Справочник по безопасности дорожного движения
Подождите немного. Документ загружается.
Ограниченный запрет на стоянку
Ограниченный запрет на стоянку (разрешение стоянки) вводится знаком "Стоянка".
Условия действия разрешения указаны на дополнительной табличке. Этот знак
используется также для резервирования стоянки для определенных групп участников
дорожного движения и транспортных средств и для организации платных стоянок.
Примерами возможностей ограничения являются:
стоянки с ограничением времени;
стоянки только для определенных транспортных средств;
стоянки с ограничениями зоны и места постановки транспортных средств;
платные стоянки.
Знак может использоваться для направления транспортных средств на специально
организованные места стоянки.
Одной из форм регулирования, которая была введена в порядке эксперимента в
Стокгольме и некоторых районах Осло, явился запрет на стоянку в будние дни недели.
Цель подобного запрета - облегчить уборку улиц в зимнее время года.
Способы размещения автомобилей на стоянке
На улицах с разрешенной парковкой транспортные средства можно ставить на стоянку
различными способами. Наиболее обычной является парковка параллельно кромке
тротуара. Иногда может также применяться парковка по диагонали по отношению к
кромке тротуара (под углом). Различные способы постановки на стоянку могут быть
обозначены на дорожных знаках.
Регулирование режима стоянки в определенных зонах
Регулирование зон парковки вводится знаком "Зона стоянки", который действует до его
отмены знаком "Конец зоны стоянки".
Платные стоянки
Платные стоянки могут применяться для регулирования спроса на парковку в течение
короткого времени. При повышении платы за парковку в течение указанного времени
можно добиться сокращения среднего времени стоянки.
Влияние на аварийность
DeRose, 1966 (США, ограниченное время парковки).
LaPlante, 1967 (США, ограниченное время парковки).
Madelin og Ford, 1968 (Великобритания, запрет парковки на улице).
Crossette og Allen, 1969 (США, запрет парковки на улице).
Good og Joubert, 1973 (Австралия, запрет парковки на улице).
Cleveland, Huber og Rosenbaum, 1982 (США, различные мероприятия).
Main, 1983 (Канада, запрет парковки на улице).
Westman, 1986 (Швеция, запрет парковки на улице).
Blakstad og Giaever, 1989 (Норвегия, запрет парковки на улице).
Dijkstra, 1990 (Нидерланды, различные мероприятия).
McCoy, Ramanujam, Moussavi og Ballard, 1990 (США, способы размещения автомобилей
на стоянке и разметка мест стоянки).
McCoy, McCoy, Haden og Singh, 1991 (США, способы размещения автомобилей на
стоянке).
Bonneson og McCoy, 1997 (США, запрет стоянки).
В табл. 3.15.1 показано влияние на количество ДТП различных видов регулирования
стоянки автомобилей на основании результатов указанных исследований.
Таблица 3.15.1. Влияние на ДТП различных видов регулирования стоянки
Тяжесть последствий
ДТП
Процентное изменение количества ДТП
Влияние на типы ДТП Наилучшая оценка
Пределы колебания
результатов
Запрет стоянки на улице
ДТП с травматизмом
Все типы ДТП
-20 ( -26; -14)
ДТП с материальным
ущербом
-27 ( -30; -25)
Переход со свободного к регулированному режиму стоянки
ДТП с травматизмом
Все типы ДТП
-6 ( -14; +3)
ДТП с материальным
ущербом
+19 (+13; +24)
Ограниченный (по времени) запрет на стоянку
Неустановленная
тяжесть ДТП
Все типы ДТП -11 ( -17;- 4)
ДТП в связи с
парковкой
-79 ( -87; -66)
Запрет стоянки на одной стороне улицы (односторонняя парковка)
ДТП с травматизмом Все типы ДТП +49 ( -15; +159)
Способы постановки на стоянку (с диагональной на параллельную стоянку)
Неустановленная
тяжесть ДТП
Все типы ДТП -35 ( -42; -27)
ДТП в связи с
парковкой
-63 ( -70;- 54)
Разметка мест стоянки
Неустановленная
тяжесть ДТП
Все типы ДТП +51 (+30; +75)
ДТП в связи с
парковкой
+128 (+77; +194)
Многие исследования в этой сфере отличаются слабостью методики. Они рассматривают
лишь ситуацию "до и после" введения мероприятия, но не учитывают возможный
регрессивный эффект или общее развитие ситуации с ДТП. Во многих случаях
мероприятия, связанные с парковкой, сочетались и с другими мероприятиями. Поэтому
было трудно установить "чистое" влияние мероприятий по регулированию парковки. Во
многих исследованиях не делалось различия между ДТП с травматизмом и ДТП с
материальным ущербом.
Запрет на стоянку на улице, повидимому, сопровождается сокращением количества ДТП
на 20-25%. Исследования, однако, рассматривают лишь влияние на ту улицу или те
улицы, на которых вводится запрет. Не исключено, что по мере того, как парковка
переходит на другие улицы, туда переходят и ДТП.
Переход от "свободной" парковки на "регулированную" (т.е. парковки на местах
указанные разметкой или согласно установленным правилам), повидимому, имеет только
небольшое влияние на количество ДТП. Количество ДТП с материальным ущербом
очевидно растет.
Парковка в разрешенные часы суток, повидимому, сопровождается снижением количества
ДТП, особенно ДТП, совершаемых в связи с парковкой. Это же касается изменения
способа размещения автомобилей на стоянку с диагональной парковки на парковку вдоль
кромки тротуара (парковка параллельная бордюрному камню). Это объясняется тем, что
при диагональной парковке с места парковки выезжают задним ходом, в то время как с
параллельной парковки выезжают по направлению транспортного потока на улице.
Парковка на одной стороне улицы и размеченные места стоянки очевидно приводят к
увеличению количества ДТП. Объяснение этому неизвестно. Более частые переходы
полосы противоположного движения в связи с парковкой могут служить возможным
объяснением этой тенденции.
Влияние на пропускную способность дорог
В центральной части городов парковка вдоль улицы является самым обычным делом. Это
может создать препятствия для общественного транспорта, автомобилей по доставке
товаров и автомобилей спасательных служб и т.п., уборки улиц и вывозки снега. Запрет на
уличную парковку может улучшить возможности движения этих видов транспорта.
В одном из американских исследований указывается на то, что запрет на уличную
парковку может привести к некоторому повышению скорости движения (Crossette og
Allen,1969). В этом исследовании отмечено повышение скорости с 30-45 км/ч до введения
запрета до 40-60 км/ч после введения запрета.
Влияние на окружающую среду
Экологические проблемы в связи с парковкой имеют определенные отличия для
центральной части городов, районов старой и новой застройки. Как правило, парковка
автомобиля ведет к повышению степени его использования и тем самым к повышению
уровня шума и загрязнений.
Исследования, проведенные в Копенгагене после введения в 1990 году платы за стоянку
на 15000 парковочных мест в центре города, показали, что парковка сократилась на 25%.
Это сопровождалось сокращением автомобильного движения в центре на 10%
(Hanssen,1996).
Затраты
Введение регулированного режима парковки предусматривает расходы на установку
дорожных знаков, контроль соблюдения порядка парковки, содержание системы парковки
(заработные платы контролеров, стоимости их форменной одежды, оборудование) и мест
стоянки (Solberg, 1986). Расходы на установку одного дорожного знака составляют 1500-
3000 крон. Суммарные расходы на введение запрета стоянки вдоль улицы длиной 0,5 км
составляют порядка 25000-50000 крон.
Цифры за период 1984-85 гг. показывают, что половина из тех муниципалитетов, которые
ввели плату за стоянку автомобилей, понесли расходы, равные 1 млн. крон в год (Solberg,
1986). Данные охватывают 45 из 47 муниципалитетов, вводивших плату за стоянку. Одна
треть муниципалитетов понесла расходы на уровне от 1 до 3 млн. крон в год. Расход
муниципалитета на содержание одного платного места для стоянки автомобиля составлял
в среднем 3400 крон в году. Это дает суммарный расход муниципалитетов на содержание
стоянок, равный 125 млн. крон при доходах, равных 205 млн. крон. Особенно высок доход
от системы платной парковки в больших городах. В небольших городах и селах
эксплуатационные расходы системы парковки составляют от 0,5 до 2,0 млн. крон
(Hanssen og Stenstadvold,1993).
Строительство многоэтажных стоянок (гаражей) обходится в 100000-300000 крон на одно
место. Ежегодные эксплуатационные расходы этих гаражей составляют от 8000 до 20000
крон/одно место (Hanssen,1997).
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий
Crossette og Allen (1969) представили анализ эффективности введения запрета парковки на
главных улицах одного американского города (Юма в Аризоне). Польза в виде экономии
от сокращения количества ДТП составляла 46.000 долларов, а расходы на реализацию
мероприятия - 3920 долларов. Влияние мероприятия на пропускную способность уличной
сети и на условия окружающей среды в этом анализе не были учтены. Трудно сделать
какие-либо общие выводы, так как выгода и затраты могут сильно варьироваться в
зависимости от местных условий.
Оценка эффекта и расходов на введение, к примеру, запрета парковки зависит от
предположений, сделанных о возможном влиянии мероприятия. Одной возможностью
является то, что затраты целиком перекрывают выгоду. В такой ситуации учитывались
убытки из-за отведения автомобилей на другие улицы. Второй возможностью является то,
что после введения запрета парковка лишь переходит на другие, близлежащие улицы, в
результате чего аварийность на этих улицах растет. Дополнительно можно ожидать, что
при жестком регулировании режима стоянки увеличивается интенсивность движения с
целью поиска места стоянки. Третьей возможностью является то, что весь поток
автомобилей, нуждающийся в парковке, будет обеспечен стоянкой в гаражах, а на улицах
вообще не будет стоящих автомобилей. Возможны всяческие сочетания этих вариантов.
Затрудняемся сделать анализы эффекта от введения регулирования стоянки и остановки
без достаточных знаний о влиянии интенсивности движения и схеме организации
движения.
Ниже приводится пример о запрете парковки на улице с суточной интенсивностью
движения, равной 3000 авт/сут, из которых 300 автомобилей нуждается в стоянке.
Предполагается, что риск ДТП на данной улице составляет 0,7 ДТП на 1 млн. авт-км.
Далее предполагается, что половина автомобилей, нуждающихся в парковке, отпадает
после введения мероприятия, а половина отводится на другие улицы. Для последней
половины протяженность пути увеличивается на 500 м. Влияние мероприятия ощущается
в течение десяти лет.
Влияние запрета на стоянку оценивается в 2,6 млн. крон в виде экономии от сокращения
ДТП. Дополнительный расход из-за проезда в поисках стоянки составляет 720000 крон
для того движения, которое переходит на соседние улицы и 440000 крон для
переключающегося движения (убытки, понесенные в связи переключением движения).
Суммарная выгода от введения мероприятия составляет 1,45 млн. крон. Социально-
экономические расходы на реализацию мероприятия составляет 60000 крон, т.е. выгода от
мероприятия гораздо выше затрат. Способность улицы перераспределять движение во
многом зависит от условий стоянки на ней. Как правило, стоянка запрещена на главных
улицах, но разрешена на улицах, ведущих в жилые зоны.
3.16. Организация одностороннего движения
Введение
Городские улицы часто бывают узкими, а вдоль тротуаров на улицах стоит множество
стоящих автомобилей. При движении в обоих направлениях следует выдерживать
относительно низкую скорость и часто тормозить с тем, чтобы освободить дорогу
встречным автомобилям, что порождает множество конфликтных ситуаций и в конечном
итоге влияет на скорости движения транспортных потоков.
Для пешеходов ситуация также осложняется, когда автомобили двигаются в самых
различных направлениях, и особенно на перекрестках, где пешеходы предпочитают
переходить дорогу. Пересечение дорог также является весьма затруднительным и для
велосипедистов.
За счет введения улиц с односторонним движением можно значительно снизить
теоретическое количество конфликтных точек. В обычных ситуациях на двухполосных
дорогах с движением в обоих направлениях насчитывается до 32 конфликтных точек при
движении автомобилей по Х-образному перекрестку. Но при использовании
одностороннего движения по двум полосам количество конфликтных точек снижается до
16. При этом упрощается положение пешеходов при переходе улицы и увеличивается
пропускная способность дороги.
Описание мероприятий
Режим одностороннего движения вводится путем установки знака "Одностороннее
движение" с обозначением начала участка с односторонним движением. На этом знаке
стрелкой указано направление установленного движения. Режим одностороннего
движения часто включается в планы использования улиц или изменения транспортных
потоков (см. п. 3.1), когда множество дорог и улиц рассматривается с учетом их взаимной
связи.
Влияние на аварийность
Был проведен целый ряд исследований о влиянии режима одностороннего движения на
количество ДТП. Приведенные здесь результаты базируются на следующих
исследованиях:
Bruce, 1967 (США).
Riemersma og Sijmonsma, 1979 (Нидерланды).
Parsonson, Nehmad og Rosenbaum, 1982 (США).
Blakstad, 1990 (Норвегия).
Hocherman, Hakkert og Bar-Ziv, 1990 (Израиль).
Summersgill og Layfield, 1996 (Великобритания).
В табл. 3.16.1 показаны результаты оценки влияния введения одностороннего движения
на аварийность согласно указанным исследованиям.
Таблица 3.16.1. Влияние введения одностороннего движения на количество ДТП
Тяжесть последствий
ДТП
Процентное изменение количества ДТП
Влияние на типы ДТП Наилучшая оценка
Пределы колебания
результатов
ДТП с травматизмом Все типы ДТП -1 ( -6; +4)
ДТП с травматизмом
ДТП с участием
пешеходов
+1 ( -11; +14)
ДТП с материальным
ущербом
Все типы ДТП -8 ( -12;-5)
Режим одностороннего движения не имеет статистически обоснованного влияния на
количество ДТП с травматизмом. Отмечено слабое снижение ДТП с материальным
ущербом. Объяснением слабого снижения аварийности является то, что введение
одностороннего движения может привести к увеличению скорости и интенсивности
движения. Риск ДТП может снизиться даже, если количество ДТП не снижается. На
исследуемых участках уличной сети в среднем наблюдался рост интенсивности движения,
равный 22,3%, после введения одностороннего движения.
Влияние на пропускную способность дорожно-уличной сети
Режим одностороннего движения удлиняет маршруты движения автомобилей, но
повышает пропускную способность дорог, что может привести к увеличению
транспортных потоков. Исследования, проведенные до и после введения одностороннего
движения в США (Parsonson, Nehmad og Rosenbaum, 1982), показывают, что увеличение
транспортных потоков на 10-30% на главных городских магистралях нельзя считать чем-
то необычным. Режим одностороннего движения также приводит к увеличению скорости
движения. В ходе исследований в Великобритании и США, проведенных до и после
введения одностороннего движения (Bruce, Parsonson, Nehmad og Rosenbaum, 1982), было
обнаружено сокращение времени поездок от 20 до 60% в зависимости от размера затора,
наблюдаемого на улице до введения режима одностороннего движения.
Влияние на окружающую среду
Не было обнаружено исследований, в которых было бы показано влияние одностороннего
движения на экологические условия. Увеличение интенсивности движения и повышение
скорости может привести к увеличению уровня шума и загрязнений. С другой стороны,
улучшение условий движения может снизить уровень шума и количество загрязнений.
Однако фактическое влияние не отражено в исследованиях.
Затраты
Прямые расходы на введение одностороннего движения в условиях Норвегии невысокие.
Они включают в себя планировочные расходы и расходы на установку дорожных знаков и
разметку. Расходы могут варьироваться в зависимости от места. Минимальный расход на
установку дорожных знаков (знак "Одностороннее движение") составляет 1500-2500 крон.
Участники дорожного движения относятся с уважением к одностороннему движению
(Daas, 1980). Однако мероприятия по регулированию движения необходимы.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий
Для того, чтобы проиллюстрировать эффект от введения одностороннего движения,
приведем пример расчета. Предполагается введение одностороннего движения на
коллекторной улице города. На данной улице суточная интенсивность движения
составляет 1500 авт/сут и риск ДТП - 0,6 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км.
Количество километров проезжаемых автомобилями на улицах увеличивается на 20%,
риск аварийности сокращается на 20%. Скорость повышается с 30 до 35 км/ч.
Протяженность рассматриваемой улицы - 1 км. Мероприятие действует в течение 10 лет.
При этих предпосылках экономия от сокращения количества ДТП составляет 450000
крон. Экономия времени составляет 2,2 млн. крон. Увеличение эксплуатационных
расходов автопарка составляет 690000 крон. Суммарная выгода от введения мероприятия
оценивается в 1,96 млн. крон. Расходы на реализацию мероприятия составляют 60000
крон, что соответствует стоимости установки 25 дорожных знаков (12,5 на 1 км улицы).
Следовательно, выгода превышает затраты.
Это не значит, что введение одностороннего движения целесообразно намного больше,
чем сегодня. Многие улицы и дороги должны быть доступными с двух сторон, чтобы
выполнить свою транспортную функцию. Одностороннее движение одной улицы должно
рассматриваться в комплексе с другими улицами, на которые может распространиться
влияние мероприятия.
3.17. Устройство реверсивных полос движения
Введение
Нагрузка на сеть главных дорог в крупных городах и вокруг них часто резко меняется в
течение суток. Утром большой поток автомобилей направляется к городу, и только
небольшой поток - из города. Во второй половине дня - наоборот. Неравномерное
распределение движения в часы пик создает проблемы с емкостью сети главных дорог.
Это может привести к тому, что часть водителей выберет локальную сеть дорог, не
предназначенную для транзитного движения. Очереди и задержки могут заставить
водителей совершать опасные обгоны или быстро менять полосу движения на дороге с
многополосным движением.
Не всегда возможно или экономически выгодно использовать пропускную способность
сети дорог в такой степени, чтобы даже при пиковой нагрузке движение осуществлялось
без задержек. Альтернативой устройству дороги с многополосным движением является
осуществление реверсивного регулирования на одной или нескольких полосах. Зона с
реверсивным регулированием - это зона, которая устраивается для осуществления
движения в обоих направлениях в зависимости от того, в каком направлении преобладает
транспортный поток. В определенное время зона открыта для движения только в одном
направлении, например, к городу - утром, из города - во второй половине дня.
Зона движения с реверсивным регулированием считалась неудачным решением с точки
зрения безопасности движения (Ragnoy og Eikanger 1983, Blakstad, 1990). Это объясняется,
в том числе, тем, что опасность при смене полосы движения может возрасти.
Одновременно с этим скорость, увеличенная благодаря лучшей организации движения,
может повысить степень тяжести ДТП. С другой стороны, лучшая организация движения
в зоне с реверсивным регулированием может отвлечь транспорт от локальной сети дорог.
Многие участники движения в часы пик на сети главных дорог в городах и поселках
являются ежедневными участниками движения и быстро узнают, какие зоны имеют
реверсивное регулирование и какие направления движения они обеспечивают. Поэтому не
является очевидным тот факт, что зоны движения с реверсивным регулированием окажут
негативное влияние на безопасность движения.
Зона движения с реверсивным регулированием имеет основной целью улучшить
организацию движения на главных дорогах с неравномерным распределением
транспортного потока по направлениям. Полосы реверсивного движения должны
размечаться и предупреждаться так, чтобы избежать увеличение числа ДТП и ограничить
проникновение транзитного транспорта на местные дороги.
Описание мероприятий
Зона движения с реверсивным регулированием может использоваться на дорогах с 3, 4, 5
и более полосами движения. На дорогах с 3 полосами движения реверсивное
регулирование осуществляется обычно на средней полосе так, что дорога имеет 2 полосы
движения к городу утром и 2 полосы движения из города во второй половине дня. При
слабом движении зона с реверсивным регулированием движения может быть либо
закрыта в обоих направлениях, либо открыта в каком-либо одном направлении. При смене
направления движения зона с реверсивным регулированием должна закрываться для всех
автомобилей и на достаточном протяжении.
Разрешенное направление движения по участку дороги/улицы с реверсивным
регулированием может обозначаться с помощью дорожных знаков или световых сигналов.