Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

Различают между подводом внутрь, когда глав ная дорога проходит внутри или через

район с раз ветвленными общими дорогами в обе стороны, и от водом, когда главная

дорога идет вокруг участка.

3. Возможность сквозного проезда по местным дорогам

Различают тупиковые и извилистые улицы, имеющие выходы в оба конца, и по которым

сквоз ной проезд поэтому физически возможен.

Исследования о значении этих принципов фор мирования для количества происшествий в

жилой зоне включают следующие:

Hvoslef, 1976 (Норвегия; степень разделения).

Bennet, Marland, 1978 (Великобритания; возможность сквозного проезда).

OECD, 1979 (несколько стран; все принципы проектирова ния).

Hvoslef, 1980 (Норвегия, степень разделения).

Эти исследования довольно старые и строятся на простых методах. В исследованиях риск

здоровью населения привязан к ДТП на различных участках. Под риском здоровью

населения понимается количе ство раненых на 1 000 жителей в год. Табл. О.6.2 дает

лучшие оценки влияния различных принципов про ектирования на риск здоровью

населения, привязан ный к ДТП в жилищных районах (процентное изме нение риска

здоровью).

Табл. О.6.2 показывает, что полностью разде ленные и дифференцированные жилые

районы име ют меньше происшествий, чем неразделенные и не дифференцированные и

что отвод даст меньший риск, чем подвод внутрь и что дороги, не допускаю щие

возможности сквозного проезда дают резкое со кращение происшествий. Последнее

вероятно имеет взаимосвязь с тем, что недостаточная возможность сквозного проезда

сокращает интенсивность движе ния.

Таблица О.6.2. Влияния принципов проектирования сети дорог в жилом районе на риск

здоровью населения, связанный с ДТП. Процентное изменение риска здоровью

Принцип проектирования Сравниваемые группы

Лучшая

оценка

Разброс

влияния

Степень разделения

Полностью

разделенный/неразделенный

-64 (- 66;- 61)

Форма привязки Отвод; от подвода внутрь -33 (- 52;- 6)

Возможность сквозного

проезда

Нет; возможно -72 (- 75;- 70)

Значение характера окружения и проектирования подъездных дорог

Дороги в городах и густонаселенных местностях имеют более высокий риск

происшествий, чем дороги в малонаселенных местностях. Это относится, как показывает

табл. О.6.1, к главным, общим и подъездным дорогам. Однако на риск влияет не только

степень застройки. Имеет значение также вид застройки. Можно делать различия между

жилыми зонами, хозяйственными зонами и зонами со смешанным использованием

территорий. Норвежское исследование (Blakstad, 1990) и немецкое исследование (Kоhler,

Schwamb, 1993) сравнивали риск на дорогах в зонах с различным использованием

территорий. Результаты этих сравнений представлены в табл. О.6.3 (происшествия с

травматизмом на миллион авткм пробега).

Таблица О.6.3. Относительный риск происшествий на дорогах в густонаселенной

местности в зависимости от типа застройки

Страна Степень застройки Тип застройки Относительный риск

Норвегия

Среднеплотная

Жилая 1,0

Хозяйственная 0,86 (0,70; 1,05)

Плотная

Жилая 1,0

Хозяйственная 1,03(0,84; 1,27)

Германия

Среднеплотная

Жилая 1,0

Смешанная 0,97 (0,84; 1,12)

Хозяйственная 1,24 (1,04; 1,47)

Плотная

Жилая 1,0

Смешанная 1,59 (1,39; 1,82)

Хозяйственная 1,42 (1,23; 1,63)

Риск на дорогах в жилой зоне принят равным 1,0. Риск на дорогах в зонах с другими

типами за стройки рассчитывается относительно риска в жилой зоне. В Норвегии нет

большой разницы в риске меж ду жилыми зонами и другими зонами. В Германии

установили тенденцию того, что риск происшествий выше в промышленных зонах и в

зонах со смешан ным использованием территорий, чем в жилых зонах.

Риск происшествий на подъездных дорогах в жилых зонах зависит от проектирования

дороги и от того, к скольким строениям оно обеспечивает подъ езд. Британское

исследование (Bennet, Marland, 1978) установило, что риск здоровью увеличивался на

подъездных дорогах в жилых зонах с увеличением количества домов, к которым ведут

подъездные до роги. Взаимосвязь между риском и количеством до мов, к которым ведут

подъездные дороги, представ лена на рис. О.6.2.

Зависимость, показанную на рис. О.6.2, вероят но можно объяснить различиями в

интенсивности движения. Подъездные дороги для большого количе ства домов приводят к

большему дорожному движе нию, чем подъездные дороги к небольшому количе ству

домов.

Рис. О.6.2. Взаимосвязь между риском здоровью населения, привязанного к ДТП в жилых

зонах, и количест вом домов, к которым ведут подъездные доро ги.

Источник: Bennet, Marland, 1978

Норвежское исследование рассчитало риск про исшествий на подъездных дорогах в

зависимости от ограничения скорости и выбоин на дороге (Blakstad, Giаver, 1989).

Результаты исследования приводятся в табл. О.6.4.

Таблица О.6.4. Риск происшествий на подъездных дорогах с различным регулированием

дорожного движения. Норвегия. Источник: Blakstad, Giаver, 1989

Уровень застройки

Происшествия с травматизмом на миллион авт-км пробега

Ограничение

скорости

Физическая мера Риск происшествий

Среднеплотная

50 Нет 1,43 (±0,51)

40 Нет 1,43 (±1,98)

30 Нет 0,74 (±0,51)

30 Выбоины 0,48 (±0,54)

Плотная

50 Нет 1,95 (±3,82)

40 Нет 3,17 (±2,07)

30 Нет 1,96 (±0,75)

Цифры риска показывают, что количество про исшествий на подъездных дорогах в жилых

зонах можно сократить, снизив ограничение скорости и введя мероприятия по

принудительному уменьше нию скорости. Более подробное описание таких ме роприятий

и их влияния на происшествие дано в раз деле 3.12.

Переезд предприятий

Планы развития территорий обычно рассматри ваются как очень долгосрочное средство

воздействия в общественном планировании. Физическая структу ра общества изменяется

медленно.

Но переезды происходят чаще. Хотя масса строений в зоне изменяется мало, переезды

предпри ятий могут иметь большие последствия для характе ра дорожного движения.

Исследования переездов предприятий показы вают, что расстояние поездок на работу

может уве личиться и что распределение по транспортным средствам может измениться

(Hanssen, 1993, 1995). При переезде из центра города в пригород (Люсакер) доля,

например, тех, кто ездил на работу на автомо биле, увеличилась с 17 до 35%.

Исследования переезда конторских работников и их рабочих мест из центра Сан

Франциско показа-ли, что расстояние до работы осталось приблизи-тельно прежним, но

доля поездок на общественном транспорте сократилась с 56% до 3%, а движение возросло

втрое (Strond, 1993).

Переезд банковского учреждения из центра Тронхейма привело к сокращению поездок на

обще-ственном транспорте на 69%, а количество пешехо-дов и велосипедистов - на 67%.

Передвижение на ав-томобиле увеличилось на 190% (Lervag, 1985).

Исследование распределения по транспортным средствам при переезде предприятия из

более уда-ленной местности в более центральную часть Осло, показало, что поездки на

общественном транспорте и доля пешеходов и велосипедистов возрастает. Одно временно

поездки на автомобиле сократились на 35% (Fosli, 1995).

Эти исследования показывают, что перевод ра бочих мест в центр города увеличивает

коллективные формы движения и сокращает поездки на автомобиле к месту работы.

Переезд в пригород крупного города часто также увеличивает общий объем движения

(чел- км) при поездках на предприятие и от него. При прочих равных условиях это

приводит к большему количеству происшествий.

Влияние на пропускную способность дорог

В исследованиях попытались подтвердить циф рами влияние планов развития территорий

и их ис пользования на пропускную способность дорог. В обзоре проанализированы

использование территорий и интенсивность дорожного движения в 32 крупных городах

мира (Newman, Kenworty, 1989). Были полу чены сведения о средней скорости на главной

сети дорог в городах. Такие сведения имеются для 30 го родов. На рис. О.6.3 показана

взаимосвязь между ко личеством километров пробега на жителя в год и средней

скоростью на главной сети дорог.

Рис. О.6.3. Взаимосвязь между км пробега на жителя в год и средней скоростью на

главной сети дорог в 30 крупных городах. Источник: Newman, Kenworty, 1989

На рис. О.6.3 показана тенденция (разумеется, со значительным разбросом) того, что

средняя ско рость увеличивается при увеличении км пробега на жителя в год. На рис.

О.6.1 показано, что количество км пробега на жителя в год в различных городах яв ляется

наибольшим в городах с низкой плотностью застройки. Это означает, что средняя

скорость явля ется наибольшей при нечетком образце застройки, и наименьшей при

плотном образце застройки, тре бующем меньше площадей.

Вероятно, имеется несколько объяснений такой взаимосвязи. В городах с высокой

плотностью за стройки могут отмечаться большие и концентриро ванные потоки

движения в центр города, а это при водит к тому, что сеть дорог перегружается и ско

рость падает (хотя доля общественного транспорта в таких городах выше, чем в более

расселенных горо дах). Нечеткий образец застройки может способство вать более

равномерному распределению движения по всей сети дорог, так что все главные улицы не

бу дут перегружены одновременно. Вероятно, города с нечетким образцом застройки

увеличили большую пропускную способность дорог, чем города с более плотным

образцом застройки.

С другой стороны, нечеткий образец застройки приводит к увеличению количества км

пробега, хотя каждый километр проезжается быстрее в таких горо дах, чем в городах с

концентрированной застройкой, проезжают больше километров, так что общая затра та

времени жителей на дорожное движение не обяза тельно ниже, чем в городах, где

скорость ниже. В Норвегии за последние 25 лет образец застройки в городах и

густонаселенных местностях требовал больше площадей, а поездки населения возросли.

Однако общее время, используемое на транспорт, не уменьшилось. Это видно из

исследований централь ного статистического бюро о выгоде времени в 1971-72 гг., 1980-

81 гг. и 1990-91 гг. (Statisk sentral byra, NOSC 10, 1992). На основе этих исследований и

рас четов количества чел км на жителя в день (Rideng, 1996) составлен обзор,

приведенный в табл. О.6.5.

Таблица О.6.5. Расстояние поездки в км на жителя в день и расход времени на

транспорт в минутах на жи теля в день в Норвегии в 1971-72 гг., 1980-81 гг. и 1990-91гг.

Год

Расстояние поездки на

жителя в день, км

Время поездки на жителя в

день, мин.

Скорость

поездки, км/ч

1970-71 20,7 54 23

1980-81 27,2 54 30

1990-91 33,9 65 31

Табл. О.6.5 показывает, что население ездят все больше и больше и быстрее, чем прежде.

Несколько возрос также расход времени на поездки. Это пока зывает, что выгода от

возможности ездить быстрее в значительной степени используется при езде все больше и

больше и при поселении дальше от работы в более привлекательных жилых районах.

Принудительное регулирование скорости на подъездных дорогах в жилых районах

сокращает пропускную способность, сокращая уровень скоро сти. На типичной

подъездной дороге длиной до 0,5 км сокращение скорости с 35 км/ч до 25 км/ч приве дет к

опозданию максимум в 20 сек на автомобиль. Парковка на улице препятствует

пропускной способ ности для выгодного движения. Регулирование с по мощью

одностороннего движения может сделать маршрут более длинным для автомобилей и

увели чить скорость, но обеспечивает меньшее количество происшествий (см. раздел

3.16).

Влияние на окружающую среду

Объем проблем окружающей среды, связанных с дорожным движением, имеет сильную

взаимосвязь с интенсивностью дорожного движения. Поэтому об разец использования

территорий, создающих боль шое движение, при прочих равных условиях, увели чивает

проблемы окружающей среды. Вообще со кращение интенсивности дорожного движения

при водит к сокращению уровня шума и загрязнения воз душной среды. Исследования

свидетельствуют о том, что жители городов с низкой плотностью застройки в среднем

потребляют энергии на транспорт на 25% больше, чем жители городов с высокой

плотностью застройки (Nаss, 1996).

Постройка крупных торговых центров поблизо сти от главных дорог может вызвать

увеличение до рожного движения (Engebretsen, 1991). В последние 15- 20 лет в Норвегии

построено много таких торго вых центров.

Мероприятия по ограничению скорости на подъездных дорогах в жилых районах могут

небла гоприятно влиять и на шум, и на загрязнение воз душной среды. Когда тяжелые

транспортные средст ва, использование которых в жилых районах трудно предотвратить,

создают выбоины, шум от груза и подвижных механических частей транспортного

средства может увеличить уровень шума. При очень низкой скорости увеличивается,

кроме того, выброс выхлопных газов. См. также раздел 3.12.

Затраты

Расходы на развитие территорий и застройку районов существенно изменяются в

зависимости от местных условий. Основа хорошей экономии при строительстве

закладывается в коммунальном плане. Образец застройки, требующий строительства

новых дорог, обычно дороже, чем образец застройки, в ко тором в большой степени могут

использоваться су ществующие дороги. Норвежские исследования по казывают, что

концентрированные образцы застрой ки обеспечивают несколько меньшие инвестицион

ные и эксплуатационные расходы, чем рассредото ченные образцы застройки (Nаss, 1996).

Факторами, в наибольшей степени влияющими на расходы на застройку района, являются

топогра фия, площадки под застройку, тип застройки, плот ность застройки,

расположение технических главных систем, трассировка дороги, размеры и вес техниче

ских сооружений. Дороги составляют приблизитель но треть стоимости участка земли под

застройку; а расположив участок по обе стороны дороги и/или со кратив ширину участка,

можно сократить количество метров дороги на участок (Fiskaa, Stabell, 1988). При прочих

равных условиях узкие дороги дешевле ши роких (Hoffman, 1982; Kolbenstvedt, Strand,

1986).

Впрочем, изменения расходов от места к месту являются значительными. Поэтому было

бы непра вильным указывать конкретные цифры. Строитель ство подъездной дороги в

Норвегии стоит, в зависи мости от местных условий, от 5000 крон до 15000 крон за

погонный метр дороги. Процесс планирова ния и принятия решения до начала

строительства требует больших расходов при стратегии уплотне ния, чем при

рассредоточенной застройке, из за сложных вопросов домовладения и большого коли

чества заинтересованных сторон (Nаss, 1996).

Для государственных дорог расходы на плани рование составляют в среднем 5-10% от

общих рас ходов (Hoffman, 1982). Общие расходы норвежских коммун на планы развития

территорий на основе расчетного значения, разработанного Центральным статистическим

бюро (Statistisk sentralbyra, 1997), оцениваются приблизительно в 324 млн. крон. Эта

оценка рассчитана при предположении, что доля ад министративных расходов, связанных

с планирова нием площадей, соответствует доле общих расходов, связанных с

техническим сектором и транспортным сектором. Такая оценка является грубой и дает

лишь возможность оценки величины расходов.

Оценка выгоды и затрат

Не найдено примеров формальных анализов вы годы и затрат для планов развития

территорий, кото рые подтверждали бы цифрами общественно экономическую выгоду

различных принципов за стройки. Трудно провести хорошие анализы выгоды и затрат для

планировки местности, поскольку мера имеет очень много целей, которые не всегда

можно выразить экономическими терминами приемлемым способом. Среди качеств,

которые многие оценивают в жилом районе, можно назвать вид и красивую при роду,

небольшое загрязнение воздушной среды, не большое дорожное движение, небольшое

количество происшествий, низкую криминальность, тишину и низкую стоимость жилья. В

промышленных районах высоко ценится доступность. В настоящее время от сутствует

удовлетворительная экономическая оценка всех этих качеств. Поэтому основа для

анализов вы годы и затрат относительно планов развития терри торий является

недостаточной.

Напротив, можно ранжировать различные прин ципы застройки, исходя из различных

критериев, без формального взвешивания критериев. В табл. О.6.6 показано предложение

такого ранжирования для раз личных принципов застройки для жилых районов

(Kolbenstvedt, Strand, 1986).

Таблица О.6.6. Ранжирование принципов планировки для жилых районов согласно

различным критериям. Ис точник: Kolbenstvedt, Strand, 1986

Принцип

транспортной

планировки

Безопасно

сть

движения

Пропускн

ая

способнос

ть

Возможно

сть

развития

удобных и

легко

доступных

мест

пребыван

ия

Возможно

сть

оградить

частные

садовые

участки

Инвестицион

ные расходы

Эксплуатацион

ные расходы

Дорога со

смешанным

движением.

4 1 4 1 3 2

Отдельная

дорога и

пешеходная

дорожка.

Стоянка у

дома

Стоянка у

дома

2 1 2 1 4 4

Пешеходная

дорожка.

Общая

стоянка

1 2 1 1 1 1

Дорога со

смешанным

движением,

спроектирова

нная для

низкой

скорости.

Стоянка у

дома

3 3 3 1 2 3

В табл. О.6.6 цифра 4 означает наихудшее ре шение, цифра 1 - наилучшее. Таблица

показывает, что ни один из принципов застройки нельзя считать безусловно лучшим по

всем пунктам. В до полнение к указанным в таблице пунктам, в оценку следует включить

размер района застройки и его рас стояние от других районов.

О.7. Проектирование и строительство дорог

Введение

Для обеспечения высокого уровня безопасности дорожного движения планирование дорог

должно строиться на доступном знании о взаимосвязи между проектированием дороги и

безопасностью движения. Формальное планирование дорог как мера по повы шению

безопасности дорожного движения должно:

 размещать дороги и другие объекты хозяйст венной

деятельности таким образом, чтобы ин тенсивность движения

была по возможности наименьшей;

 создать иерархию дорог таким образом, чтобы движения с

различными свойствами и потреб ностями отличались друг от

друга;

 проектировать дороги таким образом, чтобы в них

предусматривалась максимально возможная безопасность, исходя

из совокупной оценки зна чения проектирования дороги для

безопасности дорожного движения, пропускной способности и

охраны окружающей среды;

 обеспечить, чтобы не было внутренних опасно стей для движения,

которых легко можно избе жать на новых дорогах до открытия по

ним движения;

 идентифицировать места, в которых особо тре буются

мероприятия по повышению безопасно сти дорожного движения и

установить приори тет действенных мероприятий в таких местах.

Описание мероприятий

Описание системы планирования сети дорог

Планирование дорог включает все планы, кото рые разрабатываются для строительства

новых дорог и улучшения существующих дорог. Планирование текущего содержания

дорог не входит в понятие пла нирование дорог, как это применяется в данной кни ге.

Основой для планирования дорог в Норвегии яв ляется Закон о планировании и

строительстве. Ди рективы для планирования государственных и гу бернских дорог

разработаны Министерством окру жающей среды и Министерством транспорта

(Miljоverndepartementet, Samferdselsdepartementet, 1994). Из директив вытекает, что

обоснование распо ложения трасс дорог должно преимущественно осу ществляться на

основе генерального плана согласно Закону о планировании и строительстве(Grоndahl

Dreyer, 1990). В связи с такими планами необходимо разрабатывать анализы последствий

(оценка соци ально-экологического и экономического воздейст вия) для альтернативных

решений (Statens vegvesen, 1995). Политические директивы для согласованного

планирования площадей и транспорта (Miljоverndepartementet, 1993) также имеют

значение при разработке нескольких альтернатив и расчете общественно-экономических

последствий альтерна тив.

Норвежский закон о планировании и строитель стве требует, чтобы для крупных

мероприятий по строительству оценивались возможные последствия (оценка социально-

экологического воздействия). По ложение об оценке последствий устанавливают, что до

осуществления крупных мероприятий застройщик должен представить заявление, а

потом, если потре буется, оценку последствий строительства объекта. Это пояснение

предусматривает изучение воздейст вия мероприятия на окружающую среду, природные

ресурсы (ОВОС) и общество. Это требование вклю чает, в частности, автомагистрали

(классов А и В) со стоимостью строительства 400 млн. крон или больше в восьмилетний

или меньший период и дорожные мероприятия, которые влекут за собой инвестиции

более 150 млн. крон и которые требуют разработки планов согласно закону о

планировании и строитель стве (Miljоverndepartementet, 1994A, 1996). Следует различать

следующие уровни планирования:

1. Уровень общих планов (генерального плана) (обычно применяется относительно

губернских планов, коммунальных планов, частичных ком мунальных планов, в том числе

планов развития сети дорог).

2. Уровень планов регулирования.

3. Уровень планов застройки.

Одобренный генеральный план должен быть представлен до того, как может быть

установлен приоритет проекта в норвежском плане развития до рог и дорожного

движения. Генеральный план разви тия сети дорог на губернском и коммунальном уров

нях может быть ограничен обсуждением потребности строительства сети дорог в районе,

но обычно план будет также включать основные моменты актуаль ных мероприятий по

строительству дорог с обосно ванным предложением по выбору вариантов и норм

строительства. Оценка других транспортных реше ний помимо строительства дорог, в том

числе раз личных мероприятий по общественному транспорту, также может быть

актуальной.

Разъяснение целей и долгосрочных директив по развитию системы дорог в губернии

может происхо дить путем ординарного губернского планирования или путем разработки

частичного губернского плана по транспортной тематике. Разработка губернского

частичного плана будет актуальной для проектов до рог, затрагивающих несколько

коммун, и где имеется потребность в согласовании выбора трассы дороги.

Содержание плана развития дорог на уровне коммунальных планов сильно изменяется.

Обычно план содержит установление трассы дороги и пояс нение стандарта дороги.

Нормальным является пред ставление планов дорог как частичного коммуналь ного

плана. Национальные норвежские цели для гу бернского и коммунального планирования

и пред ставленные для губернского планирования в 1996-99 гг. описываются в циркуляре

Т-1/94 Министерства по охране окружающей среды (Miljоverndepartementet, 1994B).

План регулирования для дороги должен показы вать детальное проектирование и

расположение до рожных сооружений. План работы создает основу строительных работ

на отдельном дорожном участке.

Технические требования к дорогам и дорожным знакам

Планы для государственных и губернских дорог должны разрабатываться в соответствии

с дорожны ми нормами, действующими в Норвегии. Дорожные нормы содержат

подробные технические положения о проектировании дорог и регулировании дорожного

движения. Норвежские дорожные нормы собраны в три справочника, изданные дорожной

службой: спра вочник 017 - проектирование дорог и улиц, справоч ник 018 -

строительство дорог и справочник 050 - нормы на дорожные знаки (Statens vegvesen, 1987,

1992, 1993). Для дорожных тоннелей имеются свои нормативы (Statens vegvesen, handbbok

021).

Формальные вспомогательные средства для расчета по следствий (оценки

воздействия) и приоритетности пла нов развития сети дорог

Каждый год в Норвегии разрабатывают большое количество дорожных планов. В целях

единообраз ного расчета и сопоставления последст вий/воздействий всех этих планов

государственная дорожная служба разработала справочник об анали зах последствий

(справочник 140). Этот справочник, снабженный обширной основой данных и програм

мами ЕДВ, подробно описывает, как должны рассчи тываться и представляться

последствия планов раз вития сети дорог. В этом справочнике анализов по следствий

делают различия между оцененными по следствиями строительства дорог и

неоцененными последствиями. Первая группа последствий входит в анализы выгоды и

затрат. Описание анализов выгоды и затрат является очень подробным, здесь оно не

воспроизводится. Метод, применяемый при расчете последствий для безопасности