Доля жителей с уровнем шума > 75 дБА: от
18 до 12%
Грюнерлокка, Осло
Доля жителей с уровнем шума > 60 дБА: от
87 до 77%
Доля жителей с уровнем шума > 75 дБА: от
18 до 12%
Эиксмарка, Эстерроос,
Волл/Бэрум
2-6 дБА на местных дорогах
1-2 дБА на главных
дорогах
Сандефюрд, центр
до 10 дБА
Оздоровление дорожного движения в районах Розенборг/Моллерберг в г. Трондхейм в
1976 году привело к тому, что уровень шума в 425 домах сократился больше, чем на 3
дБА. Из них в 285 домах уровень шума сократился больше, чем на 6 дБА. Одновременно в
70 домах уровень шума увеличился на 3 дБА в результате увеличения интенсивности
движения на улице, вдоль которой эти дома расположены.
В районах Гренланд/Тойэн в г. Осло удалось значительно сократить интенсивность
движения на большинстве улиц, но она возросла на некоторых участках новой сети
главных дорог. На многих улицах уровень шума существенно снизился. Было подсчитано,
что для около 500 квартир уровень шума снизился на 3-4 дБА, а для 600 - на 5-8 дБА. В
остальных 700 квартирах снижение уровня шума составило 9-13 дБА. Всего 1700 квартир
(из общего жилого фонда 8500 квартир), которые раньше страдали от шума, были введены
в рамки нормативов. В 200 квартирах уровень шума поднялся на 3-5 дБА.
В районах Руселокка/Скиллебекк (г. Осло) количество квартир, которые подвергались
шуму выше 60 дБА, сократилось с 95 до 65% на улицах местного значения. На главных
улицах района наблюдалось небольшое изменение. В районе Грюнерлокка (Осло)
количество квартир, подвергшихся шуму выше 60 дБА, снизилось с 87 до 77%.
Количествооля квартир с шумом выше 75 дБА снизилось с 18 до 12%. В районах
Эиксмарка/Эстерроос/ Волл/Бэрум уровень шума снизился на 2-6 дБА на улицах местного
значения, но поднялся на 1-2 дБА на главных улицах.
В 1970 году центр г. Гетеборга был разделен на пять зон, в которых транзитный проезд
был затруднен. Внутри этих зон интенсивность движения уменьшилась на 17%, уровень
шума сократился с 74 до 67 дБА и уровень выбросов СО - с 60-70 ппм до 5 ппм.
Районы Розенборг/Моллерберг г. Трондхейм являются теми немногими районами в
Норвегии, в которых ведется учет изменений качества воздуха в связи с оздоровлением
движения. Как один из показателей качества воздуха измерялась концентрация СО в
воздухе. Улицы/дороги с транзитным движением отличались более высокой
концентрацией СО, например от 8 до 13 мг/м3 в часы пик на ул. Ноннегатан. На улицах
местного значения важным фактором является исходный уровень до реализации
мероприятий по оздоровлению движения. На улицах Недре Молленберг и Гамле Конгевег
отмечено снижение концентрации СО на 4-5 мг/ м3, но на других улицах изменение
составляло не более 10%.
В районах Гренланд/ Тойен (г. Осло) были проведены отдельные оценки загрязненности
воздуха с учетом интенсивности движения. На тех улицах, на которых интенсивность
движения сократилась значительно, местная проблема качества воздуха была решена. Но
так как увеличился общий пробег автомобилей, выраженный в авт-км, а также расход
времени, то было подсчитано, что расход горючего тоже увеличился на 7-8%.
Соответственно увеличились выбросы СО2. Выбросы других загрязняющих веществ
также растут, в зависимости от режима движения. Появляются заторы, двигатель
автомобиля чаще работает на холостом ходу на улицах, что вызывает увеличение
выбросов СО и СH, а также NOx (Оvstedal, 1996).
Затраты
На основании анализа ряда источников, Elvik (1996) предполагает, что затраты,
вызванные оздоровлением движения внутри одного жилого района составляют около 2
млн. крон. Ежегодные затраты на содержание уличной сети увеличатся на 0,1 млн. крон.
Затраты существенно колеблются для разных улиц. Для тех районов Норвегии, по
которым имеются конкретные данные о затратах, они составляют 0,16 - 5,90 млн. крон.
Расходы на реализацию отдельных мероприятий варьируются (Elvik 1996): стоимость
устройства светофорного регулирования на пересечении с главной дорогой составляет 1,2
млн. крон ( 0,15 млн. крон), около 0,27 млн. крон ( 0,02 млн. крон) стоит устройство
светофорного регулирования на пешеходном переходе, около150000 крон ( 10.000 крон)
стоит устройство уширения на автобусной остановке, около 100.000 крон ( 50000 крон)
стоит расширение тротуара в пределах перекрестка, около 15000 крон ( 5000 крон) стоит
устройство принудительного регулирования скорости на улице, и 15000 крон ( 3000 крон)
- устройство разметки пешеходного перехода и 2000 крон ( 1000 крон) - установка
дорожного знака.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий
В районах Руселокка/ Скиллебекк (г. Осло) расходы на оздоровление движения
составляли 1,35 млн. крон. Экономия от сокращения количества ДТП в году составляет
1,15 млн. крон, что, при пересчете на расходы настоящего времени (дисконтировании), в
течение 25 лет с 7-процентной годовой ставкой составляет 13.5 млн. крон. Было также
подсчитано, что благодаря оздоровлению дорожного движения возможна одноразовая
экономия в расходах на строительство шумозащитных экранов (Muskaug, 1976A). В целом
выгода от оздоровления движения оценивается в 13,7 млн. крон, а расходы на реализацию
мероприятий - 1,35 млн. крон. Соотношение выгоды и затрат составит - 10. В этом расчете
не учтено снижение пропускной способности некоторых улиц.
Аналогичный расчет для района Грюнерлокка (Muskaug, 1976B) дает экономию от
сокращения количества ДТП, равную 9,3 млн. крон (дисконтировано), экономию в
расходах на установку шумозащитных экранов в 4,0 млн. крон и других расходов на
обустройство - на 1,15 млн. крон. Соотношение выгоды к затратам составит - 11
(13,3/1,15).
В районах Розенборг / Молленберг (г. Трондхейм) оценили экономию от сокращения
количества ДТП в 5,0 млн. крон (дисконтировано). Расходы на оздоровление движения
составляли 0,16 млн. крон. Соотношение выгоды и затрат составит - 30. Некоторое
неудобство в связи с увеличением времени в пути не учтено в расчете.
Эти расчеты являются в какой-то мере устаревшими и основываются на гораздо более
низкой оценке потерь от ДТП, чем принято сегодня. В них также не учтен фактор влияния
на пропускную способность улично-дорожной сети. Для того чтобы проиллюстрировать
обстановку, приводим пример расчета.
Предполагается, что жилой район ограничивается главной улицей с суточной
интенсивностью движения, равной 6000 авт/сут, и что уровень риска попасть в ДТП в
пределах района составляет 0,50 ДТП на 1 млн. авт-км. Интенсивность движения на
улицах местного (районного) значения составляет 800 авт/сут, уровень риска ДТП - 1,10
ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км. Предполагается также, что интенсивность
движения на улицах районного значения снизится на 25% (200 авт/сут) в результате
отвода части движения на главную улицу. Количество ДТП сократится на 10% на главной
улице и на 25% на улицах районного значения. Скорость транзитного движения на улицах
районного значения сократится с 35 до 30 км/ч. Благодаря отводу части движения с улиц
районного значения на главную улицу сократится расход горючего и, следовательно,
сократятся и эксплуатационные расходы автомобильного транспорта в среднем на 0,15
крон на 1 авт-км пробега. Из-за интенсивности движения, которая остается на улицах
районного значения, расход горючего увеличивается на 0,10 крон на 1 авт-км. Стоимость
увеличения экологического ущерба на главной улице оценивается в 0,01 крон на 1 авт-км.
Соответственно, экологический ущерб на улицах районного значения снизится на 0,25
крон на 1 авт-км. Стоимость мероприятий по оздоровлению движения составляет 2 млн.
крон. Ежегодные расходы на содержание улиц внутри района увеличатся на 0,1 млн. крон.
На основании вышеизложенного видно, что экономия от сокращения количества ДТП
составляет 5,1 млн. крон, рост потерь от увеличения времени движения оценивается в 1,2
млн. крон, рост эксплуатационных расходов - 0,1 млн. крон и экономия в виде
уменьшения экологического ущерба - 0,6 млн. крон. Суммарная выгода от реализации
мероприятия - 4,4 млн. крон. Расход, понесенный обществом в связи с реализацией
мероприятия, 3,8 млн. крон. Выгода, следовательно, превышает затраты (4,4/3,8 = 1,15).
3.2. Обустройство магистральных улиц и дорог населенных пунктов
Введение
Участки автомобильных дорог, имеющие высокую интенсивность движения и
проходящие через населенные пункты, создают неудобства и дополнительную опасность
для населения. Особенно опасными эти участки являются при высоких скоростях
движения. В таких услвоиях существует высокий риск возникновения ДТП, повышенный
уровень транспортного шума и загрязнения окружающей среды. Наличие автомобильной
дороги с транзитным, высокоскоростным движением ограничивает также возможность
социальных контактов населения.
С целью смягчения конфликта между транспортной функцией дороги и требованиями
обеспечения безопасности и покоя в населенном пункте, автомобильная дорога должна
иметь элементы обустройства, позволяющие снизить скорость движения и сделать
окружающую среду более привлекательной для проживания.
Обустройство магистральных улиц и дорог с учетом требований безопасности движения и
охраны окружающей среды имеет целью улучшение состояния окружающей среды в
населенном пункте и уменьшение количества ДТП. Это можно достигнуть путем
принудительного снижения скорости движения, с одной стороны, и благоустройством,
прилегающей к дороге участков местности, с другой стороны. К последнему относятся
озеленение, укладка бордюра и архитектурно-ландшафтные мероприятия.
Описание мероприятий
Под магистральной улицей или дорогой населенного пункта, обустроенной с учетом
требований безопасности движения и охраны окружающей среды понимают дорогу, по
которой разрешен транзитный проезд и которая оборудована таким образом, что
обеспечивается движение с пониженными скоростями, водители управляют автомобилем
с повышенным вниманием и учтены особенности местного движения.
В комплекс мероприятий по обустройству входят устройство:
v
пешеходных и велосипедных дорожек;
пересечений в разных уровнях;
поперечных возвышающихся полос и возвышающихся пешеходных переходов;
попеременного сужения проезжей части в каждом направлении движения;
бордюра на примыкающих улицах и дорогах в пределах перекрестков,
подчеркивающих обязанность водителя уступить движение автомобилям,
движущимся по главной дороге;
уширений ("карманов") на остановках общественного транспорта с укладкой
бордюра;
разметки стоянок и мест запрещения остановки автомобилей;
островка безопасности на пешеходных переходах;
озеленения и благоустройство тротуаров и придорожных газонов.
Для обеспечения эстетичности необходимо применять специальные материалы и
оригинальную архитектуру малых форм. Это в первую очередь относится к устройству
тротуаров и возвышающихся пешеходных переходов. Улицы такого типа созданы и
создаются во многих городах Норвегии. Ежегодно в стране от 1 до 5 новых улиц и дорог
государственного значения строятся с учетом требований охраны окружающей жилой и
природной среды (Elvik, 1993). Аналогичная цифра по дорогам областного значения
неизвестна.
Влияние на аварийность
Специалисты провели целый ряд исследований влияния, оказываемого обустройством
центральных магистралей в населенных пунктах с учетом требования к охране
окружающей среды на количество ДТП. В данном разделе использованы результаты
перечисленных ниже исследований:
v
Borges, Hansen og Meulengracht-Madsen, 1985 (Дания).
Stоlan, 1988 (Норвегия).
Angenendt, 1991 (Германия).
Freiholtz, 1991 (Швеция).
Baier, Kiepe, Muller, Peter, Schleicxher-Jester, Topp und Wicht, 1992 (Германия).
Schnull und Lange, 1992 (Германия)/
Aakjer-Nielsen og Herrstedt, 1993 (Дания).
Herrstedt, Kjemstrup, Borges og Andersen, 1993 (Дания и Франция).
Engel og Andersen, 1994 (Дания).
Wheeler og Taylor, 1995 (Великобритания).
v
На основе этих исследований выполнена оценка влияния, оказываемого обустройством
дорог с учетом требований безопасности движения и охраны окружающей среды на ДТП
(табл. 3.2.1). Лучше всего эту оценку выражать в процентах изменений количества ДТП.
Таблица 3.2.1. Влияние обустройства дорог на аварийность
Тяжесть последствия
ДТП
Процентное изменение количества ДТП
Влияние на тип ДТП Наилучшая оценка
Пределы колебания
результатов
Общее улучшение дороги за пределами населенных пунктов
ДТП с травматизмом Все типы ДТП -38 (- 47; -29)
Материальный ущерб Все типы ДТП -27 ( -36; -18)
Обустройство главных улиц и дорог позволяет уменьшить количество ДТП с
пострадавшими на 30-50% и число ДТП с материальным ущербом - на 15-35%. Это
связано также со снижением скорости движения. В среднем в исследованных городах
скорость снизилась с 54,9 до 46,0 км/ч. Интенсивность движения в среднем понизилась на
3,5%. Далее, можно проследить примерную взаимосвязь между снижением скорости и
количеством ДТП (см. рис. 3.2.1).
Из рис. 3.2.1 видно, что количество ДТП с травматизмом снижается только в тех
населенных пунктах, где обустройство магистральных улиц и дорог привело к снижению
скорости. В населенных пунктах, где снижения скорости не наблюдалось в результате
обустройства главных улиц, было отмечено повышение аварийности на 55%. Снижение
средней скорости сопровождается снижением аварийности: снижение аварийности тем
больше, чем больше снижение скорости. Эта взаимосвязь достаточно реальная, даже в том
случае, когда процентные показатели изменяются, так как ни один из исследователей не
контролирует эффект регрессии в данных о ДТП.
Рис. 3.2.1. Взаимосвязь между изменением средней скорости (в процентах) и изменением
количества ДТП с травматизмом (в процентах) при обустройстве магистральных улиц
и дорог населенных пунктов
v
Снижение количества ДТП достигается только в том случае, если реализуется снижение
скорости. Первый показатель увеличивается с повышением второго показателя до 50% по
количеству происшествий с пострадавшими и до 33% по количеству происшествий с
материальным ущербом.
Влияние на пропускную способность дорог
Обустройство магистральных улиц и дорог приводит к снижению скорости транзитного
движения через населенный пункт. Если, например, скорость уменьшается с 50 до 45 км/ч
на протяжении 500 м, то продолжительность проезда увеличивается, соотвественно, на 4
с. Два исследования (Solberg, 1986; Nielsen og Herrstedt, 1993) показали тенденцию
увеличения скорости на выезде из населенного пункта, в пределах которого была
обустроена магистральная дорога. Выявлено и то обстоятельство, что время ожидания
транспортных средств на примыкающих дорогах на пересечениях можно легко
уменьшить, если магистральную дорогу обустроить с учетом требований охраны
окружающей среды. Это объясняется тем, что более низкая скорость автомобилей на
магистральной дороге позволяет водителю быстрее найти момент для въезда со
второстепенной дороги на главную.
Влияние на окружающую среду
Из пяти городов, которых были проведены эксперименты Дорожной службой Норвегии
(гг. Батнфьюрдсэра, Ос, Стрюн, Хокксунд и Раккестад), в двух городах были выполнены
измерения уровня шума и вибрации. Однозначных изменений уровня шума и вибрации не
было обнаружено. Более низкая скорость, с одной стороны, может привести к
уменьшению шума от движения автомобилей. Поднятые пешеходные переходы, с другой
стороны, могут привести к увеличению шума от движения грузового транспорта из-за
слабого соединения тягача и прицепа или тряски от груза.
Как в г. Раккестаде так и в г. Стрю не наблюдалось увеличение вибрации, хотя уровень
вибрации оставался в пределах допустимого (Lie og Bettum, 1996).
Анализ опыта, накопленного при обустройстве магистральных улиц и дорог 24 городов и
поселков Норвегии с учетом требований к охране окружающей среды (Haddeland og
Nielsen, 1990), показывает, что в таких населенных пунктах уровень транспортного шума
снижается примерно на 6 дБА. В большинстве случаев понижение уровня шума достигает
1-3 дБА. Документальные свидетельства того, как такое снижение уровня шума влияет на
количество лиц, страдающих от шума, отсутствуют. Имеются отдельные населенные
пункты, в которых отмечено повышение уровня шума из-за "шумного" дорожного
покрытия, возвышающихся пешеходных переходов или перекрестков.
Влияние обустройства магистральных улиц на уровень загрязнения исследовалось лишь в
немногих местах. В некоторых местах обнаружено понижение количества выхлопных
газов (Haddelund og Nielsen, 1991). Полученных результатов недостаточно для
подкрепления цифрами этого утверждения.
Из влияния иного рода, оказываемого на окружающую среду, следует указать, что в ряде
мест были отмечены такие положительные факторы как беспрепятственный доступ к
пешеходным переходам, чистота на дорогах и низкая утомляемость от пребывания на
дороге. На эти факторы указывали жители в ходе многочисленных опросов (Haddelund og
Nielsen, 1991).
Затраты
Имеющиеся в распоряжении цифры о затратах на проведение данных мероприятий
существенно расходятся. Elvik (1996) на основании данных, полученных на 23 км дороги,
обустроенной с учетом требований безопасности дорожного движения и охраны
окружающей среды, провел расчет средней стоимости этих мер на один км дороги,
получив стоимость, равную 3,2 млн. крон (в ценах 1995 года). Lie и Bettum (1996) на
основании данных пяти выше указанных "экспериментальных" городов рассчитали, что
стоимость данных мер на 1 км дороги составляет 16,5 млн. крон. Анализ расходов на
мероприятия, выполненных в 23 населенных пунктах Дании, Германии и Франции
(Herrstedt, Kjemtrup, Borges of Andersen, 1993) показывает, что средняя стоимость
подобных мер на 1 км дороги составляет 9 млн. датских крон (цены 1990 года). Более
поздние данные получены в Дании (Vejdirektoratet, 1996), где стоимость реализации
мероприятий согласно расчетам составляет 5,2 млн. датских крон (в ценах 1995 года).
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий
В распоряжении не имеется нового анализа эффекта от средств, вложенных на
обустройство дорог с учетом требований безопасности движения. Поэтому вниманию
читателя предлагается пример расчета. Предполагается, что на магистральной дороге
интенсивность движения составляет 6000 авт/сут и аварийность (уровень риска) 0,50 ДТП
с травматизмом на 1 млн. авт-км пробега. Такая дорога обустраивается с учетом
требований обеспечения безопасности движения. Понесенные в этой связи одноразовые